Villámteszt: Volvo ES90

Mi, akik egy autó életébe jó esetben is csak a piaci bevezetés előtti utolsó két évben csatlakozunk be, szeretjük azt hinni, hogy az autógyártók ad-hoc döntéseket hoznak. Pedig ahhoz, hogy egy új technológia 2026 elején bevezetésre kerülhessen, ahhoz az első döntéseket már 6-7 évvel korábban meg kell hozni. Ezek a döntések pedig sokszor egy olyan mederbe terelik a folyamatokat, amiből nagyon nehéz kimanőverezni. A döntést az adott pillanatban rendelkezésre álló információk alapján kell meghozni, és csak reménykedhetnek, hogy a világ és a vetélytársak is hasonlóan látják a helyzetet.

A Volvo ES90, a svéd gyártó csúcsszedánjának tisztán elektromos változata is egy nagyon hosszú fejlesztési folyamat eredménye. Persze valószínűleg nem magának a karosszériának vagy a beltérnek a kialakítása tartott ilyen sokáig, sokkal inkább azoknak a technikáknak, ami mind a gyártást, mind pedig magát az autót versenyképessé teszi. A Volvo ES90 ugyanis az első modell a cég kínálatában, amibe 800 voltos hajtáslánc került.

Az ES90 egy öt méter hosszú, felső kategóriás szedán, ami a közepes méretű német limuzinok vetélytársaként jelent meg a piacon. Dizájnmegoldásait tekintve nagyon hasonlít a korábban már általunk is bemutatott, tisztán elektromos EX90 SUV-re, amit már részletesen is bemutattunk. Az az autó viszont még 400 voltos rendszerű volt, bár idén év végétől már a Volvo EX90-ek is 800 voltos hajtáslánccal készülnek.

Az autót statikus formában már láthattuk, így tisztában voltam vele, hogy egy rendkívül divatos, elegáns és kényelmes autóba ülhetünk be. Ezúttal azonban a vezetésen volt a hangsúly, amihez egészen Monacoig kellett utaznunk.

Dizájn terén az ES90 le sem tagadhatná a rokonságot a kisebb testvérével, az EX30-cal és persze az EX90-nel. A határozott élekkel megrajzolt forma, a jól felismerhető, hűtőmaszk nélküli orr, a jellegzetes lámpatestek, mind-mind segítenek felismerni, hogy ez a típus is Volvo modellkínálat tagja.

A megnyújtott forma rendkívül elegáns. Az orr-rész elsőre hosszúnak tűnhet, de egy ekkora autón erre szükség van, hogy az autókról alkotott mai világképünk alapján arányosnak tűnjön. Az első szélvédő fölött ugyanúgy megjelenik a LiDAR, mint az EX90-nél, de ez már iPhone kamera-biztos megoldás, bátran lehet telefonnal is videózni. A két első fényszóró között nincs klasszikus hűtőmaszk, a teljesen zárt burkolatot a Volvo logó díszíti. A teljesítményelektronika, a motor és az akku hűtéséhez szükséges levegőt a rendszámkeret alatt nyitható légbeömlőkön keresztül tudja beengedni a rendszer. Ha erre nincs szükség, akkor a jobb légellenállás érdekében ezt a nyílást természetesn a lamellák lezárják.

Az elektronikus zárt működtető kilincsek nyitott állapotban enyhén kiemelkednek a karosszériából. A kocsiszekrény mellett elsuhanó levegő útját a keret nélküli tükrök alá szerelt kameraház töri meg. Ebbe oldalanként kettő kamera is került.

Az ES90 hátulja nem klasszikus szedán formájú, inkább kupés, és szerencsére ennek megfelelően nyílik a csomagtérajtó is. A 424 literes csomagtartó így kényelmesen elérhető. Nem kicsi a hely, de egy öt méteres autóhoz képest nem is nagy.

A padló alatt kialakítottak egy rekeszt a kötelező tartozékok, mint például a töltőkábel vagy az elsősegély csomag számára, de ezekhez természetese csak akkor lehet hozzáférni, ha nincs megpakolva a csomagtartó. A fix kalaptartó helyett egy rolót kapunk, aminek a vége a nyíló ajtóra van rögzítve. Bár ez a megoldás nem az alacsony zajszint barátja, de meglepő módon nem nagyon hallottunk zajt a csomagtartó felől. Leszámítva persze azt a néhány alkalmat, amikor a tempósabb kanyarokban kicsit átrendeződött a csomagtér tartalma.

Vérbeli villanyautóként természetesen a Volvo ES90 is kínál első csomagtartót (frunk). A külön fedél nélküli üreg peremén végigfutó gumira szépen rázár a fém karosszériaelem belső burkolata, így sem a por, sem pedig a nedvesség nem tud bejutni, hogy tönkretegye az ide pakolt dolgokat. A rekesz 22 literes, és szabálytalan alakú, így csak apróbb tárgyak férnek el benne, nagyobb táskák nem.

A Volvo ES90 töltőnyílása a bal hátsó sárvédőre került. A CCS csatlakozót takaró ajtó manuálisan nyitható és zárható, és a DC érintkezőket egy gumikupak is védi. A töltőkábel reteszének oldásához került az aljzat mellé egy nyomógomb is, de a csatlakozó megvilágításához nem építettek be fényforrást. A tesztautóban lévő kisebb, nettó 88 kWh-s akku töltési teljesítménye maximum 300 kW lehet, ami mellett 10%-ról 80%-ra 22 perc alatt fel lehet tölteni az autót. Ezt ezúttal természetesen nem tudtuk kipróbálni, de ami késik, az biztosan nem múlik. A Volvo a hátsó tengelyen lévő motort használja az áramátalakításra, ha a 800 voltos rendszerű akkut (névleges feszültsége egyébként 628 volt, míg a maximális 740 volt) 400 voltos töltőn töltjük. Ilyenkor a töltési teljesítmény maximuma 120 kW.

Az ilyen nemzetközi tesztek nemcsak az autó kipróbálása miatt érdekesek, hanem azért is, mert a vacsoránál általában kötetlenebbül lehet beszélgetni a gyártó szakembereivel is. Velem szemben ezúttal a hajtásláncért felelős vezető ült, aki bár nagyon ügyelt az üzleti titkokra, de azt például elárulta, hogy a 800 voltos rendszert még 2019-ben, vagyis hat évvel ezelőtt kezdték el tervezni. Azt nem tudtam kihúzni belőle, hogy mennyivel teszi olcsóbbá a nagyobb feszültség a rendszert, de azt elmondta, hogy ugyanazért a pénzért nagyobb teljesítményű, hatékonyabb rendszert tudnak készíteni. A hátsó motor áramátalakítóként való használatakor egyébként nem mindegy, hogy a rotor milyen szögben áll éppen. Ez akár 1,5 százalékpontos különbséget is jelenthet. De ennek ellenére nincs olyan felhasználói segítség, hogy a töltőhöz való parkolásnál a rendszer megfelelő rotorpozícióban állítsa meg az autót.

Az autó beltere a Volvótól elvárható módon rendkívül esztétikus. Nevezhetjük akár letisztultnak is, de közben azért annyi apró megoldás van rajta, hogy nem vagyok biztos benne, hogy ez a legjobb szó. Az viszont biztos, hogy nincs túlterhelve felesleges vagy zavaró dizájnelemekkel. A fizikai gombokból és tekerőkből is épp csak a legszükségesebbek maradtak meg.

A műszerfalat a függőlegesen beépített 14,5 célos képernyő uralja. Ezen ugyanaz a Google-től származó Android Automotive rendszer fut, mint az SUV változaton. A rendszer nemcsak logikusan van felépítve, de nagyon egységes is. Minden aprólékosan ki van dolgozva, az autó által kínált funkciók mindegyike egy kerek egészet kínál. Mivel nem a klasszikus, telefonokra és tabletekre tervezett Android rendszert faragták be az autóba, mint több kínai autóban, így könnyen meg tudják oldani, hogy a különböző funkciók csak a képernyő bizonyos részeit foglalják el. A hőmérsékletszabályozás vagy az ülésállítás panelje például csak egy kis felugró dobozban jelenik meg, nem veszik át a teljes képernyő felett az uralmat. Sokkal könnyebb így visszatérni oda, ahol ezek megnyitása előtt jártunk.

Külön üdvözlendő, hogy az alapképernyőt a navigáció adja. Ez nyilván a legfontosabb funkció ezen a nagy képernyőn, amit az esetek többségében látni szeretnénk. De emellett van hely a médialejátszó kezelőszerveinek, a klímabeállításoknak és a legutóbb használt funkciók ikonjainak is, így nem kell választani ezek közül. Nagyon jól kitalált rendszer.

A navigáció természetesen tervez töltésekkel is, de a logikája elsőre kicsit másnak tűnik, mint amit megszoktunk. A Monaco-Budapest útvonalra először betett három töltést, majd ezeket törölte, és csak azt mutatta meg, hogy kb. meddig jutunk majd el a jelenlegi töltöttséggel. Az útvonal szerkesztésekor a rendszer azt ígéri, hogy menet közben majd betervezi a töltéseket. Ezt majd alaposabban is kipróbáljuk, ha megérkezik Magyarországra az első tesztautó. Azt viszont már így a rövid tesztút alkalmával is sikerült megállapítani, hogy a navigáció hibátlanul számol a domborzattal. A hegyről lefelé jövet egy városi és autópályás szakaszokkal tarkított 18 km-es úton százalékra pontosan eltalálta, hogy mennyi lesz a töltöttség a célban, és ugyanezt egy emelkedő útszakaszon is megtette. A nap során főleg a városban, ideális 20-24 fok körüli hőmérsékletnél használva 13-16 kWh/100 km közötti fogyasztási adatokat láttunk a kijelzőn, de ez természetesen nem jelent sokat. A fogyasztásról pontosabbat csak az otthoni teszt után tudok mondani.

A tesztautók minden földi jóval fel voltak szerelve, így nem csak ülésfűtést, de hűtést és masszázs funkciót is találtunk. A hűtés és fűtés funkciók ráadásul hátul is elérhetőek.

A hátsó sorban ülők gigantikus térrel gazdálkodhatnak. Még a legalább 180 centi magas kolléga is elégedetten csettintett miután beült a saját magához beállított sofőrülés mögé.

Az ajtón a Volvonál is divat lett elhagyni az ablakemelő gombok egy részét, amit én nem igazán tartok jó iránynak. Ezúttal ugyan nem volt olyan szituáció, amikor véletlenül a hátsó ablakot engedtem le az első helyett, de a felhasználói élmény szempontjából egy felesleges komplexitást teremt, miközben kézzel fogható előny valószínűleg még a gyártó számára sem biztosít.

A Volvo ES90 háromféle kivitelben lesz kapható. A sort egy hátsókerék-hajtású, egymotoros modell nyitja, amibe egy bruttó 92, nettó 88 kWh-s akkupakkot tettek. A következő szinten már két motor dolgozik és hajtja mind a négy kereket, a megnövekedett energiaigényt pedig egy bruttó 106, nettó 102 kWh-s akkupakk biztosítja. A csúcsmodell pedig egy kétmotoros, teljesítményorientált változat Twin motor Performance néven, amibe szintén a nagyobbik pakk kerül.

Mivel a három változat közül egyelőre még csak a legkisebb teljesítményűt gyártják, Monacoban is csak ezt tudtuk kipróbálni, de ebből kétféle kivitelt is hoztak. Persze ezek leginkább külső színben és a beltér anyagaiban tértek el egymástól. Az Aurora Silver néven futó szürke modellbe világos, nagyon látványos belső került (ez látható a fenti képeken). Elsőre lehet, hogy unalmasabb, de a legtöbb helyzetben jobban mutat, mint a Mulberry red néven futó külső, ami ideális fényben gyönyörű, de sokszor egyszerűen csak feketének tűnik.

A Volvo ES90 egy igazi prémium autó. Olyan csendben és lágyan suhan, hogy hihetetlen. Nagyon zen érzés. A futómű nagyon precíz, kiszámítható, miközben szépen kisimítja az úthibákat és tompítja a fekvőrendőrök hatását. A kabin hangszigetelése is átlagon felüli. A Bowers & Wilkins hangrendszer szépen szól, bár ennek a funkciónak az értékeléséhez nem rendelkezem megfelelő füllel.

A Volvoktól megszokott módon már az egymotoros, hátsókerék-hajtású változat is kellően erős ahhoz, hogy tempósan, dinamikusan lehessen közlekedni vele. Én így a két erősebb változat kipróbálása nélkül, látatlanban ezt választanám mindennapi használatra. Persze akinek szüksége van az összkerékhajtásra, az bátran választhatja azt is, de szerintem legtöbbünk számára ez felesleges. A nagyobb akkuval járó nagyobb hatótáv és valamivel gyorsabb töltés persze vonzó lehet, de az egyéb típusokkal szerzett tapasztalataink alapján ennek sokkal kisebb az előnye, mint azt sokan gondolják.

Akkumulátor útlevél

A Volvo ES90 az egyik első villanyautó a világon, ami akkumulátor útlevéllel érkezik. Ez egy olyan online dokumentum, ami az adott autóban lévő akkumulátorról minden fontos információt tartalmaz. Az akkuútlevél alapgondolata, hogy a gyártókat rákényszerítsék arra, hogy az autókban lévő akkuban felhasznált anyagok forrásáról, illetve az akku legyártásának környezeti hatásáról beszámoljanak. Ez persze szép és jó, és a jövőben akár kedvezmények vagy fizetendő díjak alapja is lehet. De ennél szerintem fontosabb, hogy ebből az adatból egyértelműen ki fog derülni, hogy az adott autóban milyen kapacitású és kémiájú akkumulátor van. Nem lehet azt mondani eladáskor egy kisakkus autóra, hogy abban a nagyobb pakk van, hiszen az akkuútlevélből kiderül minden részlet. Ráadásul az ES90 a képernyőjén is nagyon őszinte az akku állapotával kapcsolatosan, amit százalékos pontossággal ír ki a képernyőre.

Az online elérhető dokumentumból a fontos adatok mellett sok érdekesség is kiderül, de ennek ellenére van bennem némi csalódottság is. A gyártói információt ígérő oldalon szerepel ugyan egy gyártó, de ez valószínűleg a Volvohoz kapcsolódó cég lehet. Arról semmi sem derül ki, hogy a cellát magát ki gyártotta. Ez fontos információ lehetne olyan esetekben, amikor egy adott típusba többféle gyártótól is kerül cella, és menet közben kiderül, hogy nem mindkét gyártónál sikerült egyformán ugyanaz a cella. Ilyen típusoknál jól jönne majd, ha például egy használt példány megvásárlásakor tisztában lehetne lenni a cella gyártójával is.

Én nem bántam volna azt sem, ha a cellák számát, a cellák formátumát és az elrendezés jellegét (hány cella lett sorba és párhuzamosan kötve) közzétették volna ebben a dokumentumban. A garancia mezőnél jó, hogy szerepel a 8 év, de hogy a gyártó milyen kezdeti dátummal tartja nyilván az adott pakkot, illetve hogy pontosan mit vállal a gyártó a 8. év végéig, az nem derül ki.

Az szintén egy nagyon jó dolog, hogy a dokumentum tartalmazza a fontosabb nyersanyagok származási helyét, de nem lenne rossz azt is tudni, hogy miből mennyi van az akkuban. Az szintén üdvözlendő, hogy már az újrahasznosítás mértéke is fel van tüntetve. A Volvo ES90 akkupakkjának kobalttartalma több mint 50 százalékban már újrahasznosított kobaltból származik.

Hogy ez az útlevél mennyire félkész, azt az is jelzi, hogy a karbonlábnyom oldalon még nincs konkrét információ. A dokumentum szerint ezt az adatot a pontos számítási szabályok közzététele után fogják megadni. Bízom benne, hogy nem csak ezzel, hanem további apróságokkal is kiegészítik majd az akkumulátor útlevelet.

Azt egyelőre nem tudjuk, hogy ez a 800 voltos hajtásrendszer bekerül-e más Volvo modellekbe, de a mérnökkel való beszélgetésből nekem az jött le, hogy ők nagyon hisznek ebben a technikában, így nem lennék meglepve, ha a hamarosan érkező Volvo EX60-ban is ez, vagy ehhez hasonló technika dolgozna majd. A Volvo ES90-ből a tervek szerint valamikor év elején érkezik tesztpéldány Magyarországra, akkor a fogyasztás és a töltés terén is alaposabban kipróbáljuk majd.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.