NIU N1s elektromos robogó teszt

Amikor elektromobilitásról beszélünk, akkor a Villanyautósok Közösségében a legtöbb tagnak az elektromos autó jut az eszébe. Nyilván ez van a közösség nevében is, de ez az az eszköz, amin keresztül a legtöbbünk megismerkedett az akkumulátoros hajtással. Pedig az e-mobilitás ennél sokkal többről szól, sokkal tágabb fogalom, hiszen a előbb utóbb szinte minden ma még fosszilis üzemanyaggal hajtott jármű átállítható lesz elektromos hajtásra, a repülőktől a hajókig. A kisebb járművek esetén ráadásul már nem is áll rosszul a technológia, hiszen elektromos kerékpárok és elektromos robogók már szép számmal kaphatók akár idehaza is. Akik eljöttek június elején a Villanyautósok és az Óbudai Auchan közös családi napjára, azok a NIU termékkínálatát személyesen ki is próbálhatták.

Nekem múlt héten ennél szerencsére kicsit több tesztelési lehetőségem is volt, hiszen egy bő hétre megkaptam használatra a termékpaletta jelenleg csúcsán álló NIU N1s modellt. A mindössze 90 kg-os robogó (hossz×szélesség×magasság: 180 × 70 ×113 cm, tengelytáv: 128 cm) nem rendelkezik rendszámmal, így segédmotoros jogosítvánnyal vezethető. A maximális sebességét (illetve a hajtáshoz felhasználható teljesítményt) elektronika szabályozza 45 km/h környékén, de akár 50-ig is felmehet a kijelzőn az érték, ha olyanok a körülmények. Városon kívüli használatra ugyan nem, de városi közlekedésre praktikus alternatíva.

Úgy gondolom, hogy a NIU márkanév nem csak számomra, de más számára sem mond sokat. A céget még 2014 szeptemberében a Huawei egykori alelnöke, Li Yinan gründolta 70 emberrel az oldalán és 50 millió dollárral a zsebében, hogy megalkossa azokat az elektromos robogókat, amelyek segítenek megszabadítani bennünket a nagyvárosi dugóktól. A kínai termékfejlesztés tempójára jellemző, hogy az első modell megjelenésére egy évet sem kellett várni, de két évvel később már két típussal voltak jelen az ázsiai és már az európai piacokon is. Kínában már 600 NIU üzletben lehet megvásárolni a robogóikat, amelyekből több, mint fél milliót adtak el világszerte.

Az aktuális kínálatot három modell, az N, az M és az U típusok és ezek variánsai az NGT illetve az M+ alkotják. Ezek közül az N a legnagyobb és legdrágább, az U pedig a legkisebb modell.

Az N sorozat N1s típusjelzésű tagja átmenet a legegyszerűbb és a komolyabb, rendszámos robogók között. Testesebb külsejével próbál nagyobbnak, komolyabbnak tűnni, de ettől még segédmotoros kerékpár, így a magamfajta autóvezető is legálisan közlekedhet vele. Méretileg ugyan nem óriási, így a 190 cm magasság felé közelítők lehet, hogy kicsinek találják, de én a magam százhetvenegy-néhány centijével ideális méretűnek éreztem. Ahol ezt a helyi szabályok (elsősorban Ázsiában) lehetővé teszik, ott a robogóval akár két ember is utazhat. Az ülés hátsó részére ülő utas a lábait kétoldalt egy-egy kihajtható lábtartón pihentetheti az utazás alatt. Mivel idehaza segédmotoron csak a motoros ülhet, természetesen nem próbáltam ki, hogy milyen lehet két személlyel, így ez a cikk az egyéni motorozás során szerzett tapasztalatokról fog szólni. Az N1s idehaza pirosban, fehérben, kékben és feketében fényes fényezéssel, szürkében és feketében matt fényezéssel is érhető el (de nem mind van folyamatosan raktáron).

Nem vagyok gyakorlott motoros, és a robogók világát sem követem, így a motor külsőre olyannak tűnik, mint bármelyik másik. Ami viszont egyből feltűnik, az az orrán lévő nagy méretű LED-es fényszóró, aminek nappali menetfénye folyamatosan világít, de éjszaka országúti megvilágításra is képes.

A motort hátulról nézve aztán az is azonnal észrevehető, hogy hiányzik róla a hagyományos robogók elmaradhatatlan alkatrésze a kipufogó, ami nem csak azért rossz, mert el nem égetett szénhidrogéneket köpköd durván nagy mennyiségben a levegőbe, de ha nem vigyázunk a motorozás végén, akkor akár meg is égetheti a lábszárunkat. Na ez az az alkatrész, amire egy elektromos robogón semmi szükség, hiszen a meghajtást nem egy belső égésű motor, hanem elektromotor adja.

A NIU nem akarta a véletlenre bízni a dolgot, ezért a meghajtás tekintetében a német Bosch tapasztalatait és termékeit vásárolta meg a motorokhoz. A 2,4 kW-os szénkefe nélküli motort a hátsó kerékagyba építették, ami így nem foglal külön helyet a motoron, és nincs szükség további erőátviteli alkatrészekre sem. A motor nem csak a meghajtást biztosítja, de lassításkor energia visszanyerésre is képes, így fékezéskor vagy lejtőn lefelé a mozgási energia nem hővé, hanem újra felhasználható, az akkuban eltárolható árammá alakul.

Az energiatárolásra kis szerszámos láda méretű akkupakk szolgál, amit a lábtartó burkolata alá rejtettek. Az akkut az ülés alatti zárral nyitható fedél takarja és védi, így illetéktelenek nem férhetnek hozzá, mégis egy mozdulattal kiemelhető és kicserélhető. Az akkumulátor így nem csak a motoron belül, de akár a lakásban is tölthető.

A 10,3 kg tömegű csomag 180 db Panasonic gyártmányú 18650-es hengeres cellából áll, pont mint azoknak a jól ismert villanyautóknak az akkupakkja. Azt persze butaság lenne állítani, hogy ezek ugyanazok a cellák, hiszen a Tesla a Model S-be és a Model X-be valószínűleg saját maga által kifejlesztett összetételű cellákat gyártat a Panasonickal a nevadai Gigafactory-ban, de a japán gyártó tapasztalata garancia a megbízható és tartós működésre, amit a NIU 2 év garanciával jelez is.

Az akkumulátorcsomag egyébként 60 V-os és 29 Ah-ás, így 1,74 kWh energia tárolására képes. A gyártó adatlapja szerint ez 80 km megtételéhez biztosít elegendő energiát, ami normál használat mellett azért nem életszerű. Végig élvezve a maximális sebesség lehetőségét nagyjából 50 km a reális, de az utolsó napon fogcsikorgatva kénytelen voltam kisajtolni belőle 69 km-t.

Ekkor a motor saját bevallása szerint képes lett volna még 4 km-re, de az a 4 km maximium a lemerült motor 4 km-en való tolásának lehet alternatívája, a közlekedésnek nem. 10% alatti töltöttségnél ugyanis a NIU N1s lekorlátozza a teljesítményt egy olyan szintre, amivel maximum 20 km/h-ás tempó érhető el. Vészhelyzetben jó, de közlekedni nem, ezért érdemes a 10-100% tartományban maradni.

Az akkumulátor töltéséhez egy 0,3 kW teljesítményű töltő jár (az autókhoz adott kábellel ellentétben ez valóban töltő, és nem EVSE, hiszen ez egyenirányítja is az áramot), amivel 6-7 óra az akkumulátor feltöltése. Így a NIU N1s akár otthon, akár a munkahelyen feltölthető, amíg a robogó egyébként is áll. Ha mindkét helyen lehetőség van a töltésre, akkor tartalék akku nélkül akár 100 km-es közlekedésre is lehetőség nyílik, bár szerintem ennyit maximum az akar robogóval menni, akinek ez a munkaeszköze. Nekik viszont egy tartalék akkumulátor beszerzése lehet a jó megoldás, mert akkor az egyik akkumulátor folyamatosan a töltőn lehet. Az akkumulátortöltő áramfelvétele minimális, így bármelyik otthoni vagy irodai konnektorba bedugható.

A NIU N1s kormányán valószínűleg bárki 2 perc alatt eligazodik, bár a gombok és kapcsolók használata valószínűleg más, hozzám hasonlóan nem motorozó számára is megszokást igényelne.

Jobb kéznél a gázkar mellé került az indító gomb, a vészvillogó kapcsolója, és a módválasztó kapcsoló. Ez utóbbival három mód közül választhatunk, ami felfogható akár egy sebességfokozat választónak is. Ezzel tulajdonképpen felülről tesszük korlátossá a motor által felhasználható teljesítményt, így nem csak a végsebességet, de a gyorsulás dinamikáját is szabályozhatjuk. Így aki teljesen kezdő motoros, az kezdhet az 1-es fokozaton, ahol 20 km a maximális tempó, és indulásnál sem lódul meg annyira a robogó, hogy megijedjen a motoros. A tesztmotornál nekem nem tetszett, hogy hármas fokozatban nehéz volt finoman elindulni vele. Ahogy húztam a gázkart, egyszer csak hirtelen meglódult, ami kellemetlen, amikor az ember épp csak csorogni akar egy kicsit. Ha csak picit kellett gurulni, akkor visszakapcsoltam kettes vagy egyes üzemmódba. Úgy gondolom, hogy ez firmware frissítéssel orvosolható, reméljük meg is teszik. A néhány száz méteren kipróbált NIU M esetén nem volt ilyen gond.

Bal kézhez került az index kapcsolója, a lámpa és a fénykürt kapcsolója és a duda gombja. A szürke apró gomb a jobb alsó sarokban pedig a sebességtartó, vagyis tempomat be- és kikapcsolására szolgál. Először meglepődtem, hogy ilyen is van rajta, de hamar rájöttem, hogy zseniális ötlet.

Egy idő után azért fárasztó folyamatosan feszíteni a kart. Ezzel viszont rögzíthető a sebesség, és akár el is engedhető a kormány, ha épp arra lenne szükség. Nincs persze lehetőség a tartandó sebesség növelésére és csökkentésére, és a korábban rögzített sebességhez való visszatérésre sem, de talán ezeknek egy robogó esetén nincs is akkora jelentősége. Az index jól hallható bim-bamm hanggal jelzi, ha működik, és a motor 90 fokos elfordulása után automatikusan lekapcsol.

A külön megvásárolható telefontartó szintén a kormány bal oldalára szerelhető fel. Először nem mertem beletenni a telefonom, mondván nem hiányzik az nekem, hogy kiessen onnan és összetörjön a rázós utakon. De aztán tettem egy próbát és nagyon meglepődtem. Az egyszerű, univerzális tartó tényleg stabilan tartja a telefont és nem csak kiesni, de nagyon rezonálni sem fog a készülék.

A felfogatás ráadásul lehetővé teszi, hogy egy külön USB kábellel a töltőt a robogón lévő USB portra csatlakoztassuk, így a telefon akkor sem fog lemerülni, ha menet közben mondjuk a Waze-t használjuk navigáláshoz.

A kormány közepén egy méretes LCD kijelző található, amiről az aktuális sebességen túl leolvasható az akkumulátor százalékos töltöttsége, a kiválasztott mód, a meg tett összes km, a pontos idő és a használt vagy visszatöltött teljesítmény (alsó skála a függőleges pálcikákkal).

De nem csak a 18650-es Panasonic cellák miatt hívják a NIU-t a robogógyártók Teslájának. Az akkumulátor töltöttséget mutató skála feletti két kis ikon pontosan azt jelenti, amire következtetni engednek. A NIU N1s ugyanis saját GPS-szel és SIM kártyával is rendelkezik, így folyamatosan online van, illetve folyamatosan jelenti a helyzetét. Ez egyrészt jó a megtett utak rögzítésére is, így nem csak az egyes utazások nézhetők meg, de statisztika is készíthető a motor használatáról. De ennél fontosabb, hogy ha a robogónak netán lába kelne, akkor ameddig akkumulátor van benne (ha használni akarják, akkor kell bele), addig látható lesz a motor pillanatnyi helyzete is. Az akku egyébként nem tehető át másik motorba, ha ellopják, akkor külön is letiltható. Amint beteszik egy motorba, akkor a netkapcsolaton keresztül azonnal tiltásra kerül.

A NIU E-Scooter nevű applikáció használatba vétele döbbenetesen egyszerűen és simán ment. A nagy autógyártók bátran beiratkozhatnak a NIU fejlesztőihez továbbképzésre. Letöltöttem az applikációt, elindítottam, regisztráltam, lefotóztam a kézikönyvben lévő vonalkódot és már össze is voltam kötve a robogóval. Az egész mindenestül nem volt 30 mp. Nagyon látszik, hogy az alapító a mobiltelefon iparból jött, illetve hogy a kínai piacon óriási jelentősége van a jó telefonos applikációknak. Maga az alkalmazás is letisztult, jól áttekinthető és jól kezelhető. Egyedüli hibája, hogy a naplózott utaknál a km-t nem írja ki. Ez valami bug lehet, feltételezem, hogy a következő verzióban javítják. Leolvasható róla a töltöttség százalékban, a még megtehető (becsült) hatótáv, látható a pozíció, az aktuális időjárás, a megtett útvonalak és a motor használati statisztikák napi, heti és havi bontásban. Az alkalmazás több robogó kezelésére is képes, és azonnal jelez, ha a parkoló motort valaki babrálni kezdi.

A távoli elérésen keresztül ezeken felül nem csak ellenőrizhetők, de frissíthetők is a motor egyes részegségeinek a szoftverei. Ez megint egy olyan funkció, ami már alapértelmezettnek kellene lennie minden mai autóban, mégis talán a Tesla az egyetlen, amely aktívan használj ezt a funkciót. Pedig ez nem csak a felhasználónak kényelmes, de felesleges, ismétlődő rutinfeladatoktól is megkíméli a szervizeket. Arról nem is beszélve, hogy így sokkal gyorsabban jutnak el a frissítések a felhasználókhoz.

Az online kapcsolatnak persze ára van. Az első év díját a motor ára tartalmazza, de ezt követően a díj a felhasználót terheli. A gyártó kommunikációja szerint 3 évre a díj kevesebb, mint 50 euro lesz, és az újabb motorokhoz már az első 3 évet fogják fizetni.

Kb. 25 éve tizenévesen motoroztam utoljára. Mármint úgy, hogy azzal közlekedjek. Egyrészt nagyon szerettem, mert a kerékpárhoz képest azért sokkal menőbb volt, de utáltam is, mert valami baja mindig volt. Ráadásul rendszeresen hagyott olajfoltot maga alatt, és egyszer majdnem sikerült felgyújtani a garázsban, amikor a csöpögő benzin lángra kapott. Nagyon örültem, amikor végre tudtam venni egy Trabantot.

A mostani elektromos robogókat össze sem lehet hasonlítani az akkor elérhető segédmotorokkal. Persze két kereke van ezeknek is, és a szabályok is csak annyit változtak, hogy már kell bukósisak erre a kategóriára is, de a meghajtás lecserélésével minden változik. Nincs olaj, nincs benzinszag, nincs büdös a robogó mögött, nincs az az őrületes zaj, csak csendes suhanás. Egyetlen hátránya a dolognak, hogy a 40 km-es tempó így hang nélkül lassúnak tűnik. Nem hallatszik a benzinmotor erőlködése, így nem is érezzük, hogy mennyire dolgozik a technika. Pedig megy ez rendesen, és még a gyorsulással sincs gond. Nem estem hanyatt tőle, nem hiszem, hogy jobban gyorsul, mint a benzines robogók, de teljesen elég ahhoz, hogy ne tartsa fel az ember a forgalmat a lámpától elindulva.

Az autóban is érezhető, hogy az útjaink azért nem teljesen tökéletesek, de robogón látja az ember igazán, hogy mennyi kátyút kell kerülgetni. Borzalmas. Persze vannak jó szakaszok is, ott nagyon simán megy, de rossz úton nekem ez már rázós. Kicsit kemény a NIU N1s rugózása, cserébe sima úton nagyon stabil. Először paráztam és óvatoskodtam, aztán rájöttem, hogy én soha nem fogok olyan durván motorozni, amilyen hajtásra ezt tervezték.

Bár a motoron elől és hátul is tárcsafékek vannak, a fékezés egy részét az agymotor végzi, hogy a mozgási energia egy részét újrafelhasználásra eltárolja. A fékerő jól szabályozható, és ha szükség van rá, akkor felépül a komoly fékhatás is. De ahogy az a villanyautóknál is lenni szokott, az ember akkor jár a legjobban, ha hagyja a járművet kigurulni. Tehát előre kell egy kicsit gondolkodni, és az utolsó pillanatos fékezés helyett hagyni kell a motort szabadon lassulni. Jelentősen növelhető ezzel a hatótáv.

A NIU N1s a lehajtható oldaltámaszra elbillentve is leállítható, de van rajta normál sztender is. A kulcsot benyomva és balra negyed fordulatot elfordítva aktiválható a kormányzár, amit egy elektronikus, mozgásérzékelős riasztó egészít ki. Ha ez aktív, akkor a motor megmozdításakor nem csak hangjelzéssel riaszt, de üzenetet is küld az applikáción keresztül. A riasztó távirányítóján lévő NIU emblémát megnyomva felvillanthatók a motor fényei (lámpa és index), ami segít megtalálni a járgányt, ha netán egy parkolóban 10 egyforma lenne egymás mellett.

Ha 1,74 kWh energiával 50 km-t lehet megtenni, akkor a 100 km-re vetített költség 20% töltési veszteséggel számolva kb. 170 forint. Ez kevesebb, mint fél liter benzin ára, amivel szerintem hagyományos motornak nehéz versenyeznie. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy szervizelni gyakorlatilag nem kell, akkor nehéz olyan szituációt elképzelni, amikor valaki inkább egy büdös benzineset vesz egy tiszta és olcsón üzemeltethető elektromos helyett.

Értékelés

Nem fogok autóból robogóra átülni, már csak azért sem, mert rendszeresen kell 2-3 gyereket is szállítmányozzak, és az agglomerációs ingázáshoz sem ez a legmegfelelőbb eszköz. De aki városban lakik és olcsón fenntartható elektromos közlekedési eszközt keres megfizethető áron, annak érdemes elgondolkodnia egy NIU N1s-en. Aki pedig eleve robogót keres, az felejtse el a benzineseket. Semmi értelme olyat venni, amikor elérhető áron, 1 millió forint alatt ilyeneket lehet kapni, mint ez is. A benzines robogó már csak azért is kerülendő, mert méretükhöz képest rengeteg káros anyagot bocsátanak ki a levegőbe, ami nem csak büdös, de az alkotóelemek egy része erősen rákkeltő is. A NIU N1s egy kiváló városi robogó a villanyhajtás minden előnyével, és bőven-bőven megéri a 949 ezer forintos vételárat.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.