Villámteszt: Ford Capri – a legjobb dolog ami az MEB platformmal történhetett

A Ford éppen a teljes európai kínálatának átalakításán dolgozik, amelynek a racionalizálás jegyében olyan márkanevek estek áldozatul, mint a Fiesta, a Focus, vagy a Mondeo.

De nem csak nyugdíjaznak, fel is támasztanak régi legendákat, a Capri esetében pedig ez kimondottan jól sikerült.

Arany középút

Amikor a Ford bejelentette, hogy Capri néven hozza forgalomba második MEB platformos villanyautóját, sokan kezdtek károgni mindenfajta gúnynevekkel, illetve az együttműködést, és az egykori dicső múlt meggyalázását kiáltották.

Mindenkinek szíve joga azt gondolni erről, amit akar, de az autóval töltött két nap után azt kell mondjuk, jól döntöttek az amerikai gyártó vezetői.

A Capri egy 18 éven át kifejezetten Európának gyártott sportos személyautó volt 1968 és 1986 között, ám ez már akkor sem tisztán sportautónak készült. A Fordnál valahogy úgy fogalmaztak, hogy ez volt az az autó, amelyet megfogadtál, hogy egyszer megveszel majd magadnak, de amikor ezt már megtehetted, addigra a családodnak is bele kellett férnie.

Ebben a tekintetben az új Capri is ezt a hagyományt követi, magyarul egy sportruhába bújtatott családi autó, amelyet kimondottan élvezetes vezetni.

Az autó a crossover kategóriába tartozik, azaz átmenet a szedánok és az SUV-k között, megőrizve előbbiek sportosságát, elkerülve utóbbiak drabális méreteit.

A formavilág természetesen több tekintetben is a múltat idézi. Visszaköszön a csont formára emlékeztető hűtőmaszk a fekete betétben, a csapott első szélvédő és a hosszabb motorháztető, valamint az első és hátsó lámpák szemhéjra emlékeztető LED sorai, amelyek az ős-Capri világítótesteit mintázzák.

Oldalról nézve az autót a fekete keretbe foglalt ablakok és a csapott A-oszlop dinamikus, lendületes hatást keltenek.

A gyártó itt nem élt a mostanában népszerű feketére fényezett tetővel, helyette egy hatalmas panoráma üvegtetőt kapunk, amely légiessé és világossá teszi az utasteret.

Az autó légellenállása 0,26 így a vállalat szerint a Capri a valaha gyártott legáramvonalasabb sorozatgyártású Ford személyautó.

Műszaki szempontból az autót tehát az MEB platformra épül, ám mint a Ford mérnökei elmondták, a legtöbben nincsenek tisztában az együttműködés mélységével. A Ford ugyanis nem egy egyszerű ügyfél, akinek levesznek Wolfsburgban valamit a polcról, hanem már 2019 óta dolgoznak együtt az új padlólemezen a németekkel.

A Ford egyébként már ekkor tudta, hogy erre az alapra akar majd egy új Caprit építeni, ezért az ő kérésükre került hátrébb az A-oszlop a padlólemezen, mert ezzel azt az optikai hatást akarták elérni, mintha hosszabb lenne a motorháztető.

Megkockáztatva, hogy az 1968-as modell rajongói levadásznak az utcán: a mai szemnek sokkal tetszetősebbek az új modell arányai, mint az előd komikusan hosszú orra, a magas övvonal és vaskosabb oszlopok pedig minden bizonnyal jó törésteszt eredményt szolgáltatnak majd, ellentétben a régi modell 60 évvel ezelőtti műszaki színvonalat képviselő szerkezetével.

A Ford egyébként részt vett az MEB platform villanymotorjainak és akkupakkjának tervezésében is. Az Explorer indulásával is megvárták utóbbiból a legújabb generációt, amelynek már jóval hatékonyabb a helykihasználása és a Capri is ezt kapta.

Az autóból kapható lesz egy kisakkus változat is, amely 52 kWh-t hordoz a hasában és ezzel 417 WLTP kilométerre képes, a hátsókerekes nagyakkus nettó 77, az összkerekes pedig 79 kWh-t kapott, és ezekkel valamivel 600 kilométer alatti, illetve feletti WLTP hatótáv jár. (A két nagyobb akkupakk cellái más-más beszállítótól érkeznek).

Az aksik NMC kémiát kaptak, amely a gyártó szerint ebben a legújabb verzióban 7:2:1 arányú – ez a három szám a nikkel-mangán-kobalt arányt jelöli. Ez egy érdekes választás, hiszen a legtöbb autógyártó a minél magasabb nikkel arányra törekszik, és 8:1:1-es kémiát használ legújabb autóiban.

A nikkel arányának növelése normál esetben jót tesz az energiasűrűségnek és a töltési teljesítménynek, ám a kobalt csökkentését egyéb varázslatokkal kell kompenzálni. A Ford azt mondja, az alacsonyabb nikkel arány biztonságosabbá teszi az aksit, így csökken a tűzesetek valószínűsége. Lehet, hogy igazuk van, de ez az irány egyelőre szembe megy az autóipar/akkutechnológia fejlődésével.

Érdekes MEB örökség, hogy hátul dobfékek vannak, de az igazság az, hogy mivel a villanyautók úgyis a regeneratív féket használják elsődlegesen, illetve vészfékezésnél is elöl kell a nagyobb fékerő, ennek nem sok hátrányát lehet majd észrevenni.

Kényelem

Az autóba ülve is tovább folytatódik a Ford és a Volkswagen elemek fúziója.

Az első ajtókon lévő ablakemelő itt is csak három gombot kapott, hogy át kelljen kapcsolni hátsó üzemmódba az utasok ablakainak mozgatásához. Szintén visszaköszön a kormánytól balra, a műszarfal sarkába helyezett jellegzetes formájú MEB lámpakapcsoló, de valahonnan ismerős a kormány mögötti kijelző is. A kormányon zongoralakk bevonatú félig érintős-félig nyomós gombok vannak, Fordos türkiz megvilágítással – használhatóbbak, mint azt elsőre gondolnánk.

Ezek mind bocsánatos bűnök, elfogadható átvételek, de a középkonzolra, a képernyő alá helyezett simogatós hangerőszabályozót nagyon nem láttuk szívesen viszont. Nem baj, ezen idegeskedjen az utas, a sofőr úgyis a kormányról állítja majd.

Annak viszont örültünk, hogy a váltókar egy bajuszkapcsolóra, nem pedig a kormány mögötti kijelző oldalára került. Mondjuk a D/B állások továbbra is legalább annyira feleslegesek, mint az indítógomb – igen, utóbbi itt is van, pedig az autó magától menetkész üzembe vált, ha beülünk és a fékre lépünk, és lekapcsol, ha P-be raktuk és kiszállunk.

Az mondjuk picit buta megoldás, hogy a kocsit jelző kék ikon sokszor a képernyő aljára szorul, mert a térképrészlet, amelyet mutat a kijelző, csak későn vált.

Itt viszont véget érnek a rokoni szálak, és a nagy központi kijelző már sokkal inkább a Mach-e képernyőjét idézi. A Ford Sync rendszere fut rajta, és még ha valahol az oprendszer lelke a Cariad fejlesztőinek kezéből került is volna ki, szerencsére jó mélyen elásták azt, és csinos, viszonylag fürge Ford köntösbe öltöztették.

Mi az utunk során végig a beépített navigációt használtuk, ami jól vizsgázott és a követendő útirányt megjelenítette a feláras HUD kijelzőn is ebben a prémium felszereltségű változatban. A szélvédőre vetített kijelző továbbra is alig használható polarizált napszemüvegben, de szerencsére azért az átlagosnál nagyobb a fényereje, így ha nagyon kell, akkor látjuk, mit mutat.

A központi kijelző menürendszerével nagyon sok időt nem töltöttünk, mert a feszített programban mindig oda kellett érni valahova – épp elég volt a fotókhoz és videókhoz időt lopni valahogy. Elsőre azonban itt is kicsit sok az almenü, de hogy mennyire logikus a felépítése és egyszerű a használata, azt majd inkább egy hosszabb teszt után döntenénk el. Viszont egyszer sem húztuk fel magunkat hülyeségeken, úgyhogy nagy baj biztosan nincs.

A trezor.

A kijelző egyébként mozgatható, a dőlésszöge változtatható, ami a gyártó szerint jól jöhet, ha becsillogna a naptól, valamint így itt is elérhető a kijelző mögötti rekesz, ami a kocsiból kiszállva zár, trezorként üzemel. A képernyő mozgatása viszont kicsit körülményes volt, biztos van egy trükkje, de még a vállalat egyik alkalmazottja is küzdött vele, amikor meg akarta mutatni nekünk, mert elsőre nem mindig indul meg a kijelző, hiába nyomjuk meg a gombot a fogantyúján.

Tárolóhely egyébként bőven van a könyéktámaszban, és a középkonzol alatti üregben is, amelyet oldalról, a lábunk felől érünk el. Az viszont elég buta spórolásnak tűnik, hogy a középkonzol dupla telefontartójából csak a jobboldaliból jön delej vezeték nélkül. Ráadásul a műanyag alatti tekercsekből is kevés lehet, mert például az én készülékem hol töltött, hol nem, valószínűleg 16 centis magasságával túl nagy volt a tartónak és nem voltak vonalban a réztekercsek.

Az autóból a kilátás nem a legjobb, biztosan meg lehet szokni némi idő után, de viszonylag nehéz a kocsi orra elé látni, és főleg azt nem vesszük észre, mi van bal, vagy jobb oldalt elöl. Ebben segítene a 360 fokos kamerarendszer, amely még a kocsi orrában lévő kamerát is használja, de mint sok más modellnél, ennek képe annyira torz, inkább csak azt tudjuk megítélni, van-e ott valami, azt nem, hogy mennyire vagyunk tőle. Egyszer kellett volna beállnom egy félköríves padka mellé, de annyit bénáztam, és olyan szarul sikerült, hogy majdnem elvettem magamtól a jogosítványt. Tolatni is érdemes inkább a tükrökkel.

Az ülések anyaga ebben a felszereltségben kellemes tapintású és tetszetős a mintázata is, de nekem az anyósülésen ülve kicsit rövid volt az ülőlap. A kormány mögött nyilván máshogy ül az ember, mert a pedálokat is nyomogatja.

Hátul bőségesen van lábtér, főleg hogy térdeinknél az első ülés háttámlája mélyített.

Az anyaghasználat elöl puha műanyag és – feltehetőleg – műbőr, hátul viszont már jött a spórolás: bár optikailag azonos a színek kombinációja, mindenhol kemény kopogós műanyagok vannak.

A csomagtartóra nem lehet panasz, az ülések mögött 572 liter áll rendelkezésre, de ha a plafonig rakodjuk az autót, akkor ez 627-re nő. Ha a hátsó üléseket lehajtjuk 1510 litert kapunk. Első csomagtartó sajnos nincs.

Hogy megy?

A teszt során a Ford a prémium felszereltséget és a hátsó, illetve összkerekes verziót hozta el, nekünk pedig volt alkalmunk mindkettőt vezetni.

A hátsókerék-hajtású változat 286 lóerős, a motor nyomatéka pedig 545 Nm. Az autó már ezzel a motorral is jól húzott, bár túl sok nagy sebességű autópálya szakasz nem volt Marseille környékén, az előzéseknél mindig volt erő, és nagyon szimpatikus volt az is, hogy a gázpedál lenyomására azonnal reagált az autó. Aki szeretne spórolni 1,4 millió forintot, hogy azt inkább a prémium felszereltségre költse, annak jó alternatíva lehet az egymotoros változat

Az első nap ismerkedése során vezettem ezt a változatot, és mind a menetkomfort, mind a zajcsillapítása megfelelőnek tűnt, bár a kiemelkedő szót utóbbira nem használnám. Ezt azonban majd inkább műszeres méréssel erősítjük meg a hosszabb teszt során.

A második nap már az összkerekes változatot vittük el, és pont ekkor értünk kanyargós hegyi útszakaszokra. Tekintve, hogy tele voltunk útfelújításokkal, a helyiek pedig a beláthatatlan kanyarokban is előszeretettel lógtak át a szembejövő sávba, azért óvatos duhajok voltunk, de kifejezetten jó benyomást keltett a kocsi. A két verzió hátsó motorja azonos, de az összkerekesben van egy első hajtómű is, amely viszont csak 134 Nm-t tesz hozzá a képlethez. Az összteljesítmény is csak 54 lóerővel több a hátsókerekes autóhoz képest. Persze aki sok hóval találkozik, lehet még így is szívesebben választja az AWD verziót, de lehet érdemes azt az árkülönbséget másra költeni.

Emelkedőn felfelé is remekül húzott, gyorsult a kétmotoros verzió, a Capri pedig meglepően fordulékony és könnyedén be lehetett vele venni a gyorsabb kanyarokat is. Én viszont személy szerint – főleg sport módban – ennél keményebb kormányt szeretek, egy picit túl könnyű volt a kormánykerék a maradéktalan élvezethez. Ezzel együtt jó móka volt a szerpentinen kigyorsulni a kanyarokból.

A fogyasztási adatok mérésére nem volt lehetőség ilyen körülmények között, mert vagy útfelújítás, vagy esti dugó, vagy az összevetést nem segítő hegyi szerpentin színesítette az utat, úgyhogy a papíron impresszív hatótávot és a 26-28 perces töltési időt majd később teszteljük.

Érdekes egyébként, hogy a mindössze két kilowattórával kisebb, a hátsókerekes konfigurációhoz járó akku töltési csúcsteljesítménye 135 kW, míg a nagyobbiké 185 kW. Még meglepőbb, hogy ennek ellenére a töltési időben csak két perc a különbség, így valószínűleg teljesen más töltési görbét fogunk majd látni.

Összefoglaló

Ízlések és pofonok, de a Capri élőben nagyon jól néz ki, és mind a sárga, mind a kék szín remekül áll neki. A crossover kialakítás jó kompromisszum a sportosság és a praktikum között, a Mustang Mach-e ehhez képest egy bálna kecsességét mutatja.

A tetszetős lámpákkal és formai megoldásokkal megbolondított külső egy valamivel unalmasabb, de kellemes belsőben folytatódik, a hátsó utasok pedig biztosan értékelik majd az üvegtetőt, így nem egy zárt, sötét dobozban utaznak.

Az ülések kényelmesek, bár az első fotelek ülőlapja lehetne hosszabb, a futómű a nagy kerekek ellenére jól vette az úthibákat, a fedélzeti rendszer pedig szerencsére nem sokban emlékeztet az MEB platformos unokatestvérekre. Az a pár kapcsoló, ami Wolfsburgból érkezett pedig nem igazán perdöntő.

A Capri vezetési élményét egy papíron remek hatótávval, és ha nem is kiemelkedő, de kielégítő töltési teljesítménnyel ötvözték, a sikernek véleményük szerint csak az ár állhat útjába.

Jelenleg túl sok műszaki adat nem érhető el a később érkező 52 kWh-s kisakkus modellről, de a 417 kilométer elfogadható hatótáv lehet, a 17 millió alatti indulóár viszont kicsit elgondolkodtató. A nagyobb akkus modellek 19,2 (RWD), illetve 20,4 milliónál (AWD) kezdődnek, amire a prémium felszereltség rápakol úgy másfél milliót.

Igaz, utóbbi szinten már az adaptív LED mátrix fényszóróktól, a 20 collos felniken át, a B&O hangrendszerig sok minden jár (a HUD, a 360-as kamera és az automata sávváltó feláras), de ez a 17-22 millió közötti ársáv már az, amiben a kategória legnépszerűbb modelljeivel kell versenyezni.

Sok minden szól a Capri mellett, de hogy ezt a próbát is kiállja-e, azt majd a vásárlók döntik el.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.