PGEgaHJlZj0iaHR0cHM6Ly9nZGVodS5oaXQuZ2VtaXVzLnBsL2hpdHJlZGlyL2lkPWJRMHdSSWJvaTRmZVE4ZGxYb2dReFpkUy5Ca2dGcGkxTUVpa2oydWNlazMuZjcvZmFzdGlkPWJ4c2dkcWlicnVuZHN1aWh4cXJqY2trZGJ2bGkvc3RwYXJhbT1xamxsbGxqb2hxL25jPTAvZ2Rwcj0wL2dkcHJfY29uc2VudD0vdXJsPWh0dHBzOi8vd3d3Lm9wZWwuaHUvYWphbmxhdG9rL29zc3plcy9vcGVsZWxla3Ryb21vc3RhbW9nYXRhcy5odG1sP3V0bV9zb3VyY2U9dmlsbGFueWF1dG9zb2smdXRtX21lZGl1bT1iYW5uZXImdXRtX2NhbXBhaWduPUdyYW5kbGFuZC1hbHdheXNvbi1WTi1HcmFuZGxhbmQtUFJPTU8tRElTLVJFUy1SRSZ1dG1fdGVybT0yMDI0JnV0bV9jb250ZW50PTEzMDB4NjAwIiBvbmNsaWNrPSJqYXZhc2NyaXB0OndpbmRvdy5vcGVuKCdodHRwczovL2dkZWh1LmhpdC5nZW1pdXMucGwvaGl0cmVkaXIvaWQ9YlEwd1JJYm9pNGZlUThkbFhvZ1F4WmRTLkJrZ0ZwaTFNRWlrajJ1Y2VrMy5mNy9mYXN0aWQ9YnhzZ2RxaWJydW5kc3VpaHhxcmpja2tkYnZsaS9zdHBhcmFtPXFqbGxsbGpvaHEvbmM9MC9nZHByPTAvZ2Rwcl9jb25zZW50PS91cmw9aHR0cHM6Ly93d3cub3BlbC5odS9hamFubGF0b2svb3NzemVzL29wZWxlbGVrdHJvbW9zdGFtb2dhdGFzLmh0bWw/dXRtX3NvdXJjZT12aWxsYW55YXV0b3NvayZ1dG1fbWVkaXVtPWJhbm5lciZ1dG1fY2FtcGFpZ249R3JhbmRsYW5kLWFsd2F5c29uLVZOLUdyYW5kbGFuZC1QUk9NTy1ESVMtUkVTLVJFJnV0bV90ZXJtPTIwMjQmdXRtX2NvbnRlbnQ9MTMwMHg2MDAnLCAnX2JsYW5rJywgJ25vb3BlbmVyJyk7IHJldHVybiBmYWxzZTsiPjxwaWN0dXJlPjxzb3VyY2Ugc3Jjc2V0PSJodHRwczovL3ZpbGxhbnlhdXRvc29rLmh1L3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2Fkcy8yMDI0LzEyL29wZWwtZ3JhbmRsYW5kLTY1MHgzMDAtMjQxMTI2LmpwZyIgbWVkaWE9IihtYXgtd2lkdGg6IDcwMHB4KSI+PHNvdXJjZSBzcmNzZXQ9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjQvMTIvb3BlbC1ncmFuZGxhbmQtMTMwMHg2MDAtMjQxMTI5LmpwZyIgbWVkaWE9IihtaW4td2lkdGg6IDcwMHB4KSI+PGltZyBzcmM9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjQvMTIvb3BlbC1ncmFuZGxhbmQtMTMwMHg2MDAtMjQxMTI5LmpwZyIgYWx0PSIiPjwvcGljdHVyZT48L2E+PElNRyBTUkM9Imh0dHBzOi8vZ2RlaHUuaGl0LmdlbWl1cy5wbC9fW1RJTUVTVEFNUF0vcmVkb3QuZ2lmP2lkPWJRMHdSSWJvaTRmZVE4ZGxYb2dReFpkUy5Ca2dGcGkxTUVpa2oydWNlazMuZjcvZmFzdGlkPWxoeHZ6bXZscGZ5em13a3h4eWx5dGNxa2R2cWUvc3RwYXJhbT13aG5vZXJmZmNhL25jPTAvZ2Rwcj0wL2dkcHJfY29uc2VudD0iIC8+DQo= Míg a Supercharger hálózat által biztosított kényelmet általában a Teslát nem sokra becsülők is elismerik, addig az Autopilot egy olyan pontja a Tesla ökoszisztémának, amit divat szidni. A motiváció és a magyarázat persze mindenkinél más egy kicsit. Van, aki egyszerűen veszélyesnek, emberkísérletnek tartja, mások az Autopilot névről gondolják, hogy megtévesztő, míg egyre szélesebb azok köre, akik a teljes önvezetést ígérő FSD-t szimplán Musk hazugságai által fújt lufinak vélik. Mindezek hátterében nagyon sok minden áll. Ott van a legfontosabb, hogy a Tesla vezére már 2016-ban azt ígérte, hogy az év végére működni fog az önvezetés, és valamilyen formában ezt minden évben újra és újra megtette az adott év végét megjelölve valamilyen fontos mérföldkőként. Ezeket viszont azóta sem sikerült teljesíteni. Ezzel egyidőben a sajtó és ennek nyomán a nagyközönség összemosta a Tesla által nyújtott különböző képességű vezetéstámogató rendszereket. Pedig a rendszerek között, még ha a hardver azonos is, óriásiak a különbségek. Az alapból minden Teslában elérhető Autopilot ugyanazt kínálja, mint a többi autógyártónál általában felárért elérhető ADAS (Advanced Driver Assistance Systems – fejlett vezetéstámogató rendszerek), vagyis egy adaptív tempomatot (a sebesség tartása mellett lassít vagy gyorsít, ha a forgalom miatt szükséges) kombinál egy aktív sávtartással (amikor a rendszer az autót a sáv két széle között középen tartja). Mindezt a sofőr aktív felügyelete mellett, megkövetelve, hogy a sofőr keze folyamatosan a kormányon legyen. A felelősség mint minden hasonló rendszernél az Autopilot esetén is a sofőré, bármennyire is határozott és ügyes a sávtartás és a sebességszabályozás, ezek csak asszisztens rendszerek. Az utolsó szó (vagy mozdulat) a sofőré. A lényeg az, hogy ez nem az a rendszer, ami önállóan vezeti az autót.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 A teljes önállóságot vagy autonómiát az FSD (Full Self Driving – teljes önvezetés) csomag kínálja majd. És itt az utolsó szón óriási hangsúly van. Jelenleg a teljes önállóságtól ez a rendszer nagyon messze van. Ezért is kellett átnevezni Supervised FSD-re, vagyis felügyelt FSD-re. Ez ugyanis hivatalosan továbbra is ugyanúgy asszisztens rendszer, mint a többi, tehát a felelősség a sofőré, ő kell felülbírálja az autó rendszerét, ha az hibás döntést hozna. Hiába tud már az esetek nagy többségében nagyon komplex szituációkat is jól megoldani, a hibázás gyakorisága még mindig magas ahhoz, hogy önállóan ki lehessen engedni a közlekedésbe. A felügyeleti igény miatt ez a rendszer a közismert besorolási rendszer szerint továbbra is csak kettes szintű vezetéstámogatást (önvezetést) kínál. A Tesla nem is szeretne erről a hármas szintre továbblépni. Nem azért, mert nem tudna, hanem mert az ő koncepciójuk szerint ez nem jelent lényegi előrelépést. Hármas szint A Mercedes és a BMW vezetéstámogató rendszerei képesek a hármas szint megvalósítására, amit ezen márkák rajongói / a Tesla ellendrukkerei szeretnek nagyobb tudásúként beállítani. Ezek a rendszerek bizonyos autópálya-szakaszokon, bizonyos feltételek teljesülése esetén (max 60 km/h-s sebesség, nappali világosság, szép idő, stb.) képesek úgy vezetni az autót, hogy közben a sofőrnek nem kell felügyelnie a folyamatot. A gyártó azt vállalja, hogy ilyen körülmények között az autó vagy hibátlanul megold minden problémát, vagy időben jelzi a sofőrnek, ha egy problémát nem tud kezelni. Ha a sofőr a jelzés ellenére nem veszi át az autó irányítását, akkor az autó megáll (ezek a rendszerek még a sávjukban, későbbiekben remélhetőleg az út szélére lehúzódva). Erre a legtöbb kettes szintű vezetéstámogató rendszer is képes, a legfontosabb különbség, hogy hármas szintnél az autó gyártója vállalja a felelősséget, ha a rendszer szabályos használata során valami rosszul sül el. A felelősség ~ egyébként nem elhanyagolható – kérdését leszámítva ezek a rendszerek nem feltétlen tudnak többet, mint a jobb kettes szintű rendszerek. Ugyanúgy a sávban tartják az autót, igazítják a sebességet a többi közlekedővel, és megállnak, ha megáll a forgalom. A felelősségvállalás kulcsa az, hogy a működési feltételek szűkre szabásával a kockázati tényezők többségét sikerült kizárni. Ha a rendszer csak szép tiszta időben, forgalomban és csak úgy használható, hogy előtte megy másik autó, akkor annyira minimális a hibázás esélye, hogy arra nem rizikós felelősséget vállalni. Tesztelni sajnos még nem tudtuk ezeket, mert Magyarországon egyelőre nincs olyan autópálya-szakasz, ahol működnének ezek a rendszerek, és egyelőre a gyártóktól sem sikerült ilyen autót szerezni németországi tesztre. A Tesla Autopilot egyik vonzereje, hogy a kettes szintű, tehát a sofőr állandó felügyeletét ígérő rendszer minden eladott Teslában alapáron rendelkezésre áll. Nem kell érte külön fizetni, nem kell megrendelni. Elég csak kétszer lehúzni azt a kart (az újabb autókban görgőt megnyomni), amivel egyébként előremenetbe (drive) teszi a sofőr az autót. Ez egyben a veszte is, hiszen olyanok számára is elérhető, akik nem értik vagy nem akarják megérteni, hogy hogyan működik a rendszer, így hülyeségeket csinálnak, vagy hülyeséget terjesztenek róla. Az önálló sávváltást és automata parkolást ígérő Enhanced Autopilot (EAP), illetve a későbbiekben teljesen önálló vezetést ígérő (de ezt egyelőre nem nyújtó) Full Self Driving (FSD) funkciók felárasak, és Európában egyelőre nem éri meg megvenni őket, mert az európai szabályozások szigora miatt inkább bosszantó a használatuk, mint kényelmes. Mi a probléma a Tesla Autopilottal? A Tesla Autopilot megjelenésekor vitathatatlanul a legjobb vezetéstámogató rendszer volt, és sávtartási képessége talán még mindig a legjobb a mezőnyben. De a teljes rendszert felhasználói szemmel, kényelmesség és használhatóság szempontjából nézve már teljesen más képet látunk. Deaktiválás minden sávváltásnál Az Autopilot alapkoncepciója, hogy minden sávváltás után újra kell aktiválni. A legtöbb vezetéstámogató rendszer az irányjelző használatakor ideiglenesen deaktiválódik, majd a másik sávba érve az irányjelző lekapcsolása után újra működésbe lép. Az alap Autopilot esetén a Teslánál az irányjelző ugyan lekapcsol automatikusan, ha a másik sávba értünk, de az Autopilotot újra aktiválni kell a kar kétszeri lehúzásával. Ez egy idő után nagyon idegesítő tud lenni, pláne hogy az aktiválást a szokásos hangjelzés is kíséri. Sokan ezért olyan forgalomban, ahol sok a sávváltás nem is használják az Autopilotot. Hirtelen rántások Külön kellemetlenség, hogy ha az Autopilotot nem pont a sáv közepén aktiváljuk, akkor a rendszer nagyon hirtelen rántja be az autót a sáv közepére. Bár ez sokat finomodott az elmúlt években, még mindig létező probléma. Pedig a sávváltás utáni automatikus reaktiváláshoz hasonlóan a sáv közepére való behúzás is egyszerű hangolási kérdés. Nehezen használható sávváltás Az EA és az FSD képes a Navigate on Autopilot funkcióra, ami autópályán haladva javasolja is, hogy mikor kellene sávot váltani, illetve ha ilyenkor a sofőr indexel, akkor meg is csinálja a sávváltást. Természetesen ilyenkor figyel az autó körüli többi közlekedőre és csak akkor vált, ha a sávváltás tényleg megoldható biztonságosan. Európában viszont a helyi szabályozás korlátozásai miatt nagyon béna a rendszer. Teljesen üres sávba nem gond a váltás, de ha ott autók is mennek, akkor nagyon jól el kell találni, hogy mikor kezdeményezzük a sávváltást. Ha ugyanis túl korán indítjuk, és kifut a művelethez rendelkezésre álló időből, akkor hiába van már félig az új sávban az autó, a rendszer minden gond nélkül visszarántja a kiindulási sávba. Ez akár balesetveszélyes is lehet, ha a mögöttünk jövő már rástartolt a sávból való távozásunk miatt felszabaduló helyre. De a Teslában ülő utasok sem szoktak örülni a váratlan és hirtelen irányváltásnak. Fantom fékezés A legtöbbet emlegetett probléma a fantom fékezés. Ez az a jelenség, amikor az autó látszólag ok nélkül lassít vagy fékez. Az igazság az, hogy ez sosem történik ok nélkül, csak az a kérdés, hogy az adott szituációra megfelelő-e ez a válaszreakció. Magyarországon én nagyon ritkán találkoztam ezzel a jelenséggel, de a nagyobb forgalmú olasz és német autópályákon már többször kellemetlenkedett az AP. Legtöbbször a jobbról szomszédos sávba érkezett (jellemzően az autópálya felhajtóról) úgy autó, amiből a rendszer nem tudta biztosan eldönteni, hogy nem fog-e elénk is bejönni. Mi sofőrök a legtöbb ilyen esetről tudjuk, vagy legalábbis reméljük, hogy nem lesz baj, de az AP nem ennyire optimista. Ha csak azt nézem, hogy ha netán tényleg átjönne a másik autó, akkor mekkora lenne a baj, akkor azt mondom, hogy jogos az AP óvatossága (volt olyan helyzet, ahol neki lett igaza, mert az autó tényleg bevágott elénk). Ha viszont az ütközés valószínűségét nézzük, akkor talán túl óvatos. Nem könnyű kérdés. Szerintem nem kellene minden esetben ennyire óvatosnak lennie, de az átlagos sofőrök könnyelműsége sem biztos, hogy követendő példa. Félek, hogy az ilyen szituációk egy részének megoldásánál az önvezető autóknál választanunk kell a baleseti kockázat és a kényelem között, vagy valami eleve sokkal kockázatkerülőbb stratégiára kell átállni. Indokolatlanul hirtelen gyorsítás és lassítás Nagyon kellemetlen tud lenni az adaptív tempomat sebességszabályozása is. Hiába látja az előttünk lévő autóról, hogy fékez, ha nagy köztünk a távolság, akkor változatlan sebességgel halad felé, majd a végén feleslegesen intenzíven lassít. Ha az előttünk álló autó elindul, akkor olyan hirtelenséggel tud elindulni, ami megint csak kellemetlen. Pláne ha araszoló forgalomban ezt néhány másodperc múlva egy hirtelen megállás követ. Több olyan gyártó is van, amelynek az adaptív tempomatja mind a lassítást, mind pedig a gyorsítást sokkal finomabban, intelligensebben oldja meg. Sáv szélességének kezelése Furcsa az is, ahogy a kiszélesedő, majd kettéváló, vagy egyszerűen csak buszöböllel megtoldott útszakaszokat kezeli. Ilyenkor elindul a rendelkezésre álló terület közepére, és csak később jön rá, hogy ez hülyeség. Ez is egy olyan probléma, amit már réges-rég meg kellett volna oldani. Tegyük hozzá, hogy az sem sokkal jobb megoldás, amit a legtöbb gyártó ilyenkor alkalmaz, hogy váratlanul deaktiválja a sávtartást. Araszolás dugóban A hármas szintű vezetéstámogatás technikai részét, hogy halad a forgalommal és követi a sávot a sofőr beavatkozása nélkül, teljesen stabilan meg tudja oldani, mégis elvérezne, ha autópályás dugóban kellene önállóan araszolnia. Nem képes ugyanis automatikusan lehúzódni a sáv szélére, hogy a két sáv között utat hagyjon a megkülönböztető jelzést használó járművek számára. Ezt pedig a német prémiumok már évek óta gond nélkül tudják. Ezek mind olyan dolgok, amiket a Tesla a jelenlegi rendszer finomhangolásával meg tudna oldani, hiszen ehhez technikailag mindent tud az AP. Valamiért mégsem foglalkoznak ezzel, ami nagyon bosszantó. 7-8 éve az Autopilot egy nagyon innovatív, előremutató rendszer volt. Ma már csak egy a sok közül. Van amiben még most is a legjobb (sáv követése kanyarban, sáv követése eltűnő felfestésnél, stb.), de sok tekintetben (sávváltás, sebesség szabályozása, stb.) lemaradt a vetélytársak egy részétől. Tényleg csak ennyit tud? Az európai AP bénázása az Amerikában már elérhető Supervised Full Self Driving, vagyis a felügyelt önvezetés (továbbra is kettes szintű) tudásának fényében különösen furcsa. Természetesen még az a rendszer is messze van attól, hogy tökéletes legyen, de már most is képes akár órákon keresztül városi, országúti vagy autópályás útvonalakon beavatkozás nélkül közlekedni. Nagyon összetett kereszteződéseket és forgalmi helyzeteket is felismer, és ezeket egyre nagyobb arányban tudja emberi beavatkozás nélkül jól megoldani. (Erről hamarosan több videónk és cikkünk is megjelenik.) Ehhez a tudáshoz képest az európai FSD vagy még inkább az AP egy faék egyszerűségű (vagy bénaságú) funkció. Ráadásul az sFSD ezt a tudást a LiDAR nélkül, a kamerák képe alapján tudja. Mire kell a LiDAR? A LiDAR az az eszköz, aminek a használata a leglátványosabb különbség a Tesla és a többi fejlesztő között. Mivel a Teslán kívül minden cég alkalmazza ezeket a nagyfelbontású lézeres távmérőket, a sajtó és a nagyközönség szereti úgy beállítani, mintha a LiDAR technológia lenne a kulcs a sikerhez. Pedig az autó vezetéséhez a LiDAR-oknak azokban az autókban is kevés köze van, amelyekbe beépítik ezeket. A LiDAR által biztosított pontfelhő alapján ugyanis lehetetlen teljes képet kapni a környezetről. Igaz, hogy az autó körül lévő akadályok, emberek vagy állatok távolságáról és méretéről precíz adatokat szolgáltat, de nagyon minimális információt ad azok színéről vagy a rajtuk lévő jelölésekről. A jármű körüli világot ezek az autók is a kamerák képe alapján érzékelik. A kamerák képe alapján látszik, hogy mi van az út szélén kitett táblán, látszanak az úton lévő felfestések, és a kamera képe alapján lehet határozottan megállapítani azt is, hogy a közlekedési lámpa épp milyen színnel világít. Ezekről a LiDAR nagyon korlátozott mértékű, stabil döntéshozatalhoz lényegében használhatatlan információkat biztosít. De akkor miért erőltetik a LiDAR-t mégis a fejlesztők? A biztonság miatt. Az autóikat ugyanis sok esetben sofőr nélkül, távfelügyelettel engedik az utakra. Nem ül a kormánynál senki, aki felül tudná bírálni a rendszert, ha az hülyeséget csinálna. A távfelügyelet csak a nehezen értelmezhető szituációkban tud az autó által kigondolt lehetséges megoldások közül választani. Nem figyeli folyamatosan az autó által közvetített képet, hogy szükség esetén a fékre lépjen. A mobil kapcsolat késleltetése miatt ez nem is lenne megoldás. Erre van ott a LiDAR. Ez alapján az autó nem feltétlen tudja, hogy mi van az úton az autó előtt, de ez a biztonsági réteg akkor sem engedi az ütközést, ha a kamerák képe alapján az akadályt az önvezető rendszer nem detektálná problémaként. Ezen felül a LiDAR valószínűleg nagy segítség a kamerák által látottak validálására és az észlelési hibák megtalálására. Könnyű gyűjtést csinálni azokról a helyzetekről, ahol a LiDAR pontfelhője és a kamerák képe alapján feldolgozott adatok között ellentmondás van, ami óriási segítség lehet az autót vezérlő mesterséges intelligencia tanításához. Arra a kérdésre egyelőre nincs egyértelmű válasz, hogy el lehet-e érni ugyanolyan biztonsági szintet LiDAR nélkül, mint a lézeres távmérőkkel, de ez a következő néhány évben valószínűleg kiderül. Van azért remény Bár az Autopilot terén az elmúlt években nem volt sok látványos változás, a háttérben rendkívül komoly fejlesztések zajlottak. A Teslákból előbb elhagyták a radarokat, majd az ultrahangos szenzorok is az egyszerűsítés áldozatává váltak. A legújabb autók már csak a kamerák képére támaszkodhatnak. Ez a kezdetben sok nehézséget okozott, de nagyon sokat fejlődött az autók térlátása, így a szenzorok elhagyása ma már nem igazán jelent korlátot. A fejlődésre a legjobb példa a nemrégiben frissített automatikus parkolás, ami az Enhanced AutoPilot rendszertől felfelé érhető el (Európában is). Az autó a kamerák képe alapján azonosítja, hogy hova miképp tud beállni, majd a kívánt helyet a képernyőn kiválasztva nagyon emberszerű manőverekkel, nagy magabiztossággal és jó tempóval be is áll oda. Van még egy kis óvatosság, így a padkától simán tart 20-25 cm-es távolságot, de a forgalmi vizsgán átmenne vele. És ez a rendszer ma már nem jelentősen lassabb, mintha én állnék be, miközben egészen trükkös helyzetekben is azonnal rájön, hogy mit kell csináljon. De ugyanígy reményre ad okot a Supervised FSD látványos fejlődése is. Az elmúlt hónapokban újra lendületbe jött a csapat, és a saját tapasztalataim alapján is úgy érzem, hogy nagyon közel lehetünk már ahhoz a szinthez, ahol már nem az architektúra a korlát, hanem a tanítás. Ez lehet az a szint, aminek az elérését egy időben feature complete kifejezéssel Musk ígérte. Ez még nem jelenti azt, hogy minden egyedi, ritka helyzet (edge case) megoldására biztonságosan képes, csak azt, hogy ezek megtanulására a rendszer alkalmas. Onnantól kezdve már csak adat és számítási kapacitás kérdése, hogy mikor készül el a négyes (korlátozott körülmények között használható) vagy ötös (bárhol bármikor korlátozás nélkül használható) önvezetés. És bár Európában hivatalosan még nem működhetne ez a rendszer, vannak akiknek már sikerült valahogy működésre bírniuk. Az alábbi videó Olaszországban egy országúti és városi útszakaszon mutatja be, hogy hogyan boldogul a supervised FSD Európában, ahova még biztosan nem kapta meg a szükséges tréninget. A több helyen vágott videóból persze nem derül ki, hogy hol és milyen jellegű hibákat vétett, de így helyi tréning nélkül is elég látványos a tudása. Hogyan tanítja a Tesla az FSD-t? Mint minden egyébről, természetesen erről sincs pontos információ. A bemutatókon és Musk kommunikációjában elejtett információmorzsákból igyekszik az internet népe összerakni, hogy mit és hogyan is csinál épp a Tesla. Sokáig élt az a közvélekedés, hogy a Tesla folyamatosan tanul minden beavatkozásból, amit a sofőrök csinálnak. Ez azonban nem igaz. Sok millió autónál ez fizikai képtelenség is lenne. De értelme sem lenne, hiszen egyáltalán nem biztos, hogy minden beavatkozás jobb volt, mint amit az autó csinált volna. A leginkább valószínű az, hogy a Tesla ehelyett a beazonosított problémákra koncentrálva konkrét helyszínek vagy jól definiált szituáció típusok adatait gyűjtik be az autóktól, hogy azok alapján tanítsák a rendszert. A szituációkat valószínűleg szimulátorban is lemodellezik, és számtalan variációban tesztelik, mire az autóba kerülhetne. Sajnos az egyes autók által konkrét helyen és helyzetben elkövetett egyedi hibákból valószínűbb, hogy nem fog tanulni a rendszer. Így ha az sFSD egy fekvőrendőrön túl nagy sebességgel megy át egy fa oda vetett árnyéka miatt, akkor azt valószínűleg másnap és harmadnap is ugyanúgy el fogja rontani, miközben az egyedileg is tanuló humán sofőr azt az első, vagy legkésőbb a második eset után megtanulja. Viszont amikor a rendszer egyszer megtanulja észrevenni ezeket, akkor onnantól kezdve több millió autó lesz egy pillanat alatt „okosabb” nem csak annál a fekvőrendőrnél, hanem a többinél is. Hazudozás? A Tesla már 2016-ban, 8 évvel ezelőtt azzal az ígérettel adta el a drága FSD szoftvercsomagot, hogy az hamarosan teljes önvezetésre lesz képes (egyébként Musk nyilvános szerepléseivel és twitteres (x-es) ígérgetéseivel ellentétben a vásárlásnál konkrét időpontot a Tesla sosem vállalt az FSD teljesen önálló, felügyelet nélküli használatára). Azt el tudom fogadni, hogy a felügyelet nélküli, négyes vagy ötös szintű teljes önvezetés még nem elérhető, hiszen erről az elmúlt években kiderült, hogy sokkal nagyobb feladat megoldani, mint azt korábban bármelyik fejlesztőcsapat (Mercedes, BMW, Mobileye, Waymo, stb.) gondolta. Az viszont szerintem elfogadhatatlan, hogy akik 6-8 éve kifizették az autójuk megvásárlásakor az FSD-t, azok az autó eladásakor azt nem tudják átvinni másik autóra. Úgy kell eladják az autójukat, hogy megy vele az FSD funkció is, amit ők, akik előre kifizették az árát soha egy percig nem tudtak használni. Egy Tesla robotaxi koncepció egy 2023-as Musk életrajzi könyvből. Tényleg ilyen lesz? Forrás: Elon Musk by Walter Isaacson, Simon & Schuster 2023. A Tesla idén augusztus 8-ra (8/8) tervezte a robotaxi célra fejlesztett járműve bemutatóját, amit végül október 10-re (10/10) halasztottak. Ennek a járműnek nyilván csak akkor van létjogosultsága, ha tényleg képes sofőr nélkül közlekedni. Ha abban el tudják érni azt a biztonsági szintet, hogy a hatóságok LiDAR nélkül is engedélyezzék a működését, akkor már nem lehet nagyon messze a már eladott autókban használható FSD megjelenése sem. Remélhetőleg néhány nap múlva már okosabbak leszünk. Nektek mi a véleményetek a Tesla Autopilotról? Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Tibor, Szöcske vagy Balázs ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást. Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
