Mini Countryman Cooper S E ALL4 plugin hibrid teszt

Egy kis márkatörténet

A Mini márka története egészen a 60-as évekig nyúlik vissza, amikor Leonard Lord megbízásából Sir Alec Issigonis megalkotta az angolok Volkswagenjét, a Mini Morrist. Az autó a nevéhez hűen valóban picike volt, 4 személy csak szűkösen fért el benne, de alkalmas volt a távolságok leküzdésére. A modell játékos formájával, menetdinamikájával és megbízhatóságával kivívta a közönség elismerését. Kisebb változtatásokkal egészen 2000-ig gyártották, ezalatt több, mint ötmillió példány kelt el az ős Miniből. Az ezredforduló után átvette a márkanevet a BMW és teljesen megújult dizájnnal, a kor elvárásainak megfelelő, de a Mini szerethetőségével megáldott négykerekűt alkotott.

Mini 1967-ből. Forrás: DeFacto

A vásárlók imádták a régi-új formát, és a divatos extrákat. A modell neve csak simán Mini lett, de legtöbben mégis Mini Cooperként ismerik. A Cooper változat azonban csak egy komolyabb felszereltségi szintet és egy erősebb motort takar, természetesen magasabb áron. Az alap változat neve Mini One. Később a megjelent a vászontetős kabrió is, ami használati tárgyból teljesen az élvezeti vagy divatcikk irányba tolta a Minit, sok rajongót szerezve magának.

A Mini márkával több, mint 6 éve találkoztam először, amikor megszereztem a jogosítványomat, akkor szúrt szemet a sportos, fiatalos külső. Gyakorlatilag első látásra szerelem volt, az összes típus tekintetében. Szép, letisztult, és kicsi, ami az én amúgy sem nagy termetemhez illik. A kedvencem a bézs színű kivitel, az maga a tökély. Nőként műszakilag nem tudok véleményt alkotni, de arra ott vannak a férfiak. Hiszem azt, hogy ugyanolyan fontos egy női vélemény is, még ha nem is olyan szakszerű. Még nem volt lehetőségem vezetni ezt a márkát, de ami késik nem múlik. Hiszek benne, hogy egyszer valóra válik az álmom és Mini tulajdonos lehetek. – Anett egy Mini rajongó

Az azóta eltelt majdnem húsz év alatt a Mini One (és persze a Cooper) töretlen népszerűségnek örvend. Néhány évente kapott egy-egy ráncfelvarrást, belekerültek a kornak megfelelő extrák, de az alap forma és méret változatlan maradt. 2010 után aztán kezdtek megjelenni a formában és méretben is eltérő variánsok, a Cupé, a Roadster, a Clubman, a Paceman és a Countryman. Ezek közül ma már az első kettő és a Paceman sem kapható, szóval aki most szeretne átülni egy új Minibe, annak a Mini, 3-5 ajtós, Cabrio és John Cooper Works változatai, valamint a Clubman és a Countryman modellek közül kell válogatnia.

Countryman

A Mini modellpaletta legtestesebb darabja a „vidéki csávó” nevet kapta. A márkanév ellenére ez az autó egyáltalán nem a kisautó kategóriába tartozik. Nagyon nem lövünk mellé, ha a 2018-as Nissan Leaf, vagy a Skoda Karoq városi terepjáró kategóriatársának tekintjük, ugyanis jelentősen egyik konkurensétől sem tér el a mérete. Nem mondom, hogy egy nagy családi utazóautó, de 4 ember nagyon kényelmesen elfér benne, a csomagjaikat, ha nem estek túlzásba a pakolásnál, pedig el fogja nyelni a 450 literes csomagtér, de kisebb távokat még öten is bátran megtehetnek vele, nem fog annyira fájni mint a márka kisebb, 5 ajtós modelljében.

MINI Countryman méretei (mm). Forrás: mini.hu
Countryman 3 ajtós Mini
Hosszúság 4299 mm 3821 mm
Szélesség 1822 mm 1727 mm
Magasság 1557 mm 1414 mm
Tengelytáv 2670 mm 2495 mm

A villanyautózás iránt érdeklődőknek azért érdekes a Countryman, mert létezik belőle külső forrásból tölthető, tehát plug-in hibrid hajtású, ami miatt Magyarországon zöld rendszámot is viselhet. A tesztelésre kapott példány teljes típusneve tehát Mini Countryman Cooper S E ALL4. De mit takar ez a hosszú megnevezés? Az első két szót nem kell megmagyarázni, a Cooper S itt azt jelenti, hogy egy sportos változattal állunk szemben, az E betű utal az elektromotorra, az ALL4 pedig a négy kerék hajtásra. Az összkerék hajtást úgy oldotta meg a BMW, hogy a villanymotor a hátsó kerekeket, az 1499 köbcentis 3 hengeres benzinmotor pedig az első kerekeket forgatja.

A külsőnél maradva, a Countryman minden elemében a Mini formavilágát idézi, de úgy érzem a tervezők éltek némi túlzással. Nem csupán az volt a cél, hogy lemásolják egy kicsit nagyobban a nagy sikerű alapmodellt, hanem hogy az utca népének arcába is nyomják azt. Ezzel a sport csíkkal, a fehér tetővel, a 225/45 R19 méretű kerekekkel, a rengeteg krómmal és a lefele görbülő hűtőmaszkkal olyan az utcaképben, mint egy feldúlt iskolás, az óvodások között.

Ezúttal nem törekedtek a cukiságra. Ott vannak például a túlságosan nagy kerekek, amiket még optikailag fel is nagyít a fekete műanyag betét a kerékjáratok felett. Optikailag persze hatásosak a malomkerekek, de az úthibákat úgy viszik át mint egy porig ültetett Lada. A terepjárók fellépőjét idéző fém küszöbborítás, vagy a hatalmasra nőtt ovális lámpák, amik még egy vaskos krómozott keretet is kaptak. A Diósgyőri vár mellett állva úgy is érezhetjük, hogy a Countryman egyfajta páncélos lovag. Persze ha közelebbről megnézzük, előkerülnek a mókás részletek. A Mini embléma, a gömbölyded tükrök, a stilizált E betűt ábrázoló karika a kocsi hátulján és a töltőcsatlakozó fedelén, valamint a hátsó lámpák képesek jobb kedvre deríteni az arra járó nézelődőket.

De kinek kell egy ilyen túlzásokkal teli, felfújt, már-már giccses autó? Arra jutottam, hogy a Mini forma szerelmeseinek, akik már kinőtték a kisebb változatokat. Akik már 10 éve is Minit vettek, de közben lett családjuk, lett gyerekük, de még mindig fülig szerelmesek a az autó nyújtotta életérzésbe. A Countryman ugyanis nem egy egyedüli szaladgálós autó. Az egyenes tetővonal miatt a hátsó utasoknak sem kell azon gondolkozniuk, hogy „miért nem születtem fej nélkül”, bőven jut hely egy magasabb hajkölteménynek hátul is. Szóval annak, aki az évek során megszokta az alap Mini, vagy a Cabrio túltolt részleteit, annak minden ízében tetszeni fog. Ők ráadásul nagyobb részben nők, nyilván nem véletlen, hogy a vezetőoldalon is van világítós sminktükör.

Belül tele van extrákkal

A külseje alapján akár a franciák vagy az olaszok is tervezhették volna ezt a kocsit, a belső viszont sokat elárul az anyacégről. Hozzá kell tenni, hogy a tesztautó bőségesen el van látva extrákkal, aminek a leglátványosabb eleme a bézs színű rombuszmintás bőr kárpit (332 800 Ft). Ez az extra alapvetően változtatja meg az utastér hangulatát és már a szagától illatától egy osztállyal feljebb érezhetjük magunkat odabent. Az első ülések az ülésfűtésen kívül kaptak egy további extrát, a kitolható combtámaszt, ami valóban a prémium szegmens sajátossága. Mindezek ellenére az ülések állítása manuálisan történik. Találunk a beltérben még sok krómot és szintén bézs színű műszerfalat, szerencsére ezek a szinte végtelen számú felszereltségi kombináció közül egyedileg kiválaszthatók illetve elhagyhatók.

Egy modern autó lelke ma már a fedélzeti számítógép. Ahhoz képest, hogy 2019-ben vagyunk, a Mini meglehetősen csínján bánik a kijelzőkkel és csak egy nagyobb képernyőt helyezett el a középső kerek műszeregységben (a régi Minikben itt volt a sebességmérő óra helye). A vezető előtti mutatós óracsoportra csak egy kicsi monokróm kijelző került. A pixeles csoda csak egyetlen gombbal irányítható, amit tizenegyszer kell megnyomni, hogy körbeérjünk a kijelzendő információk garmadáján. A hagyományos sebességmérő mutató mellé a fordulatszám mérő helyére egy állapotjelző mutató került, ahol nyomon követhetjük, melyik motor hajtja a kocsit és milyen vehemenciával. Azt is megtudhatjuk, hogy meddig szabad nyomni a pedált, hogy még éppen ne induljon be a benzinfaló. A mutató melletti sárga sávok a vezetési mód és az akku töltöttségének függvényében dinamikusan változnak, de amíg a jelzett sávban marad a mutató, a benzinmotor csendben marad.

A menü és a kezelése hasonló az anyacég modelljeiben található megoldáshoz. Alapvetően egy négy irányba is pöcögtethető tekerőgombbal kezelhetjük a felületet. A tekerő tetején egy érintésérzékeny felületre betűket is rajzolgathatunk amiket a rendszer ügyesen felismer. Ha ez nem lenne testhezálló, akkor a képernyő érintésérzékeny, ráadásul kellően gyors, úgyhogy ha nem állunk még készen a tekerő használatára, böködhetjük is a monitort is.

További információforrásként van a szemünk előtt egy indításkor elég látványosan kiemelkedő HUD (Head Up Display), ami sebességadat mellett megjeleníti a navigáció következő lépését, bizonyos esetekben pedig még a kereszteződés felülnézetét is kirajzolja nekünk. Betekintési szöge állítható, tehát ha megvan a megfelelő üléshelyzet, beállítottuk a kormány magasságát, a menüből pozicionálhatjuk a HUD tükrözőlemezének állását is.

A menü elsőre elég bonyolult néhol logikátlan, de pár nap alatt megszokható, utána már szerethetőnek is lehet nevezni. A telefonnal összepárosítva könnyen elővarázsolhatjuk a híváslistát, a kedvenc zenéinket és az ezt kezelő alkalmazásokat. Vezeték nélkül tölthető telefonoknak van egy kis töltőfelület a könyöklőben, oda nyugodtan betehetjük készüléket, amit az egész út alatt elő sem kell vennünk. A kormány mindkét oldalsó küllője tele van gombokkal de ezeknek nem sok köze van a menühöz. A bal oldalon a tempomatot, a jobb oldalon pedig a médiát és a telefont kezelhetjük. Sávtartó és egyéb vezetéstámogató rendszer nem volt a tesztautóban, de extraként rendelhető a Countrymanhez. A kormány bőrözése nagyon finom, ugyanakkor határozottan kemény, fogása sportos.

Az autóba való bejutás és az indítás is kulcs nélkül történik, amihez pillanatok alatt hozzá lehet szokni. A start-stop gombot, és a mellette lévő kezelőszerveket valószínűleg a repülőgépipar ihlette, mert nagyon vadászgépes. Szerencsére kezelésük nagyon egyszerű, kapcsolási érzetük elég minőségi. Az ablakok elektromosak, ahogy a csomagtérajtó is, mind kifelé, mind befelé szépen mozog a villanymotorok segítségével.

A Harman/Kardon hifi hangszórói szinte megszámlálhatatlanok. Vannak hangsugárzók az ajtókban, a műszerfal tetején, az első ülések alatt és valahol a csomagtartóban is dolgozik egy mélynyomó, amelyek együttesen az átlagos fül számára pazarul szólnak. Hangképük is valamelyest konfigurálható. Az első-hátsó tolatóradar pittyegésénél még arra is odafigyeltek a mérnökök, hogy onnan szóljon, ahonnan a veszélyforrás közeledik. A tolatóradarhoz egy hátsó kamera is tartozik, aminek képe elég részletes és kiemeli a radar által érzékelt akadályok helyét, valamint mutatja a kormányszög függvényében az autó várható érkezését.

A vezetőülést elhagyva, egy sorral hátrébb behuppanva sem kell feszengeni. A hátsó ülések támlája ugyanis kis mértékben, de állíthatók. A középső hely hátrésze alatt pedig egy könyöklő lapul, amiben még egy dupla pohártartó is helyet kapott. A hátsó utasok kényelmét szolgálja a saját légbefúvó és a hátulsó napfénytető is. Újabb telefonoknak pedig két darab USB-C csatlakozó biztosítja a tápellátást. A támlák majdnem síkba dönthetők, de ha nincs a közelben egy szőke nő, én magam sosem jövök rá, hogy az övcsat mellett kilógó anyagpántot meghúzva kell lehajtani őket. A csomagtér mérete alapból 405 literes de a hátsó sor feláldozásával 1275 literre bővíthető, ami akár egy albérletlakó költöztetésére is bőven elég lehet. (A villanyhajtás nélküli változatokban 450/1390 l-es a csomagtér.)

Kocsis hajts!

A szemrevételezés után jöjjön az igazi próbatétel, a vezetés, előtte azonban nézzünk meg pár adatot, mire számíthatunk amikor a gázra lépünk. Mint említettem, a Countryman egy viszonylag nagy autó, a forgalmi engedélyben 1735 kg szerepel az önsúlynál, amihez ugyanezen dokumentum szerint csak 100 kW teljesítmény társul. Ezzel szemben a kocsi meglepően gyorsan szedi a lábát, aminek oka, hogy ez csak az 1499 köbcentis háromhengeres benzines erőforrás teljesítménye. Ehhez jön még a hátsó kereket hajtó villanymotor 65 kW-os teljesítménye és az álló helyzetben is brutális nyomatéka. A két hajtóegység együttesen 6,8 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra a kocsit, ami miatt ez a változat a Countryman paletta legdinamikusabb példánya. A villanymotor egyébként 125 km/h sebességig egyedül is képes működni, onnantól viszont kéri az orrban lapuló berregő segítségét a további gyorsuláshoz.

Benzinmotor hengerűrtartalma 1499 cm3
Benzinmotor teljesítménye 100 kW
Villanymotor teljesítménye 65 kW
Akkumulátor kapacitása 7,6 kWh
Gyorsulás (0-100 km/h) 6,8 s
Végsebesség 198 km/h
Tömeg 1735 kg
Hatótáv (NEDC) elektromos/össz. 41 / 500 km
Tank térfogata 36 liter

Ezek alapján arra számítottam, hogy a Mini csak akkor fog jól menni, ha mindkét motor dolgozik. Először az alapbeállítással próbáltam ki, ahol úgy viselkedik, hogy csak kismértékű gyorsítást hagyjon a villanymotorra, így elméletem beigazolódni látszott. Amikor átkapcsoltam MAX eDRIVE módba akkor viszont úgy tűnt, mind a 65 kW kiaknázható és ha nem lépjük túl a power mutatóval a sárga jelet, akkor a benzinmotor beindulása nélkül is elől maradhatunk a lámpa utáni kigyorsításkor. Persze igényel egy kis gyakorlást, hogy készség szinten eltaláljuk, melyik az a pedálállás ahol tisztességesen gyorsul a gép, mégse terheljük feleslegesen a benzinmotort. Városban tehát jól elvagyunk felesleges füstölés nélkül is, mert a Mini mindent megold tisztán elektromosan: hűt, fűt, gyorsul, halad, mindezt akár 25-30 km-en át, utána viszont elfogy a villany és könyörtelenül indul a három henger. Városi munkába járáshoz még ez a hatótáv is elég lehet, pláne ha van egy konnektor munkaadónk parkolójában, de csodát ne várjunk, Budapest egy távolabbi pontját meglátogatva, hazafelé már kénytelenek vagyunk üzemanyagot fogyasztva közlekedni.

Intercity üzemmódban, amikor az autópályán nagy sebességgel halad a jármű, akkor kel igazán életre a benzinmotor. És ami a városi gyorsításokkor idegesítő morgás volt, az a kerekek zajának felerősödése miatt már csak egy távoli kelepelés lesz. Szinte észre sem vesszük, hogy beindul, csak a kijelzőn megjelenő l/100 adatból látjuk, hogy dolgozik a benzines.

Ilyenkor viszont fogyaszt rendesen

Tesztelésképpen egy Budapest – Miskolc – Budapest útvonalat úgy jártam be, hogy a budapesti szakaszt teljesen elektromosan tettem meg, kiérve az autópályára átváltottam benzines üzemmódba, majd Miskolcon belül újra igyekeztem csak elektromosan közlekedni, visszafelé ugyanez. Angyalföldről 95 %-ról indulva a Keleti pályaudvart útba ejtve, a Szerencs utcánál 35% körülire esett vissza az akkumulátor töltöttsége. Innentől a benzinmotoré volt a főszerep egészen Miskolc északi lehajtójáig. Mivel pont aznap volt a speedmaraton ezért tényleg minden szabályt betartva tempomattal 130 km/h-val haladtam, ahol csak lehetett. (A GPS 128-at mért.)

Az autópályán a SAVE BATTERY üzemmódot kiválasztva, az akkumulátor töltöttsége szép lassan felkúszott 90%-ra, amit aztán Miskolcon a Búza tér, a Diósgyőri vár és a Bosch érintésével sikerült teljesen lemeríteni. A teljesen itt azt jelenti, hogy 5%-ra, mert ezt az értéket tartja a hibrid rendszer, a városi forgalomban. Visszafelé nem akartam 90%-ig töltetni a drága benzinből az akkut, ezért úgy játszottam az üzemmódokkal, hogy 30%-ig kúszott fel a töltöttség Budapest határáig, amivel már elektromosan eljutottam a lakásig. A teljes út 401 kilométeres volt, és ezalatt lemerült egy teljesen feltöltött akku, tehát elhasználtam körülbelül 6 kWh áramot és 33,2 liter benzint. Ez 8,3 literes fogyasztásnak felel meg, ami nem rossz egy ekkora kocsitól, még akkor sem, ha figyelembe vesszük, a plusz villamos áramot is. Persze ha Miskolcon is tudok érdemben tölteni, vagy csak hagyom automatán dolgozni a hibrid rendszert, lehet hogy még ennél is alacsonyabb érték jött volna ki.

Nagyobb sebességnél azt gondolhatnánk, hogy elfogy a kis 1.5-ös motor ereje, de nem így van. 100 fölött is jól húz, ha padlóig nyomjuk a pedált, a villanymotor besegít, a mutató pedig kilendül az eBoost tartományba. Erőből tehát nincs hiány, de mi a helyzet a kanyarokkal? Ott bizony érződik a súly. A bumszli testet nem arra tervezték, hogy szerpentinezgessünk vele. Persze nincs gondja a száguldozással sem, de érezni, hogy nem az élményautózás volt a prioritási lista tetején tervezéskor.

A futómű viszont feszes, olyannyira, hogy minden úthibát könyörtelenül átvisz az ülésre. Budapesten belül, a hangtalan kocsikázás élvezetét minduntalan elrontotta a durva szembesülés a közútkezelő hanyag, vagy éppen serény foltozó munkájával. Mindegy hogy keresztborda, fekvőrendőr, kátyú vagy csatornafedél, a kocsi összeszedte mindet. A jó minőségű belső keményen állta a sarat, nem nyikorogtak egymáson az elemek, a kalaptartó viszont külön életet élt és szinte folyamatosan rezonált. Nyilván ha enyém lenne az autó, ki tudnám találni, hogyan szüntessem meg a zajt, de így elég bosszantó volt a szinte folyamatos zakatolás. Sima országúton viszont pazarul siklik, ezt senki nem veheti el tőle.

Ha leszáll az est

A Countryman számos olyan elemmel fel van szerelve, amit egyesek parasztvakításnak, mások jópofa hülyeségnek, megint mások életbevágóan fontos extráknak tartanak. Ilyen például a külső kilincseket megvilágító LED, vagy a tükör aljából a padlóra vetített Mini logó. Lehet nélkülük élni, csak nem érdemes. Odabent is számos világító dekorációs elemet találunk. A belső kilincsek nem csak megvilágítottak, de a rájuk eső fény színe is változtatható, ahogyan a belső olvasófény melletti két LED, vagy az ajtókárpitokban végigfutó csíkoké is. A hab a tortán viszont az utasülés előtti piros cikk-cakk vonal, aminek értelmét nem sikerült megfejteni, azon kívül, hogy iszonyat menő.

A fura fényjelenségek sora ezzel még nem ért véget. A központi kijelző körül található, majdnem teljesen körbefütó fénysáv tulajdonképpen a központi kijelző kiterjesztésének tekinthető. Többféle módja közül az egyik leghasznosabb, amikor az akkumulátor töltöttségét mutatja, de a hifi hangerejét is nyomon követhetjük a kis tekerő forgatásakor.

Az akkumulátor és a töltés

Ahogy említettem a kocsi nagyfeszültségű akkumulátora 7,6 kWh kapacitású. Hibrid rendszer lévén messze nem kapjuk meg a teljes kapacitástartományt, ezért a szerény 20-30 km-es elektromos hatótáv. A töltéshez találunk a kocsiban egy 10 amperes villásdugós dobozt és egy Type2 kábelt, amivel a nyilvános (vagy fali) töltőket használhatjuk. A kocsiban csak 3,5 kW-os fedélzeti töltő található, ilyen kis akkuhoz nem is kell ennél nagyobb. A teljes töltéshez körülbelül 2 óra szükséges ilyen teljesítmény mellett, de a töltőkábel csatlakoztatásakor a kijelzőn azonnal megjelenik a töltés befejezésének várható ideje. A kocsi Type2 csatlakozója a vezető oldali ajtó előtt van, de a mellékelt kábel elegendően hosszú, hogy ne nagyon kelljen figyelni a töltőhöz való helyes beállásra.

A kábelt egyébként egy igényes kemény táskában tarthatjuk, ami elég jól ragad a csomagtér kárpitjához és kanyarban se csúszkál ide-oda. Az elektromos (hőszivattyús) fűtés miatt lehetőség van álló helyzetben is megfelelően felfűteni, vagy lehűteni az autó belterét, akár töltés közben is. Sajnos a Mini telefonos applikációja nem képes a klimatizálás távoli indítására, de a menüben beállíthatjuk annak időzítését.

A hibrid rendszer

A Countryman hibrid rendszere nem hasonlít a Priuséra vagy az Amperáéra. Nincs bolygómű és egyéb trükközés több motorral és generátorral. Az első kereket a benzines hajtja egy 7 fokozatú automata váltón keresztül, a hátsó kereket pedig egy villanymotor igyekszik megpörgetni. A visszatöltéses fékezés is a hátsó kerekeken és a villanymotoron keresztül történik. Sajnos a fék adagolhatósága hagy némi kívánnivalót maga után, ahogy az átmenet durvasága is a generátoros és a száraz súrlódással való lassítás között. Egyenletes haladáskor úgy nyer energiát a rendszer, hogy folyamatosan, de csak kis mértékben fékezi a kerekeket a villanymotorral és a közben termelt áramot beletölti az akkumulátorba. Ilyenkor természetesen többlet benzinfogyasztás keletkezik, de valahol meg kell termelni a szükséges energiát.

A rendszer érdekessége, hogy normál haladáskor érezni, hogy a váltó kapcsolgatja a fokozatokat. Rántás természetesen nincs, mert a dupla kuplungos váltó a nyomatékfolyam megszakítása nélkül képes váltani a fokozatok között, de ha ezt nem is tudná, ügyes programozással rá lehetne venni a villanymotort, hogy a kieső nyomatékot minden váltásnál pótolja. Ha már van benne váltó, a Mini (BMW) mérnökei úgy gondolták, miért ne játszhatna vele a benzinvérű felhasználó és a váltókar balra döntésével átkapcsolhatjuk manuálisba (vagy inkább félautomatába) a váltót. Ilyenkor bizonyos határok között mi döntjük el, hogy hányadik fokozatba kapcsolunk, ezt a motor hangján kívül a D betű mellett megjelenő számból is tudjuk. Jó pofa dolog, egyszer érdekes volt kipróbálni, de gyanítom hogy a vásárlók 99%-a soha többet nem fogja használni. Illetve fogja, csak nem direkt, ha ugyanis a váltókaron felejtjük a kezünket egy jobb kanyarban, annak súlya elhúzza a kart, aktiválva ezzel a manuális módot. Még rosszabb a helyzet, ha éppen elektromosan kívánunk közlekedni, a manuális mód kiválasztásával MAX eDRIVE állásban is beindítja a benzinmotort.

Ajánló

A Mini Countryman egy elegáns, igényes, az apró hibái ellenére is szerethető autó. Azoknak, akiknek szükségük van 4-5 ember kényelmes szállítására, szükségük van egy normális méretű csomagtérre, megfogta őket a Mini aranyos formavilága és szeretnének belekóstolni az elektromos autózás élményébe hatótávpara nélkül, tökéletes választás. Munkába járásra, gyerekek szállítására, szórakozóhelyek közötti hangtalan suhanásra kifejezetten ajánlani tudom. Aki egyébként is a 15 millió forintos árkategóriát szemelte ki autóvásárlásra, és szeretné tisztábbá tenni annyival a város levegőjét, hogy a határain belül elektromos hajtást választja, annak a ez az autó az igazán megfelelő. Azonban semmiképpen sem szabad kihagyni belőle a bőr üléseket, az ülésfűtést, a napfénytetőt, a kulcs nélküli indítást és a vezetéstámogató rendszereket, mert ezek adják kényelmének és eleganciájának sava borsát. A kerekek méreténél viszont sokkal jobban járunk, ha a kisebb számok felé tereljük az egeret a konfigurátorban.

A Mini Countryman hibrid változatának listaára 11 762 000 Ft-tól indul, de mire összekattintgatjuk a fentebb említett kötelező extrákat, már 14 millió forint felett is járhatunk. A tesztautó ára 16 883 200 Ft, de van benne néhány olyan plusz dolog, amit nyugodt szívvel ki lehet hagyni belőle. Vásárlás után azonban az elektromos hajtással sokat spórolhatunk, főleg ha az akkumulátoros hatótávon belül tesszük meg a kilométerek jelentős részét.

Fotók: Magyar Péter

Elektromos autót használsz?

Magyar Péter

Végzettségem szerint villamosmérnök és közgazdász vagyok. 10-15 éve olvasok autós magazinokat. Azóta várom az elektromos autók elterjedését de még ma is hatalmas az ellenállás a műfajjal szemben. Írásaimmal szeretném érthetővé tenni az elektromos járművekkel kapcsolatos fogalmakat, mértékegységeket és szeretnék segítséget nyújtani abban, hogy milyen szempontok szerint érdemes közelíteni a villanyautózás felé.