A kínaiak autógyártási törekvésein évtizedekig csak röhögött a nyugati (fejlett) világ. Míg a nyugati gyártókkal közös vegyesvállalatokban készültek a mi normáinknak is megfelelőnek tűnő autók, addig a kínai tulajdonú gyárakból megkérdőjelezhető minőségben nyugati és keleti autók bénácska koppintásai gurultak ki. A világ azonban kevesebb mint két évtized alatt teljes fordulatot vett. Ma az ország nemcsak a világ legnagyobb autópiaca, de a legnagyobb autógyártó hatalma is, aminek a termékei már Kínán kívül is jelentős szeletet hasítanak ki az ismert márkák piacaiból. De tényleg annyira jók a kínai (villany)autók, mint amennyire annak láttatják őket a lelkes elemzők és szakértők? Teljes piacot lefedő elemzésre természetesen nincs lehetőségünk, de az elmúlt években kipróbált autók és a Kínában tett látogatásom alapján kezd körvonalazódni egy kép a kínai autógyártás erősségeiről és gyengeségeiről. Az autógyártás üzleti hátteréről nem lesz szó ebben a cikkben, inkább vásárlói oldalról közelítem meg a témát. Háttér A kínai autóipar fellendülése nem egyik napról a másikra történt, még ha nekünk, hétköznapi szereplőknek így is tűnhet. Régóta próbálkoznak ezzel, és a külföldi autógyártókat sem véletlen hívták az országba annak idején. Viszont a belső égésű motorral szerelt járművek gyártásában egyszerűen nem volt adott a lehetőség, hogy a száz éves múlttal rendelkező gyártók elé kerüljenek. A kiugrás lehetőségét az elektromobilitás megjelenése adta. Ez nemcsak az autógyártás terén tette lehetővé a többiek beelőzését, de reményt jelentett a városi szmog felszámolására és Kína kőolajhoz kapcsolódó importfüggőségének csökkentésére is. Az elektromos járművek fejlesztését ezért bő húsz évvel ezelőtt stratégiailag fontos területté nyilvánították és mindent megtettek, hogy az ehhez szükséges összes fejlesztés megvalósuljon, és kiépüljenek az ellátási láncok. Hittek benne, és akkor is kitartottak, amikor a nyugati világban az elektromobilitás elterjedését veszélyként megélő tőkeerős cégek pénzt és erőforrást nem sajnálva az elektromobilitás ellen hergelték az embereket. Deepal SL03 Kínában százával alakultak az elektromos autók gyártására vállalkozó kisebb nagyobb vállalatok. Persze ezek többsége vagy már elbukott, vagy el fog bukni a következő néhány évben, de így is megerősödhet mondjuk egy tucatnyi olyan autógyártó, amelynek nem csak Kínában, de akár a világ más pontjain is lehet keresnivalója. Nem véletlen vetett ki 100%-os védővámot az Egyesült Államok a Kínából érkező autókra, és nem véletlen tett hasonló lépéseket az EU is a saját autóipara védelme érdekében. Kínai gyártású autó vs. kínai gyártó autója A cikkben kínai autó alatt azokat az autókat értem, amiket önálló kínai gyártók készítenek. Az Európai gyártók által Kínában gyártott (BMW iX3, MINI modellek, Dacia Spring, stb.), vagy a Kínai tulajdonban lévő európai gyártók (pl. Volvo) termékei teljesen más kategóriába esnek. Kellemes meglepetés A kínai autók kapcsán sokszor sokan elmondták, hogy könnyű úgy olcsónak lenni, ha silány minőségben, a biztonságtechnikai elvárásoknak nem megfelelő (nincs utasvédelem, kevés vagy nulla légzsák, modern védelmi eszközök hiánya) autókat gyártanak. Ez 10-15 éve még lehet, hogy megállta a helyét, és még az sem kizárt, hogy a helyi piacra szánt autók egy része továbbra sem felelne meg az európai törésteszteken. De amit Európába szánnak, azok többsége kiválóan szerepel az EuroNCAP töréstesztjén, akár az európai, japán vagy koreai márkákat is megelőzve. BYD SEAL (forrás: Euro NCAP) A másik terület, ahol nem sokat vártunk a kínai gyártóktól, az a minőség. Ez persze erősen árkategória függő, de Európába csak olyan kategóriát hoznak, ami nem lóg ki az itteni kínálatból. A felhasznált anyagok minősége inkább jobb, mint amit ugyanabban a kategóriában megszokhattunk, az összeszerelés minősége pedig szinte minden esetben hibátlan. Apróbb összeszerelési furcsaságokat egyedül a Dongfeng Boxnál tapasztaltam, de az szinte minden tekintetben eltért a többi kínai gyártó termékétől. Sokat elárul a kínai gyártás minőségéről, hogy a Tesla Model 3 esetén a használt piacon előnyként szokás feltüntetni, ha az autó MIC, vagyis Kínában gyártott példány. A Chery autógyár wuhui gyárában tett látogatásom is meggyőzött arról, hogy gyártás terén a kínaiak az abszolút csúcstechnikát képviselik. A gyáraik újak, modernek, amit lehet automatizáltak, így az emberi hibák lehetőségét is a minimálisra csökkentették. Így készülnek a Chery villanyautói Wuhuban Jól látható, hogy az elmúlt évtizedek vegyesvállalati működése alatt kitanulta az autógyártást egy olyan közép- és felsővezetői réteg, akik nemcsak arra képesek, hogy egy külföldi autógyártó üzemét elvezessék, hanem arra is, hogy nulláról megszervezzenek és felépítsenek egy világszínvonalú autógyárat. Vehicle-to-load vagy V2L A kínai gyártók autóinak szinte mindegyike képes arra, hogy a töltőcsatlakozón keresztül egy megfelelő adapterrel 230 V-os váltakozó áramot szolgáljanak ki az akkumulátorukból. Az jó lehet kempingezéskor a kisebb háztartási eszközök meghajtásához, de akkor is, ha otthon áramszünet van és a legfontosabb eszközöket (pl. hűtő, fűtésszivattyú, stb.) szeretnénk erről ellátni árammal. A kivehető teljesítmény általában 3,3-3,5 kW. Az adaptert némelyik autóhoz adják, más modellekhez külön kell megvenni, de ez nem komoly tétel. De ez még kevés Ha minden ilyen rózsás lenne, akkor nyilván ennek a cikknek sem ültem volna neki. Hiába tanultak meg fizikailag autót gyártani, a mai modern autógyártás ennél sokkal összetettebb, sokkal több területen kell a topon lenni. Bármennyire is igyekeznek a kínai autógyártók minden téren önellátásra berendezkedni, ezek a cégek is ki vannak téve a beszállítóiknak. Sok alapvető komponens terén (fékek, szenzorok, kormányművek, stb.) ugyanúgy a nagy autóipari beszállítókra támaszkodnak, mint a régi nagy gyártók, de az elektromobilitáshoz és a legmodernebb technológiához kapcsolódó komponenseket igyekeznek házon belül vagy más kínai forrásból beszerezni. Valószínűleg itt kezdődnek a gondok. A BYD Blade akkucellák közvetlenül illeszkednek a pakkba. Az viszont kétségtelen, hogy a legfontosabb és legnagyobb költségelemet jelentő akkugyártás területén Kína kvázi házon belül van. A költséghatékonyan gyártható LFP akkumulátorok terén a kínai autógyártók olyan (költség)előnyben vannak, amivel az európai gyártók láthatóan nehezen tudnak versenyezni. Ráadásul a BYD legnagyobb autógyártóként az akkumulátorokat is házon belül fejleszti és gyártja. Nem csak a modulokat és pakkokat, de a cellákat is. Erre egyelőre az európai gyártóknak esélyük sincs. A legközelebb ehhez a Tesla áll Amerikában a Panasonic-kal közösen felépített nevadai akkugyárral és a saját fejlesztésű szárazelektródás akkumulátorral. De ez is csak az összes akkufelhasználásuk pici részét képes fedezni. Mindezek mellett döbbenetes, hogy vannak olyan hibák és furcsaságok, amik minden kínai márka autóira jellemzőek, pedig egyik probléma megoldása sem tűnik óriási kihívásnak Nincs normális, megbízható fűtés A legfurcsább a fűtés működése. A legtöbb kínai márka autóiban (BYD, MG, NIO, Omoda) a 22 °C-os belső hőmérséklethez télen 25-27 °C-ot kell beállítani a klímán. Ennél alacsonyabb beállításnál egyszerűen hideg levegőt fújnak, lényegében hűtve az utasteret. Mondhatnánk, hogy ez egyszerű kalibrációs probléma, de nem az. Van amikor jól működik, máskor még a 27 foknál is magasabb hőfokot kell beállítani ugyanazon az autón. Sőt, felhasználói visszajelzések alapján akad olyan autó is, amiben (többé-kevésbé) jól működik a rendszer bizonyos beállítások mellett. Ezek alapján sokkal inkább egy vezérlési problémának tűnik, ami a vegyes, hűtő-fűtő funkciót ellátó hőszivattyúk szelepeihez vezethető vissza. Mintha ezek nem működnének megfelelően. A leginkább az teszi ezt döbbenetessé, hogy szinte minden kínai gyártót érint, miközben a Kínában gyártott nyugati gyártók termékeit (BMW, Volvo, Tesla) nem. Az egyetlen kivétel, amivel eddig találkoztam az a Dongfeng Box. Az ugyanis hibátlanul fűtött, pont úgy, ahogy a nyugati autóknál megszoktuk. Lehet, hogy azért mert abban nem egy hőszivattyú, hanem egy egyszerű fűtőszál biztosítja a meleget? Nincs normális, megbízható fogyasztásmérés A kínai autók vagy nem mondanak semmit az adott útszakasz átlagfogyasztásáról vagy nem mondanak igazat. Egyik sem jó. Az, hogy egy BYD-val emiatt minden sebességgel négyszer-ötször annyit kell menni a teszthez, mint normál esetben, az nyilván az én személyes problémám. De az már mindenkit érint, hogy az első 40-50 km-en totál hamis fogyasztási adatot ír ki az autó. Ha valaki az alapján találja ki, hogy melyik legyen a következő töltőállomás, az nagyon könnyen bajba kerülhet. Pláne, hogy ebben az autó sem segít, ahogy arról később szó lesz még. Iszonyatosan fontos lenne, hogy ez az egyszerű funkció jól működjön. Ha a BMW, a Volkswagen, a Mercedes vagy a Tesla meg tudta oldani, akkor egy BYD, egy NIO, egy MG vagy egy Omoda miért nem tudja? Nem tűnik bonyolult feladatnak elosztani az adott útszakaszon elhasznált energiát a megtett út hosszával. BYD Seal fogyasztás grafikon: 13 kWh/100 km-t ír, pedig látszik a grafikonon, hogy végig magasabb volt a fogyasztás Ezen a téren egyébként nincs akkora egyetértés a gyártók között. A BYD a nullázást követő 35-50 km-en ír fals adatokat. Az MG jól számol, de egy bizonyos értéknél többet akkor sem ír ki, ha a valós adat magasabb. Mintha az segítene a felhasználónak, ha nem tudja, hogy milyen sokat fogyaszt az autó. A NIO bűne az, hogy csak bizonyos jogosultsággal lehet ezekhez az adatokhoz hozzáférni, illetve a mérést nullázni (mivel nekem ilyen nem volt, nem is igazán tudom, hogy mennyire volt megfelelő). Az Omoda pedig úgy kínál két regisztert a trip computerben, hogy a fogyasztást nem lehet nullázni. Így pont semmi értelme nincs az egésznek. Dongfeng Box Meg kell említeni a Dongfeng Boxot, ami ezen a téren is kiemelkedik a mezőnyből, hiszen nullázható és megbízható fogyasztásmérést kínált. A lapozható és egy idő után automatikusan eltűnő kártyák kicsit idegesítőek, de a funkció jól működik. Nincs normális, megbízható akkutemperálás Tipikus mantra, hogy a kínai gyártók mennyivel az európaiak előtt járnak villanyautó technológiában. Ilyenkor illik előhozakodni valamelyik elképesztő teljesítménnyel tölthető autóval, amivel már demonstráltak 10 vagy akár 5 perces töltési időt is. Na az Európába hozott autók ennek a közelébe sem tudnak jutni. Pont ellenkezőleg. Töltési teljesítmény terén eleve nem kimagaslóak, inkább 6-8 évvel ezelőtti szinten vannak a 60 kWh-s akku esetén 80-90 kW-os töltési csúcsokkal. Van persze kivétel. Az MG4 140 kW-os töltése például korrekt, és azt viszonylag sokáig tudja is tartani. De az Omoda E5 82 kW-os csúcsteljesítmény a 2010-es évek második felében számított jó adatnak. (Hogy emögött mi állhat, arról később még lesz szó.) De nem ez a legnagyobb gond az autókkal, hanem az, hogy hosszabb úton, amikor autópályás szakaszokat követően kellene gyorsan tölteni, akkor sorra elvéreznek. És ebben a BYD okozza a legnagyobb csalódást. A BYD Atto 3-mal télvíz idején, fagypont körüli hőmérséklet mellett nem sikerült rapidgate (túlmelegedő akku miatti töltési teljesítmény korlátozás) nélkül megtenni a Veresegyház-Schwechat oda-vissza távot. Három rövid töltésből már a második sem volt tökéletes, de a harmadik végképp vállalhatatlanul lassú volt, jelentősen megnövelve a menetidőt. Egyszerűen nincs megfelelő akkutemperálás az autókban, a hűtőrendszer képtelen megfelelően lehűteni a töltés közben túlmelegedő akkumulátort. Hogy ez a rendszer fizikai korlátja, vagy vezérlési gond, azt nem tudom. De az, hogy ez évek óta probléma (legutóbb mindenki Björnje kellett megszakítsa az 1000 km-es kihívást a BYD Tang esetén), az arra utal, hogy ez valószínűleg a rendszer korlátja lehet. Teljes csőd a BYD Tang az 1000 km-es kihíváson Ha valaki arra veszi az autót, hogy helyben, vagy maximum néhány száz kilométeres körzetben használja, az valószínűleg ebből semmit sem fog észrevenni, pláne ha otthon vagy a munkahelyen tudja tölteni. De ha nyáron egy ilyen autóval szeretne eljutni nyaralni, az átkozni fogja a napot, amikor a kínai gyártó villanyautóját választotta. 6-8%-nak még kellett volna lennie az akkuban, de épp csak elértem a töltőt A Dongfeng Boxot újra meg kell említeni, hiszen itt is kilógott a sorból, de sajnos ezúttal negatív irányba. Ma már szinte egyetlen autónál sincs olyan probléma, hogy egy bizonyos töltöttségi szint alatt kisebb hatótávra kell számítanunk adott százalékból, mint felette. Sajnos a Box töltöttsége 10% alatt olyan tempóban zuhan, hogy lényegében használhatatlan. Ez valószínűleg kalibrációs probléma, és remélhetőleg frissítik, de ez is egy olyan hiba, amivel nyugati gyártók autóinál nem találkozunk. Villanyautó teszt: Dongfeng Box E3 11 helyett 9,9 kW A Nissan Leafhez hasonlóan a kínai gyártók is 3,3 kW-os fedélzeti töltővel számolnak az Európában megszokott 3,7 kW helyett. Így két egység esetén egy fázisról 7,4 kW helyett 6,6 kW-tal, három egység esetén három fázisról 11 kW helyett 9,9 kW-tal képesek tölteni. A különbség nem jelentős, a legtöbb esetben nem kell vele foglalkozni, de érdemes azért tudni erről a sajátosságról. Nincs stabil sebességkijelzés A legtöbb kínai márka autóira jellemző, hogy nagyon pontosak akarnak lenni a sebességkijelzéssel (miközben gyakran sokat csalnak a valós sebességhez képest), így ha lejtőn vagy emelkedőn a sebesség egy picit változik és a tempomaton beállított érték alsó vagy felső határához ér, akkor elkezd a kisebb vagy nagyobb szám felé billegni. Például, ha 130 tempomattal megyünk lejtőn lefelé, és kicsit gyorsul az autó, akkor gyakran előfordul, hogy 130 és 131 között váltakozik a kijelzés. De nem úgy, hogy felmegy 131-re, majd egy fél perc múlva visszamegy 130-ra, hanem másodpercenként akár többször is válthat a szám. Ez rendkívül idegesítő, pláne amikor olyan betűtípust választanak, aminek a számjegyei nem egységes szélességűek. Ilyenkor nem csak az az egy számjegy ugrál, hanem a másik kettő is jobbra-balra. Hihetetlen, hogy ez Kínában senkit sem idegesít. Középszerű vezetéstámogató rendszerek Ezen a téren kevésbé egységes a kép, de szinte mindegyik kínai márka autója érintett. Papíron minden vezetéstámogató rendszerrel fel vannak szerelve, és itt most nem csak a sávtartásra illetve az adaptív tempomatra gondolok. Ma már szinte alap a 360 fokos vagy az autó alatti területet is mutató „540 fokos” (360+180) kamerarendszer, a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer és a holttérfigyelő is. Ezek többnyire egyébként jól is működnek, vagy legalábbis nem okoznak olyan kellemetlenséget, amire az ember egy hét használat során felfigyelne. De egy jó sávtartás és adaptív tempomat megvalósítása már egy olyan szintű feladat, ami láthatóan kifog a kínai gyártók többségén. Miközben folyamatosan arról szólnak a hírek, hogy kínai márkák mennyire a nyugati világ előtt járnak önvezetés terén is. Lehet, hogy vannak látványos demóik, de a nálunk kapható vagy általunk kipróbálható autók többsége bizonytalan és határozatlan a sávkövetésben és darabos a sebességszabályozásban. Dugóban a sáv széle felé húzódó (a megkülönböztető jelzést használó autóknak helyet hagyó) autóval nem találkoztam, és a sofőr éberségét figyelő rendszer állandó felesleges piszkálásai is csak arra jók, hogy indulás előtt egyből ki akarja kapcsolni az ember. Villanyautó teszt: NIO EL7 Nekem két autó okozott különösen nagy csalódást. Az egyik a LiDAR-ral is felszerelt NIO EL7, ami hiába látta és ábrázolta közel tökéletesen a körülötte lévő világot, a vezetéstámogató rendszer mintha semmit sem használt volna fel ebből az információból. Ez is azt igazolja valahol vissza, hogy az önvezetés rég nem érzékelési kérdés már, sokkal inkább döntési. Hiába tudja az autó, hogy mi van körülötte, ha nem tudja, hogy az adott szituációban mit is kellene csinálnia. Villámteszt: BYD Sealion 7 A másik a BYD, aminek a sávtartó rendszere 120 km/h felett nem működik. Országúton kevésbé fontos a sávtartás, hiszen sok helyen nincsenek meg a használatához szükséges feltételek, de autópályán nem akar az ember 120-szal menni csak azért, hogy legyen kormányzás (pláne hogy a 120 igazából csak 115-116 a valóságban). Arról nem is beszélve, hogy elég esetleges, hogy beveszi-e a kanyart a sávtartás, vagy az utolsó pillanatban úgy dönt, hogy ezt intézze a sofőr. Ennél az európai és egyes amerikai gyártók Mobileye alapú vagy saját fejlesztésű rendszerei jóval előrébb járnak. Sok sebből vérző infotainment rendszer Aki egy kicsit is fogékony a technológiai újításokra, azt egy pillanat alatt elbűvöli a kínai márkák autóinak méretes központi kijelzője. Pláne, ha az még olyan parti trükköket is tud, mint az elforgatás (BYD). Azt már nem biztos, hogy elsőre mindenki realizálja, hogy mennyire bénácskák és körülményesek tudnak lenni ezek a rendszerek. A BYD például valószínűleg Android alapú rendszert használ (a tableteken futó Androidra kell gondolni, nem az Android Automotive néven futó fejlesztésre), így minden főbb funkció (alkalmazás) külön képernyőn kell fusson. Persze korlátozott mértékben lehetőség van a képernyőt két alkalmazás között megosztani, tehát egyszerre kitehető a médialejátszó és a térkép, de ha közben ülésfűtést akarunk kapcsolni, akkor be kell lépni a klíma applikációba, ott a második fülre, és csak ott tudjuk beállítani a kívánt teljesítményt. Ma már a kezdetben sokat bukdácsoló MEB platformos infotainment rendszer is sokkal jobban kezelhető, még ha a logikája néhol ódivatú is. Nyilván a nulláról fejlesztett saját rendszer sokkal összetettebb feladat lenne, de hosszú távon megérné beletenni az energiát. Ezen a téren egyébként a Nio lóg ki a sorból, hiszen ők saját rendszert fejlesztettek, ami ennek megfelelően jól is működik. Töltéssel nem, vagy hibásan tervező navigáció Navigációval és hatótáv számítással is hadilábon állnak a kínai márkák autói. Az útvonalat szépen megtervezik, főleg azok az autók, amelyek Google alapú térképet és feltehetőleg Google alapú útvonaltervezést használnak. A gond ott van, hogy vagy nem tervezik be a töltést, vagy ha be is tervezik, akkor is teljesen nonszensz fogyasztási adatokkal számolnak. Míg a BMW, a Mercedes vagy a Tesla 1-2% pontossággal meg tudja mondani induláskor (figyelembe véve az adott útvonalon a forgalom tempóját, az időjárási viszonyokat és a domborzatot is), hogy hány százalékos töltöttséggel fogunk megérkezni a 200-300 km-re lévő célba, addig a kínai gyártók autói irreálisan alacsony fogyasztással számolva többnyire nagyon magas töltöttséget jósolnak a célban. Ez mindaddig nem gond, amíg a cél elérhető. De ha a cél eléréséhez a valóságban meg kellett volna valahol állni tölteni, akkor már sokkal nagyobb a baj. Sajnos a kínaiak nincsenek egyedül ezen a téren, az elektromos Volvok és az MEB platformos autók (ideértve a két Fordot is) hasonló problémával küzdenek. Nehézkesen és korlátozottan használható applikáció Az elektromos hajtással kaptuk meg ugyan a távoli elérést biztosító applikációkat, de ennek nyilván nincs sok köze a meghajtás módjához. Az viszont kétségtelen, hogy a villanyautók esetén több haszna van, hiszen ezzel könnyen előkondicionálható az utastér, időzíthető a hűtés/fűtés, és távolról ellenőrizhető a töltés folyamata. Természetesen a kínai márkák többsége is kínál ilyen alkalmazást az autókhoz, de az sok esetben elég kezdetleges, keveset tud, vagy körülményes a használata (szerencsére nem feltétlen együtt mindegyik). De ami a legjobban meglepett, hogy lényegében egyik sem kínál olyan lehetőséget, hogy az autó tulajdonosa a saját fiókjából hozzáférést adjon más felhasználónak (pl. közeli családtagnak) az autó applikáción keresztüli eléréséhez. Ez a BYD esetén azt jelenti, hogy az importőr egyáltalán nem is tudja lehetővé tenni, hogy az applikációt kipróbáljuk, hiszen a tesztautók mind egy központi fiókhoz vannak hozzárendelve. De amelyik márkánál az importőr nem rendeli az autót egyetlen fiókhoz, ott is néha napokig kell vadászni, hogy épp kinek van joga az autóhoz, mert addig nem lehet új fiókhoz hozzáadni az autót, amíg a másik felhasználó ki nem törli azt a fiókjából (ez használt autó vásárláskor lesz igazán érdekes). A BMW, a Mercedes vagy a Tesla applikációban ezek évek óta alap szolgáltatásnak számítanak, így egy családban akár többen is tudják applikációval együtt használni ugyanazt az autót. Nem baj, legalább olcsó! Persze ezeket a kellemetlen, de sok felhasználási helyzetben nem kritikus hibákat az ember el tudja nézni, ha fele áron megkapja az autót. Ha nálunk is olyan áron hozzá lehetne jutni ezekhez az autókhoz, mint Kínában, akkor valószínűleg én sem rugóznék ezeken a hibákon. De ezek az autók Európában nem olyan olcsók, mint Kínában, nálunk lényegében annyi pénzt kell a kasszánál hagyni, amennyiért az európai márkák vagy a Tesla kínálják a járműveiket. Persze van egy jelképes árelőny, és az is lehet, hogy az extralista a kínai márkák autóinál hosszabb, de cserébe meg kell barátkozzunk a fentebb említett korlátokkal. Miért kerül ugyanaz az autó nálunk jóval többe, mint Kínában? Ennek több oka is van. Az első és legfontosabb, hogy a sajtóban megjelent kínai árak nettó árak. A hozzáadott érték adót Kínában ugyanis nem kell megfizetni az elektromos autók után. Abban a pillanatban, ahogy ugyanaz az autó begurul nálunk a kereskedésbe, egyből 27%-kal többe kerül. De a 27%-ot nem csak az autóra kell megfizetni, hanem a szállítás költsége, a 10%-os alap vám és a tetemes kiegyenlítő vámtétel után is. Viszont bármilyen meglepő, sok esetben még így is lehetnének olcsóbbak a kínai gyártók autói, de miért mondana le a gyártó és a kereskedő a haszna egy részéről, ha az eladásra kínált mennyiséget magasabb áron is megveszik? Az első teszteket úgy zártam, hogy szerencsére a problémák többsége szoftveres, amit akár javítani is lehet egy-egy távoli szoftverfrissítéssel. A gond az, hogy azon sorok írása óta évek teltek el, és még mindig ugyanezekkel a problémákkal küzdünk. Vagy nem szoftveres a probléma, vagy mégsem olyan egyszerű azokat javítani. Afelől nincs kétségem, hogy a kínai autóipar meg fogja oldani ezeket a problémákat. Abban már nem hiszek, hogy ez néhány hónap múlva megtörténik, de a következő néhány évben biztosan el fognak tűnni ezek a kellemetlenségek. De nagyon fontos azt szem előtt tartani, hogy ma a kínai autóipar technológiában – a lítiumion-akkumulátort és a hozzá kapcsolódó ellátási láncot leszámítva – nem jár a nyugati gyártók előtt. Sőt, sok tekintetben jelentős lemaradásban van. Biztos csak Európába nem hozzák a csúcstechnikát Jogosan merülhet fel a gyanú, hogy mi van, ha csak Európába nem hozzák a csúcstechnikát. Biztosan lehet olyan példákat találni, amik alátámasztják ezt a hipotézist, de ha közelebbről megnézzük a kínai helyzetet, akkor látható, hogy a valóság ott sem rózsás. A kínai látogatásom alatt egyszer próbáltunk meg tölteni, de az applikációban kinézett töltő nem is létezett. Az autó által javasolt második töltőállomás ugyan a helyén volt, de az első oszlopot nem tudtuk elindítani (elvesztegetve egy csomó időt), a második pedig alig 100 kW teljesítménnyel töltötte az autót. Az Out of Spec csapat egyik friss videója alapján most már azt is tudom, hogy ez nem véletlen. Az országban kiépített hálózat jelentős részben 250 kW-osnak mondott, de csak 250 A-es töltőoszlopokból áll (ez egyezik azzal, amit én is tapasztaltam, de én nyilván csak egy sokkal szűkebb területen mozogtam). Ezek az akár 1000 V-os töltésre is képes oszlopok a 400 V-os architektúrájú autókat kb. 100 kW teljesítménnyel képesek tölteni. Hiába demóznak 10,5 perc alatt 80%-ra töltő autót, ha ezek az autók csak minták, a töltőhálózat pedig fényévekre van ezek kiszolgálásától. Ezek fényében nem meglepő, hogy az általunk idehaza tesztelt autók általában 80-140 kW tartományban képesek csak tölteni, hiszen nem lépik túl a 250 A-t. Az egyetlen üdítő kivétel az MG4. És az sem meglepő, hogy a NIO akkucsere szolgáltatása ennyire népszerű Kínában, hiszen sokkal jobb alternatívát kínál, mint az áramerősségben limitált töltőhálózat. (Az Európában elterjedt CCS2 az áramerősséget 500 A-nél limitálja, így az európai autók 400 V-os architektúra mellett is tudnak 200 kW teljesítménnyel tölteni. Villanyautó teszt: Dongfeng Box E3 Villanyautó teszt: Omoda E5 Villanyautó teszt: BYD SEAL U Design Villanyautó teszt: BYD Seal Design RWD – Télen gyorsabban tölt, mint nyáron! Villanyautó teszt: BYD Seal Excellence AWD Villanyautó teszt: MG4 XPower Villanyautó teszt: BYD Dolphin 60 kWh Villámteszt: NIO ET7 Villanyautó teszt: BYD Atto 3 Villanyautó teszt: MG5 electric Villanyautó teszt: NIO EL7 Villanyautó teszt: MG4 Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
