Használt Teslát keresel? Ragaszkodj az akkuteszthez!

A villanyautósok egyik legnagyobb mumusa az akkudegradáció, magyarul az akku kapacitásának csökkenése az eltelt idő és kilométerek alatt. A Tesla nemrég egy gyári szoftverfrissítéssel adott ennek nyomon követéséhez egy ingyenes eszközt a tulajdonosok kezébe.

De szerintünk a használt piacon lehet az akkuteszt eredménye igazán nagy fegyvertény.

Tanúsítvány

Az akkuteszt a 2025.8.3-as szoftververzióval érkezett meg, tehát akinek már ez, vagy ennél újabb van a kocsiján, az le tudja futtatni. Egyelőre nem tudunk róla, hogy bármelyik típus vagy évjárat kimaradt volna ebből a frissítésből, így úgy tűnik, mindenkinek rendelkezésére áll az eszköz.

Bár már korábban is volt egy hasonló megoldás az autó rejtett szervizmenüjében, az egy olyan felület, amibe laikusnak nem nagyon kellene belepiszkálnia, ésszel szabad csak kattintgatni benne. Persze a Scan My Tesla és más hasonló megoldások is rendelkezésre állnak, de ez is inkább a hozzánk hasonló kockák játékszere, illetve használatához szükséges az autó némi megbontása is, hogy egy külön megvásárolható (nem hivatalos) adapterkábelt csatlakoztassunk hozzá.

Most az új teszt viszont nemcsak ingyenes, de elvileg nulla képzéssel, vagy buherálással lefuttatható, leginkább csak idő, meg egy falitöltő szükséges hozzá.

Amellett, hogy így minden Tesla tulajdonos meggyőződhet róla, hogy akkujának állapota megfelel-e az autó kora és futásteljesítménye alapján elvárt értéknek – erről a végeredményt mutató képernyő tájékoztat is – szerintünk lesz ennek még egy nagyon fontos szerepe:

Aki használt Teslát akar vásárolni, mindenfajta segédeszköz és szaktudás nélkül is nagyon egyszerűen meggyőződhet róla, milyen állapotú a kiszemelt autó akkumulátora, így nem vesz zsákbamacskát.

A Tesla hat hónapig tartja érvényesnek a teszt eredményét és ha a tulaj lefuttatta, az bármikor előhívható a képernyőn. Így csak annyit kell tennünk, hogy az autó szemrevételezése előtt meg kell kérnünk a tulajdonost, hogy ha fél évnél régebben tesztelte az autó aksiját, akkor futtassa le a programot, mielőtt odaérünk hozzá.

Azért erre érdemes legalább egy fél napot adni neki.

Ez az első képernyő.

Mi a tesztünk során arra voltunk kíváncsiak, hogy mennyire egyszerű az ellenőrzés lefuttatása, milyen buktatók lehetnek benne és mennyire pontos az eredménye.

Előkészületek

A teszt futtatásához lépjünk az autó baloldali menüsorában a Szerviz opcióra (ez nem az a bizonyos rejtett szervizmenü!), majd görgessünk a megnyíló ablak legaljára, ahol az Akkumulátor állapota opciót találjuk.

Az akkuteszt során az autó fedélzeti számítógépe teljesen, mint látni fogjuk, konkréten jóval nulla százalék alá meríti az akkupakkot, majd feltölti azt teljesen. A mélymerítés senkit ne riasszon el, az nem valami kókler szoftver, hivatalos Tesla szolgáltatás, nyilván tudják, mit szabad, mit nem.

Bár egy teljes merítés és feltöltés nem venne igénybe fél napot, a képernyőn 12 órát prognosztizál a kocsi és tapasztalatunk szerint ez szükséges is, sőt, nem árt picit ráhagyni.

A teszt futtatásának van pár alapfeltétele, amelyekre a második képernyő figyelmeztet, sőt zöld pontokkal jelöli is, ha megfeleltünk ezeknek.

Nézzük ezeket egyenként:

A második képernyő, innen indítjuk a tesztet.

1. Természetesen a tesztet csak P, azaz parkoló állásban lehet lefuttatni, ezt talán nem kell nagyon magyarázni.
2. Fontos az is, hogy 20 százalék alatt legyen az akku töltöttsége, mielőtt megkezdjük, de a próba után azt mondom, hogy nagy szívességet teszünk magunknak és a szomszédjainknak is, ha minél kisebb, egy számjegyű töltöttséggel vágunk bele. Ezt majd még kifejtem.
3. A következő három pontot én egybe veszem, mert ezek gyakorlatilag azt jelentik, hogy minden normálisan működik a kocsiban. Azaz van internetkapcsolat (4G vagy Wifi), nincs épp hibaüzenetünk, hogy cserére szorul a kisakku, vagy esetleg hibás a nagyakku, és nincs telepítésre váró szoftverfrissítésünk sem folyamatban. Utóbbit a Szoftver menüpontban látjuk, és ha lenne ilyen, gyorsan telepítsük a teszt előtt.
4. Az utolsó két feltétel is összefügg. Egyrészt AC töltőre kell dugni a kocsit a következő két órára, amihez nyilván egy otthoni vagy céges töltő a legmegfelelőbb. A nyilvános töltő sokba kerülhet a perc alapú, a töltés nélküli foglalást „jutalmazó‟ extra díjjal és az sem biztos, hogy nem kapcsol le, ha órákon át rádugjuk a kocsit, de az nem kezdi meg a töltést. Másrészt legalább 5 kW teljesítményűnek kell lennie, tehát ne a kocsihoz adott, villásdugós EVSE-t próbáljuk használni, mert az ennyit nem tud leadni sima fali konnektorról. A teszt futtatásakor ugyan a Tesla azt javasolja, hogy használjuk az általuk gyártott berendezést, de nekem az AGT töltőm is tökéletesen alkalmas volt a feladatra.

A fenti feltételek teljesülését zöld pöttyökkel jelzi az autó, és ha valami nem kerek, nem engedi lefuttatni a tesztet. Ez szerencsére valós időben frissül, nekem például az utolsó két pötty szürke volt amig nem dugtam be a falitöltő csatlakozóját, de utána azonnal zöldre váltott, nem kellett ki és újra belépni.

Teszteljünk!

Ha minden rendben van, akkor csatlakoztassuk az autót a töltőhöz, majd bökjünk a kék színű Teszt indítása gombra a képernyő alján.

Az akkuellenőrzés azzal kezdődik, hogy az autó az akkumulátort teljesen lemeríti, ami időt vesz igénybe, így minél kisebb töltöttségről indulunk, annál egyszerűbb a feladat.

Én 19:22-kor kezdtem a tesztet 7 százalékos töltöttség mellett és nagyjából egy órával később 20:18-kor már nulla százalékot mutatott az autó. A lemerítéshez a kocsi a fűtést használja, maximumra állítja a ventilátorokat és igyekszik minél több hőt termelni.

Ez rendkívül magas ventilátor zajjal jár, ami az autón kívülről is jól hallható, felkeltette a szomszédom figyelmét is, aki a kertben beszélgetve aggódva pillantgatott át a kerítésen, de megnyugtattam, hogy nem robban fel a kocsi.

Ha 19 százalékról indulunk ez több órás folyamat lehet, ezért javaslom, hogy lehetőleg nagyon alacsony töltöttséggel kezdjünk. A merítés egyébként túlmegy a nulla százalékon, amit az autó képernyője persze nem jelez, nullát mutat végig.

A folyamat követhető egyébként a gyári mobilapplikáción is, de több olyan szakasz is van, amikor az autó órákra (!) alvó üzemmódba megy és látszólag semmi nem történik. Ilyenkor nem frissül a státusz az okostelefonon.

Azért én időközönként ilyenkor is rápillantottam az autó lelkére, a Scan My Tesla segítségével megnéztem, mi is történik. Nekem a nulla százalék elérése után egy órával jött el a merítés vége, ekkor -4,36 százalékot mutatott a rendszer, ami -2,1 kWh-t jelent. Az akkupakk feszültsége ekkor 323 voltra csökkent.

Itt érkezett el az első olyan fázis, amikor látszólag semmi nem történt, az autó csak aludt, pihent. Ám egy jó órával később rápillantva a Scan My Tesla adataira azt láttam, hogy a töltöttség magától visszamászott -3,91 százalékra.

Erre két, egymást nem kizáró magyarázatom van. Az egyik, hogy a cellák teljes lemerítésével megtörtént a BMS újrakalibrálása és a rendszer újraszámolta az adatokat. A másik, hogy a merítés során felmelegedő cellákat az algoritmus nem véletlenül hagyja kicsit pihenni, visszahűlni, a kémiát kicsit nyugalmi állapotba hozza, így pontosabb a mérés is.

A Teslafi szerint 0:15-kor indult el a töltés.

Mivel már éjszaka volt és az internetes beszámolók alapján tudtam, hogy autónként eltérő ideig pihen az aksi a teletöltés megkezdése előtt, így magára hagytam a kocsit.

Azért egy másik szolgáltatás a Teslafi segítségével éjjel is követtem a folyamatot. Ez ugyan nem valós időben dolgozik, időnként néz csak rá a kocsira, de ha hihetünk neki, akkor szinte pontosan három órával a -4 százalékos mélypont elérése, a merítés vége után, hajnali 0 óra 15 perckor indult el a töltési folyamat és reggel 8 óra 5 perckor lett vége.

Ám ekkor még a folyamatnak nincs vége, a kocsi további egy órán át hagyta pihenni az aksit.

Hogy pontosan mikor lett az egésznek vége, azt nem tudom megmondani, mert a mobilapplikáció nem frissült, de dél körül ránéztem az autóra és ekkor, már a központi kijelző is azt mutatta, hogy befejeződött a teszt.

Az eredmény.

A teszt végén az autó természetesen az eredménnyel vár a képernyőn:

Az akkum állapota 95 százalékos 3,5 év, 73 ezer kilométer után, ami nagyjából megegyezik azzal, amit én korábban kalkuláltam a Scan My Tesla adataiból.

Természetesen a degradáció nem egy lineáris folyamat, a kocsi életének elején magasabb, aztán – ha nincs műszaki probléma – ellaposodik, én most úgy látom, nagyjából évi -1 százalék felé tartok.

Váratlan fejlemények

A teszt előtt arra is kíváncsi voltam, vajon ez a teljes merítési-töltési ciklus milyen hatással lesz az autó által kalkulált akkukapacitásra és hatótávra. Természetesen nem azt vártam, hogy hirtelen a levegőből előkerül még pár extra kilowattóra, de mivel ez egy számított érték, nem tartottam kizártnak, hogy egy ilyen alapos BMS kalibráció után valamelyik irányba változnak majd a számok. És így is lett.

A teszt előtt az autó úgy gondolta, az újonnan bruttó 55 kWh kapacitású akkupakk most 50,4 kilowattórát tud teljes töltöttségen. A folyamat végén viszont már 51,8 kilowattórát mutat a Scan My Tesla.

A megtehető hatótáv 397 kilométerről 406-ra változott az autó kijelzőjén. Újkorában 424 kilométert mutatott a képernyő.

Ez nyilván egy hasznos mellékhatása a tesztnek, de nem kizárt, hogy az LFP kémia sajátosságai miatt ekkora a változás és az NMC aksis változatoknál kevésbé lesz látványos az eltérés. Elméletben pedig az is megeshet, hogy valakinek nem felfelé, hanem lefelé módosulnak az adatok.

Összefoglaló

A teszt elején két dologra voltam kíváncsi.

Az egyik, hogy mennyire felhasználóbarát a folyamat, vajon meg tudja-e ezt csinálni bárki? A válasz az, hogy alapvetően igen.

Ha valaki nem tesztelni akarja a szolgáltatást, csak használja, akkor ez pofonegyszerű feladat:

20 százalék alatt bedugja a töltőjét a kocsiba, elindítja a tesztet, majd legalább 12 órára magára hagyja az autót és ennyi volt. Nem kell hozzá Mensa tagnak lenni.

Ahol javíthatna a Tesla az a felhasználó tájékoztatása. Egyrészt a mobilapplikáció nem mindig frissült, a folyamat végén például nekem nem jelezte, hogy kész van, pedig elvileg kellett volna. Másrészt a hatalmas zajjal járó merítés, valamint a nulla százalékon történő több órás pihentetés a töltés megkezdése előtt mind aggodalommal tölthetik el a mezei autóst, aki nem tudja, valami elromlott-e, a kocsi esetleg nem fog feltölteni, ott marad-e lemerülve.

A másik kérdés az volt, hogy mennyire pontos az eredmény. A Scan My Tesla eredményei alapján ez az 5 százalékos degradáció inkább 5,9% (bruttó 55,1 kWh -> 51,8 kWh; nettó 52,5 kWh -> 49,4 kWh), amit már illene 6-ra kerekíteni. A kocsi számított hatótáv értéke eközben -4,2% degradációt mutat (424 km -> 406 km).

Ezzel együtt azt mondom, hogy ez a közelítő érték teljesen megfelel arra, amire tervezték: minden külső eszköz, szakember, szakszerviz, vagy saját szaktudás nélkül meg tudjuk állapítani, milyen állapotban van az autónk akkumulátora.

Ahogy azt már a cikk elején jeleztem, szerintem a használtautó-piacon lesz a leghasznosabb ez az új szolgáltatás.

Én már eladóként is beraknám a teszt eredményét a hirdetés képei közé. Vásárlóként viszont mindenképp ragaszkodnék hozzá, hogy mutassák meg az autó képernyőjén az akkuállapotot a kocsi megtekintésekor.

Erre azért nem árt rákészülni, ha telefonon beszélünk a tulajdonossal, kérdezzünk rá van-e fél évnél frissebb akkuteszt és ha nincs, úgy beszéljük meg a találkozó időpontját, hogy legyen ideje lefuttatni azt.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Tibor, vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.