Villanyautó teszt: MINI Countryman SE All4

Az autóiparban teljesen elfogadott megoldás, hogy a drágán kifejlesztett platformokat vagy akár modelleket több márkanév és típus alatt is használják. Sokszor ezeknek a létjogosultsága nehezen érthető a külső szemlélő számára (a csak a gyártó által ismert számok alapján biztosan megvan rájuk a logikus magyarázat), máskor viszont annyira eltérőek a modellek, hogy pont a rokonságot nehéz észrevenni a modellek között. A BMW Csoportnál a BMW és a Mini modellek közötti kapcsolat ez utóbbi kategóriába sorolható, hiszen egy laikus szemlélő valószínűleg nem mondja meg a legújabb Mini Countryman SE All4-ról sem, hogy ez valójában egy álruhás BMW.

Pedig az. Ezúttal a BMW X1/iX1 kapott Mini stílusú külsőt és belsőt. Ez alapján talán már érezhető, hogy mennyire elrugaszkodott a Mini Countryman az eredeti Mini koncepciótól.

Bár egy SUV alapú és méretű autóról beszélünk, a szögletesebb csomagtér kialakítás és az eltérő tetőszín miatt előbb néznénk túlméretes kombinak, mint SUV-nak. Pedig ahogy az alábbi összehasonlításon is látszik, a BMW iX1 és a Mini Countryman szinte tökéletesen azonos méretű.

A két modellt az importőrnél sikerült együtt is lefotózni, de a töltés tesztnél is pont egy iX1 mellett volt szabad hely amikor megérkeztem, így minden irányból látható, hogy mennyire eltérő az azonos technikai alapokra épített két autó.

Szintén nagyon látványos az eredeti Mini Cooper aktuális iterációja és az új Countryman összehasonlítása. Ez utóbbi legalább két kategóriával nagyobb a háromajtós testvérnél. Közéjük ékelődik be a Mini Aceman, amivel a Mini már három méretkategóriában kínál járműveket.

A BMW Csoporton belül a két márkát nagyon látványosan elkülönítik egymástól. Nem csak apróbb stílusjegyekkel meg egy emblémával különböztetik meg az azonos alapokra épülő, de más márkanév alatt futó modelleket, hanem teljesen egyedi autókat készítenek mindkét márkának. A csoporton belül a BMW képviseli a klasszikus, konzervatívabb és sportosabb vonalat, míg a Mini láthatóan a stílusra, dizájnra és a fiatalosságra helyezi a hangsúlyt.

Bár itt-ott felfedezhetők a mini vérvonal jegyei, de nekem úgy tűnik, mintha a Mini dizájnerek próbálnák maguk mögött hagyni az eredeti Minik stílusjegyeit. Természetesen minden autórajongó egyből megmondja a Countrymanről is, hogy Mini, de inkább csak az előző 1-2 generációból átmentett megoldások miatt, mintsem az ős Minik formavilága alapján. És ez így teljesen rendjén is van. Ha a Mini egy önálló, sikeres márkanév akar maradni, akkor meg kell találja azt a friss, modern formavilágot, amivel a mostani vásárlóknak imponálni tud.

Az elődmodellhez képest egyébként minden irányban jelentősen megnőtt autó nemcsak méretével, de szögletesebb megoldásaival is kicsit újat nyújt. Korábban a lekerekített formákkal próbálták leplezni az autó valós méreteit, de ennek az új modellben már nyoma sincs.

Mini Countryman Cooper S E ALL4 plugin hibrid teszt

Bátran használják mindenütt a szögletesebb formákat, ami nemcsak az első és hátsó fényszórókon, de a BMW-ből átvett kilincseken is tetten érhető.

A konszernen belüli közösködésnek nemcsak a hajtásláncra van hatása, hanem egy csomó apróságra is. Ilyen például a vezetéstámogató rendszer, amit a Mini Countryman is megkapott.

A forma alapján nem ezt várnánk ugyan, de a Mini Countryman SE All4 csomagtartója egy picit kisebb (460 l), mint a BMW iX1-é (490 l). Kisebb, de nem kicsi, ráadásul az ülések lehajtásával mindkét modellben 1,5 m³-re növelhető.

Előre természetesen a Minibe se került csomagtartó. Az autó orrát teljes egészében kitölti a technika. Mivel mindkét modellből készül belső égésű motoros és tölthető hibrid változat is, így ezt a kompromisszumot meg kellett hozni.

Míg kívülről a Mini Countryman egyből azonosítható, mint a brit márka egy terméke, addig belül maximum a kerek OLED kijelző és talán a függőleges légbeömlők árulják el a márkát (na meg persze az embléma a kormányon). A korábbi retro hatású, elegánsnak ható belső már a múlt, az új Miniben az egyszerűség, a letisztultság és a fiatalos megjelenés hódít.

Merész húzás volt, de szerintem nagyon jól sült el a műszerfalról az ajtókra is átfolyó durva szövet borítás, ami az oldalpaneleken a kékes-zöldes színből az ülésekkel passzoló narancsba megy át. Ehhez persze a Favoured Trim változatot kell rendelni, de ott mindhárom ülésopció esetén ugyanezt a színkombinációt kapjuk. A szövet borítás egyébként a középső rekesz külső burkolatán is megjelenik.

A BMW-nél általában nagyon bátran bánnak a színekkel, és ez többnyire be is jön. Nincs ez másként a Mininél sem. Persze az alapmodellhez képest ennek a tetszetősebb belsőnek van egy ~10%-os felára, de azt szerintem mindenképpen érdemes rászánni, ha már új autót vesz az ember.

A műszerfal teljesen letisztult, amit csak lehetett a kör alakú képernyőre tettek át. A 24 cm-es átmérőjű, az alján lecsapott kör kijelző eszméletlen látványos. A felbontása remek, és ergonómiailag nagyon jól van elhelyezve. Egyik pontjának eléréséhez sem kell nyújtózkodni vagy előre hajolni.

A kerek kijelző természetesen külön kihívást is jelent, amikor grafikus kezelőfelületet kell rá tervezni, hiszen ha a klasszikus megoldásokat alkalmaznák, akkor csak a képernyő középső, négyzetes részét lehetne jól kihasználni. Meglepő módon az alaprendszer ezúttal is a BMW-től érkezik, de szinte minden pontján teljesen átszabták, csak a menükben és a paraméterek állításánál érhető tetten a rokonság.

A hagyományos kulcsokhoz hasonlóan elfordítást igénylő Start/Stop kezelőelem és a fel-le billenthető irányválasztó kar a hangerő-szabályozóval együtt a képernyő alatti mini panelre került. Ezeknek a kezelése nekem nem volt teljesen intuitív, de megszokható.

A kezelőpanel alá került a vezeték nélküli telefontöltő (miért csak egy?), a könyöklő alá pedig a két USB-C csatlakozó.

A kormány a megoldásait tekintve egy az egyben a BMW-től származik, ami nagyon jó, hiszen ennek a letisztult, átgondolt kormánynak a használata pillanatok alatt megtanulható. Nincs teljesen felesleges érintésérzékeny felület, nincs gomberdő, csak néhány jól kitalált gomb, billenőkapcsoló és görgő.

A Mini Countryman SE All4 éjszaka is igyekszik stílusos maradni. A kerek képernyő ilyenkor is uralja a teret, de a szövet műszerfalra mintát vetítő mini projektorok is nagyon feldobják a hangulatot.

A Mini Countryman SE All4 a hátsó üléssorban is bőven elég helyet kínál ahhoz, hogy egy négyfős család elsődleges vagy egyetlen autóként használhassa. A kényelmes üléssor alapvetően az iX1-ből származik, de a padló nem teljesen sík. Emiatt is, illetve a középső biztonsági öv felső rögzítési pontja és a középső ülés kialakítása miatt is inkább csak két személy számára kényelmes, de rövidebb utakon persze hárman is elférnek benne.

A prémium alapnak köszönhetően a Mini Countrymanben is elérhetők olyan extrák, mint a külön lehajtható középső üléstámasz, vagy a különböző szögben is rögzíthető háttámlák. Míg az előbbivel a hosszabb tárgyak szállítása lesz egyszerűbb, addig az utóbbival enyhén megnövelhető a csomagtartó mérete a kényelem rovására.

A hátul ülők is két USB-C csatlakozóval gazdálkodhatnak, míg a légbefúvás erejét és irányát kézzel kell beállítsák.

A színes belső egyáltalán nem nyomasztó, de nyilván jót tesz a Mini Countrymannek is a nyitható üvegtető.

Használatban

A fenti leírásban említett Start/Stop kezelőelem alapján sejthető, hogy a Mini Countryman SE All4 sem találja ki, hogy menni szeretnék, ha beültem az autóba, a fékre lépek és irányt választok. Az irányválasztás előtt mindenképpen be is kell kapcsolni az autót. Felesleges, és itt a kulcsos rendszerből visszaszivárgó elfordítás miatt kicsit bosszantó is. 2024 van, tessék ezeket elhagyni. Szerencsére az autóból való kiszálláskor a rögzítőfék aktiválása, a parkolóállás kiválasztása és a rendszer lekapcsolása már automatikus.

Az iX1-gyel ellentétben a Mini Countrymanben a Head-up-Display (HUD) nem a szélvédőre, hanem egy műanyag lapra vetíti a képet. Nem tudom, hogy kinek tervezték, de nálam a képe pont úgy a műszerfalon volt, mintha egy fix kijelzőt építettek volna be. Nem a szélvédőbe belógva az autó elé vetítette a képet, hanem az autóban belülre. Így ez felesleges bonyolítás. Részemről akár teljesen el is hagyható lenne.

Nagyon kíváncsi voltam, hogy az alapvetően szögletes kijelzőkre tervezett Apple Carplayt, hogy integrálták a kerek kijelzőre. A válasz az, hogy tulajdonképpen sehogy. A képernyő közepén egy nagyjából négyzetes területen jelenik meg a vezeték nélkül csatlakoztatott telefonunk kiterjesztett képernyője, amin a megszokott módon futtathatóak az applikációk. A négyzeten kívüli területet ilyenkor is az autó rendszere használja. Ennek óriási előnye, hogy a legalapvetőbb beállítások módosításához nem kell kilépni a telefon tükrözésből

Így ha például a benti hőmérsékletet szeretnénk állítani, akkor a hőfok értékre bökve kinyílik az idevágó beállítás panel, ahol az ülésfűtés és a kormányfűtés is kapcsolható. Ezek azok a fontos apróságok, amikre például az android alapra hekkelt rendszerek még sokáig nem lesznek képesek.

A rendszernek egyetlen nagyon komoly hibája, hogy lassú. Nem tudom, hogy ezen optimalizálással tudnak-e majd gyorsítani, vagy feltétlen egy hardveres frissítés kell hozzá, de most olyan retro érzése van az embernek, mintha egy 10 évvel ezelőtti, középkategóriás mobiltelefont nyomkodna. Használható, de ma már nem ehhez vagyunk szokva.

A kezelőfelülettel kapcsolatos kihívásokat a Mini UX dizájnerei nagyon ügyesen oldották meg. Van néhány pont, ahol lehetne még rajta csiszolni, de ha egyszer megértjük és megszokjuk, akkor nagyon kézre áll benne minden. Sőt! Meg merem kockáztatni, hogy a szélességével azonos magasságú felület miatt sokkal kezelhetőbb, mint a BMW-kben használt csíkszerű kijelző. A sebességet leszámítva olyan a rendszer, mint a mobil eszközeink kezelőfelülete, így drasztikusan új dolgokat nem kell megtanuljunk.

Érdekes módon a navigáció kezelésénél nincs gond a felület sebességével (ez reményt ad, hogy nem biztos, hogy a hardver a gyenge, talán csak a szoftver nincs még megfelelően optimalizálva) Rövidebb utaknál is hasznos, hogy nemcsak a várható érkezési időt, de a célban várható töltöttségi szintet is mutatja a rendszer. Hosszabb utazások tervezésekor nemcsak az útvonalon várható akadályokat (útépítés, baleset, stb.) jelöli, de természetesen a töltések helyét is betervezi.  Beállítható, hogy a töltőkhöz illetve a végcélhoz milyen töltöttséggel szeretnénk megérkezni (remélem a Teslánál már jegyzetelnek), és az autó a töltőkről is elárul minden fontos részletet.

Az viszont nagyon bosszantó a navigációban, hogy akár egy rövidebb megállás után is elfelejti a beállított célt, így hosszabb úton egy töltés vagy ebéd után is újra be kell állítani, hogy hova megyünk. Bár indításnál (időnként?) feldobja a kérdést, hogy szeretném-e folytatni az utat, de olyan gyorsan túllép rajta, hogy ha az ember nem arra koncentrál, akkor esélye sincs az igen opciót választani.

A sebességtúllépésre figyelmeztető, ma már kötelező jelzés természetesen a Miniben sem kapcsolható ki végérvényesen (ez előírás), viszont a kormányon lévő SET gomb hosszú megnyomásával minden induláskor egyszerűen deaktiválható. Nem kell menüben kotorászni, elég csak hosszan megnyomni a gombot és kész. Ezt a megoldást szeretnénk kérni minden autóba. Természetesen a sebességhatárokat a Mini sem ismeri jól Magyarországon, rengeteg a téves riasztás és a hibás adat a térképen, így a rendszer nem segítség, inkább idegesítő.

Bár az iX1-et kb. másfél évvel ezelőtt teszteltem, nekem az maradt meg, hogy annak a futóműve túlságosan kemény. Érdekes, hogy a Mininél ezt nem éreztem. Vagy az emlékek fakultak meg, vagy a Mininek más hangolású a futóműve, vagy egyszerűen csak én várok mást egy Minitől mint egy BMW-től, de a Countrymant jó volt vezetni és jó volt benne utazni.

A Mini Countryman SE All4 már a BMW digitális kulcs rendszerének a modernebb változatát kapta meg, ami nem (csak) NFC-vel, hanem Bluetooth kapcsolattal működik. Ha a telefonunkat vagy okosóránkat kulcsként kapcsoljuk az autóhoz, akkor ezek alapján felismer bennünket az autó. Nyílnak az ajtók és indítható a rendszer. Nem kell kulcsot vagy kulcskártyát vinnünk magunkkal, és nem kell a telefont sem elővennünk a zsebünkből vagy táskánkból. Sőt a telefon a lemerülés után még egy ideig NFC-s kulcsként tovább használható (ehhez a kilincshez kell tartani a telefont).

Zajszint

A Mini Countryman SE All4 városi forgalomban egy kimondottan csendes autó. Lassabb tempónál van egy nagyon enyhe sípoló hangja, de egyáltalán nem zavaró. Valószínűleg az emberek többsége nem is hallja meg. Országúton is nagyon csendes, bár nekem a lenti táblázat 90-es adata érzésre túl alacsonynak (mérési hiba?) tűnik. Ennyire azért nem csendes, hogy a két kategóriával nagyobb iX-et is verje. Nagyobb tempónál viszont érezhetően megnő benne a zaj, ami mögött valószínűleg a szögletes felépítés áll.

Fogyasztás

A tesztautóban ugyanaz a kétmotoros hajtás volt, mint a BMW iX1 xDrive 30-ban. A 230 kW-os rendszerteljesítmény (313 LE) mellé 494 Nm nyomaték társul, ami 5,6 mp alatt gyorsítja az autót álló helyzetről 100 km/h-s tempóra. A végsebesség 180 km/h. Ugyanezek az adatok az egymotoros, első kerekeket hajtó változatnál 150 kW (204 LE), 250 Nm, 8,6 mp és 170 km/h. WLTP szerint a kétmotoros verzió hatótávja 399-432 km, ami ideális körülmények között 100 km/h körüli sebességgel való folyamatos haladásnak felel meg. Valós autópályázás (110-es átlag) mellett ennél picit több lesz a fogyasztás, és természetesen a hideg idő is negatívan befolyásolja a hatótávot, mint minden más autónál. Az iX1-et hidegben teszteltem, de mivel ugyanaz a hajtáslánc, a két mérés közötti különbség szinte teljes egészében a külső hőmérséklet számlájára írható. Így a Mini esetén nagyjából ugyanarra a hatótávra számítanék télen, mint ami az iX1-nél szerepel.

Amikor átvettem az importőrnél az autót, akkor 436 km-rel korábban nullázott egyéni fogyasztásmérés alapján az átlagfogyasztás 17,7 kWh/100 km volt, ami vegyes városi és autópályás használatot feltételez.

Töltés

A töltési rendszer kapcsán sincs meglepetés. A CCS2-es csatlakozó a jobb hátsó sárvédőre került, mint minden BMW-nél. A fedélzeti töltő 11 kW-os, de opcionálisan kérhető 22 kW teljesítményű egységgel is. Viszont a 7 kW-tal (1×32 A) az alap 11 kW-os is elboldogul.

Az iX1-hez képest az egyetlen módosítás, hogy a nyílás bal felső sarkába került egy reteszoldó gomb, amivel manuálisan is meg tudjuk szakítani a töltést. Ez apróságnak tűnik, de nagyon fontos a kényelmes kezeléshez a mindennapi életben. Mint ahogy a töltőport megvilágítása is az lenne. De ilyet a Minibe sem építettek. Mindössze a töltő visszajelző lámpája világít, de az meg vakítja az embert, így még kevesebbet lát a csatlakozóból, mint egyébként láthatna. Pedig biztosan nem kerülne sokba egy oldalról a csatlakozót megvilágító lámpa.

Egyenáramról (DC) 130 kW-os maximális teljesítménnyel lehet tölteni, ami a gyári adatok szerint 29 perces töltést tesz lehetővé 10%-ról 80%-ig. Ha a navigációban a töltőt állítjuk be célként, vagy a navigáció maga illeszti be a töltést az útvonaltervbe, akkor a rendszer automatikusan előfűti vagy előhűti az akkut, de erről nem sokat mond a felhasználónak. Ha nem a gyári navit használjuk, akkor pedig kézzel indítható az akkutemperálás, ahogy a BMW-knél már megszoktuk. Ez utóbbi egy nagyon jó funkció, reméljük a Tesla mérnökök még velünk vannak.

Ezúttal valószínűleg nem volt sok dolga a hőmenedzsmentnek, mert jó meleg volt, de nem volt még se meghajtva, se villámtöltve az autó a teszt előtt, így valószínűleg nem kellett se fűteni, se hűteni az akkut. Szépen indult is a töltés, a teljesítmény hamar felfutott a maximumra. A 130 kW körüli szintet 15%-tól 23%-ig kb. 2,5 percig tartotta, de egészen 52%-ig (további 9 perc) 120 kW felett volt a töltési teljesítmény. 60%-ig 10%-nyi energia betöltéshez 4 percnél kevesebb idő (átlagosan kb. 3,5 perc) kell, de 80%-ig még vállalható a tempó. 10%-ról 80%-ig végül a gyári adatnál kedvezőbb értéket, 27 perc 35 mp-et mértem. 80%-fölött már csak akkor érdemes maradni, ha egyébként is van dolgunk, vagy az út következő szakaszán egyáltalán nincs 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő (egyre ritkább).

Az 50 kW azért is kritikus, mert abból sok van ugyan Magyarországon, de az alacsony (névlegesen 286 V-os) feszültségű akkupakk a 125 A-es (50 kW) töltőkön 33-37 kW-tal tölthető, de a 100 kW-osként hirdetett, de 200 A-re korlátozott töltőkön sem megy sokkal 60 kW fölé a teljesítmény (a töltés elején inkább 55 kW). A 130 kW-os teljesítményhez 500 A leadására képes oszlopok kellenek.

Ha a töltő nem korlát, akkor 200 km betöltése ideális esetben nyári fogyasztás mellett 19 perc 40 mp-et igényel, míg további 50 km-hez 9 perc 5 mp-et kell várni. 10%-ról töltve extra 300 km betöltéséhez majdnem tele kell tölteni az autót, ami 43 perc 15 mp-et venne igénybe.

A töltés a V2-es és V3-as Tesla Superchargereken is rendben elindult, de a rövid teszt alapján úgy tűnt, hogy az autó ezekről az oszlopokról csak 200 A-t kapott, így 63%-nál, amikor Ionity töltőn még 94 kW-tal tudott tölteni, a Tesla Superchargeren csak 69 kW-t teljesítménnyel töltött. (Elképzelhető, hogy itt más limitáló tényező is lehetett.) A Superchargerekhez beállva érdemes arra figyelni, hogy a jobb hátul lévő csatlakozó miatt ne blokkoljunk két töltőhelyet, ha nem muszáj.

Applikáció

A Mini applikáció a My BMW app átdizájnolt változata, ami ismét egy pozitívum, hiszen a BMW app az egyik legjobb a piacon. Ráadásul ez már valóban az autótól kérdezi az adatokat, nem pedig a korábbiak alapján saccolja meg, hogy mennyi lehet épp az akku töltöttsége. Ha változik a töltési teljesítmény, akkor egy percen belül jön az üzenet, hogy változik a várható töltési idő is, így ha egy töltőnél egy mellénk beálló másik autós miatt csökken a teljesítmény (a töltő teljesítménymegosztással megy), azzal nem csak az ebédünk végén szembesülünk.

Az applikáció főoldalán látható a töltöttség és az ezzel a töltöttséggel becsült hatótáv (számomra továbbra is zavaró, hogy a két számot egy / jellel elválasztva adják meg, mert ezt könnyű az agynak összemosnia és úgy értelmezni, hogy pl. 277 km-ből már csak 72 érhető el, miközben egyáltalán nem erről van szó). Az app mutatja, hogy zárva van-e az autó, illetve hogy mikor frissültek utoljára ezek az információk. A járműállapot oldalra belépve a gumiabroncsok nyomása mellett az esetleges riasztások, illetve az ajtók és ablakok állapota egyenként is lekérhető.

Töltés közben a főoldalon látható a töltési idő várható vége, de a töltési teljesítményt itt nem írja. Az viszont beállítható az applikációból, hogy hány százalékig töltsön, illetve hogy hány amperre korlátozza az AC töltés teljesítményét. A DC töltésnél bekapcsoló hűtés ventilátorának hangja korlátozható, ha netán olyan környezetben töltenénk éjszaka, ahol nem illik zajongani.

Természetesen beállítható a Mini Charging előfizetés fiókja, így az applikációból indított töltéseket erre az előfizetésre fogja terhelni. De kiválaszthatók azok a szolgáltatók is, amelyekhez van közvetlen előfizetésünk (pl. Ionity vagy Mobiliti), így azok közelben lévő töltőit is mutatja az applikáció. Meglepő, de még a töltők foglaltságát is mutatja. A Mini természetesen kompatibilis a Plug & Charge funkcióval, mint ahogy a Mini Charging szolgáltatás is, így már csak az ezzel kompatibilis oszlopok kellenek (idehaza Ionity, nemzetközi szinten még néhány szolgáltató).

A Mobiliti töltője épp foglalt volt, amikor a fenti screenshotokat készítettem, és erről az applikáció is tudott.

Az applikáció intézi a már említett komfort nyitást, így a fizikai kulcs nélkül is használható az autó. Az alkalmazásból elérhető az autó belső kamerája, így ellenőrizhető, hogy minden rendben van-e az autóval.

Vezetéstámogató rendszer

A Mini Countryman a feltehetőleg Mobileye alapú vezetéstámogató rendszerét is a BMW-ből örökölte, ami nagyon jó, hiszen ez az egyik legjobb rendszer, ami ma a piacon van. A kormányon sem spóroltak, így ugyanúgy kapacitív felületű, tehát nem kell forgatónyomatékkal jelezni a rendszernek, hogy fogjuk a kormányt. Elég csak megérinteni. Legalábbis elméletben. A gyakorlatban sokszor panaszkodott, hogy nem fogom, miközben végig rajta volt a kezem a kormányon. Ilyenkor el kellett engedni és újra megfogni. A saját BMW iX3-asom is ilyen, de mintha a Mini többször panaszkodott volna. A sebességszabályozás kellemes, a sávtartás jó, és a sávváltás is nagyon jól használható. De csak 80 km/h felett, mert lassabb tempónál ez utóbbi nem kérhető. A rendszer működése a BMW-khez hasonlóan a végletekig személyre szabható, így mindenki mindent úgy használhat a funkciók közül, ahogy neki kényelmes.

Kéne?

A Mini Countryman SE All4 egy álruhába bújtatott BMW ennek minden előnyével és hátrányával. A legnagyobb hátrány ebben a konkrét esetben az alacsony feszültségű akkupakk, aminek a töltése a Magyarországon elterjedt 50 kW-os töltőkön fájdalmasan lassú. Nyugat-Európában, ahova ezt az autót eredetileg szánták, ez nem probléma, hiszen minden fontosabb töltőállomáson elérhetőek a 450-500 A leadására képes töltők. Remélhetőleg a hamarosan elkészülő, EU-s támogatással épülő töltőállomások idehaza is javítanak majd ezen a helyzeten.

A BMW alapoknak hála a MINI vásárlók is élvezhetik ugyanazokat a prémium megoldásokat, amik a BMW márka autóiban elérhetőek, legyen az praktikus utastér, kiváló applikáció, digitális kulcs megoldás vagy jó vezetéstámogató rendszer. Eközben a Mini márkához nem feltétlen párosul az a sokak számára zavaró presztízs, ami egy BMW-hez igen.

Sajnos a prémium jellemzőkkel együtt az ár is prémium. Az egymotoros Mini Countryman E alapára 17,1 millió, míg a kétmotoros Mini Countryman SE All4 változatért 19,6 millió forintot kell leszurkolni. A tesztautó Favoured Trimjének felára 1,8-1,9 millió forint, és a különböző esztétikai és funkcionális extrákra könnyen el lehet még szórni néhány milliót. A tesztautó bruttó listaára 25.873.500 Ft.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.