Így készül a Porsche Cayenne Electric

Az olyan drága és különleges sportautók gyártásához, mint amilyenek a Porschék is, gyakran az a kép társul a fejünkben, hogy azokat rengeteg kézimunkával, majdhogynem manufakturális körülmények között készítik. Biztosan vannak ilyen kis szériás autók, talán még a Porsche kínálatában is, de a legnépszerűbb modellek ma már ugyanúgy futószalagon, a legmodernebb gyártósorokon készülnek, mint bármelyik másik tömeggyártású autó. A napokban a Porsche Cayenne elektromos változatának indult el a gyártása a pozsonyi Volkswagen gyárban, ahol egy sajtóesemény kapcsán ki is próbálhattuk a Porsche valaha készült legerősebb szériaautóját, az 1156 lóerős Cayenne Turbo electricet. Sajnos a helyszínen fotózni ezúttal sem fotózhattunk, így a leírtak illusztrálásához a Porsche sajtóosztályától kapott fotókat használjuk.

Nem tévedés, nem elírás, a Porsche a szomszédunkban, egy Volkswagen gyárban, több más, sokkal hétköznapibb autóval együtt gyártja a prémium SUV modellt. Ráadásul ez így van már egy ideje. A modell teljes gyártása 2017 óta, a harmadik generáció megjelenése óta zajlik ebben az üzemben (korábban a félkész autókat Lipcsébe szállították befejezésre). Az új modell bevezetésének a különlegessége, hogy most ugyanazon a gyártósoron készülnek a belső égésű motoros, a hibrid és a teljesen elektromos változatok is. Wolfsburg után egyébként ez a Volkswagen második legnagyobb gyára Európában, ami 11,5 ezer embernek ad munkát.

A gyár a rendszerváltás idején került a Volkswagenhez, de ma már semmi nem utal arra az időszakra. A pozsonyi gyár legalább annyira modern, tiszta és világos, mint bármelyik ma épülő autógyár. Bár azt ránézésre nem könnyű megállapítani, hogy milyen az automatizálás foka egy gyárban, nekem nem tűnt sem aul- sem túlrobotizáltnak.

A karosszériaüzemben természetesen túlnyomórészt teljesen automatizált robotok dolgoznak. Fel-felbukkan ugyan néhány ember a sorok között, de a feladatok oroszlánrészét az előre precízen beprogramozott Kuka robotkarok teljesen automatikusan, emberi beavatkozás nélkül elvégzik. Az elektromos Cayenne vázában van ugyan négy kisebb öntvény, de azokat külső beszállító hozza, nem helyben készülnek. Megacasting nincs, így az autó vázát rengeteg kisebb-nagyobb elemből állítják össze, hegesztéssel, ragasztással és csavarozással. A csavarozásnál persze már nem a klasszikus megoldás a divat, ma már előfúrás nélkül hajtják be az FDS (flow drill screw) csavarokat a lemezekbe, ami valószínűleg nagyobb precizitást és stabilitást eredményez. A kész vázat két perc alatt lézerekkel és kamerákkal felvértezett robotok pásztázzák körbe, közben 600 ponton mérve és fotózva az elkészült példányt.

Ragasztásnál érdekes volt látni, hogy míg a szélvédők és üvegtetők beragasztásánál általában a fixen felszerelt ragasztópisztoly előtt mozgatják a nagy, nehéz üveget, addig a karosszériaelemeknél a robotkar mozgatja a ragasztót adagoló csövet a fixen álló alkatrész megfelelő pontjához. A teljes karosszériaelemeket már valószínűleg túl nagyok ahhoz, hogy gyorsan, kellő precizitással és deformáció nélkül forgatni lehessen.

Az elkészült váz a futószalagon egy óriási fekete dobozba kerül, amiben lézerszkennerrel felszerelt robotok két perc alatt 250 ponton ellenőrzik, hogy az autó váza tökéletesen megfelel-e az elvárásoknak. A vizsgálaton elbukó elemek arányáról nem akartak beszélni, de értelemszerűen kell legyen a folyamatban korrekciós lehetőség, ahova félre tudják tenni a normálistól eltérőnek ítélt példányokat. A két percig tartó vizsgálati időből kiderül, hogy nagyjából ez lehet a Cayanne gyártás üteme, tehát ilyen gyakorisággal kerülhetnek ki autók a gyárból. Ha két műszakban dolgoznak, akkor ez évente nagyságrendileg 100 ezer autó legyártását teszi lehetővé.

A nyílásokra persze emberi segítséggel kerülnek fel itt is az ajtók, de ezt valószínűleg még a leginkább automatizált kínai gyárakban is így csinálják. Itt maximum a lépések és a szükséges emberek számában lehet különbség.

A festőüzembe, ahogy az általában lenni szokott, ezúttal sem mentünk be – ami mindenkinek jobb így – és nem is részletezték az ott zajló folyamatokat. Valószínűleg ezen a téren a Porsche a Volkswagen csoporton belül bevett metódusokat alkalmazhatja. A képeket elnézve valószínűleg a simogatás mennyisége lehet több, mint amit a konszern többi márkája megkap.

A végszerelő üzem természetesen a folyamat leginkább munkaerő-igényes, legkevésbé automatizálható része. Ennek megfelelően rengetegen sürgölődnek az autók körül, de a tempó sokkal kevésbé tűnik feszesnek, mint például a Kia zsolnai gyárában, ahol nagyjából percenként új autót kap minden állomás. Vannak persze teljesen robotizált lépések, mint például a már említett szélvédő ragasztó állomás, de például az alvázszámot is teljesen automatikusan kapják meg az autók. A hagyományos motorral szerelt változatokba a klasszikus eljárással beütik, míg az elektromos változat lézergravírozással kapja meg az azonosítót. Minden jelölést egy másik robot kamerával ellenőriz és leolvas. Az autó csak akkor mehet tovább, ha a gép optikai karakterfelismeréssel hibátlanul le tudta olvasni a betűkből és számokból álló kódot.

Az autók egyébként a soron való azonosításhoz nem vonalkódot, hanem mágneses rögzítéssel egy RFID címkét kapnak. Ezt olvassák le fixen telepített olvasókkal, hogy a soron dolgozók a monitoron pontosan lássák, hogy az adott példányba milyen alkatrészt kell beszereljenek. A kigyűjtött alkatrészeket tartalmazó mozgatható polcokat teljesen önállóan, a padlón lévő vonalakat követve apró szállítórobotok viszik ki az összes állomásra. Ezen a téren a pozsonyi gyár pont olyan, mint bármelyik másik modern autógyár.

A robotok mellett az emberek munkáját rengeteg manipulátor is segíti. Ezek azok az eszközök, amik segítik az olyan nehéz alkatrészek beemelését, mint a műszerfal, az ülések vagy éppen a kerekek.

A felfüggesztéseket, futóművet, motort és akkumulátort tartalmazó hajtáslánc összeállítása is a soron történik, és nem tesznek különbséget a hagyományos, a hibrid vagy az elektromos meghajtás között. Ezek mind ugyanúgy érkeznek a házasításhoz. Persze a feladatok eltérőek attól függően, hogy milyen formában fogadja majd az autó az energiát. A modulokból ekkorra már készre szerelt akkupakkot felülről például egy lézeres ellenőrző szerkezet pásztázza végig, és amíg nem tökéletes minden, addig nem engedi tovább. Amikor épp ott jártunk, akkor is talált két apróságot, jelölte a képernyőn, hogy mit kell megigazítani, majd a javítás után jöhetett az újabb ellenőrzés.

Az igazi meglepetés engem ezután ért. A modulok fölé ugyanis már nem szerelnek újabb tetőt. Tehát az akkupakk tetejét az autó alja adja. Hasonló ez a cell-to-body konstrukcióhoz, azzal a különbséggel, hogy cellák helyett modulokból áll a rendszer, és sokkal kevésbé járul hozzá az autó strukturális merevségéhez, mint a cell-to-body rendszerű akkumulátorok. De a klasszikus építési módhoz képest némi súlycsökkentést ez is eredményez. Mivel a modulok önmagukban hermetikusan zártak, a házasítás – a hajtáslánc és a felépítmény összeillesztése – során már nincs szükség teljesen vízzáró szigetelés kialakítására.

Ahogy azt a modern, tiszta autógyárakban már megszokhattuk, a pihenő és étkező helyeket is a sorok között alakítják ki, hogy a rövid ebédszünet alatt ne az ebédlőbe való sétálással menjen az idő. A végső autó természetesen rengeteg és alapos ellenőrzésen esik át, hogy minden rendben legyen vele.

A gyárlátogatást egy tesztvezetéssel zártuk, ahol vezetni ugyan nem tudtuk a legerősebb széria Porschét, de utasként élvezhettük a szédületes gyorsulást, ami még így a villanyautókhoz szokott énemnek is lehengerlő. Ez már az a szint, amit korábban ennek az árszintnek a sokszorosáért lehetett csak élvezni, és csak egy sokkal szűkebb kör számára volt elérhető. A villanyhajtásnak köszönhetően pedig már az ovijáratban is találkozhatunk majd vele.

Porsche Smart Battery Shop: 1156 lóerő kiszolgálása nem vicc

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.