Musk: tudunk 400 mérföld hatótávú autót építeni, de felesleges

2019 nem csak a fizetős (magyarországi) nyilvános töltés bevezetésének éve, de a nagy akkus autók éve is. Sorra jönnek az egyre nagyobb kapacitású akkumulátorral szerelt villanyautók, mint a Hyundai Kona (64 kWh), a Nissan Leaf 3.0 (62 kWh), a Peugeout 208 vagy az Opel Corsa (50 kWh). Lassan mindenki bátran vehet villanyautót, mert előbb-utóbb elég lesz az akku 300-500-1000 km-re.

Csakhogy ÁtlagAutós attól, hogy 1000 km-re elég az akku, még nem fog napi 600 km-t ingázni. A munkahelye ugyanúgy 8 km távolságban marad. Egy ideje azt mondogatom, hogy elértük azt az akkumulátor méretet, aminél nem igazán van szükség nagyobbra. A kisebb autóknál ezt a határt 50-60 kWh körül, a nagyobb 5 személynek csomagokkal is kényelmes, esetleg 7 üléses SUV vagy egyterű kategóriában (nagyobb test – nagyobb fogyasztás) 80-100 kWh körül érzem reálisnak.

2019 Opel Corsa-e 50 kWh akkumulátorral

Persze mondhatjuk, hogy minél nagyobb az akku, annál jobb, én viszont úgy gondolom a túl nagy akkunak is bőven lesz hátránya, például akku élettartam szempontjából…

Erősen leegyszerűsítve a kérdést, mi az akkumulátor ellensége?

• 100%-ra töltés és sokáig ilyen állapotban tárolás
• teljes kiürítés és sokáig ilyen állapotban tárolás
• hideg
• meleg

Az kétségtelen, hogy ha túl kicsi az akku, akkor szenvedés lehet a hosszabb utak megtétele, nagyon gyakran kell (villám)tölteni, ezért az akkumulátor melegszik, ráadásul kénytelenek vagyunk minden nap 100 %-ra tölteni, hogy biztosan elérjük a célunk. Tehát akinek napi 100 km-t kell menni télen is, annak enyhén szólva nem ideális egy 20 kWh körüli akkumulátor.

Az akkumulátorok energiasűrűsége rohamosan növekszik, a legtöbb típusnál az első modellekhez képest kétszeres kapacitás is bekerülhet ugyanakkora helyre

Miért gond, ha túl nagy az akku?

A legfontosabb, hogy bár az akkumulátor árak 10 év alatt kb. nyolcadára csökkentek, még mindig drágák, így a feleslegesen nagy akkumulátor indokolatlanul megdrágítja az autót. A pénztárcája márpedig mindenkinek fontos.

Szerintem nem csak pénzügyi, hanem technikai oldalról sem szerencsés az ideálisnál lényegesen nagyobb akkumulátort tenni az autókba.

Egyrészt az indokolatlanul nagy akkumulátor jelentős tömegnövekedést is jelent, amit üresen is magunkkal kell cipelni, ez pedig rontja a hatótávot, gyorsabban kopnak a gumik stb. nem olyan, mintha egy dízel autóban 100 literes lenne az üzemanyag tartály.

Másrészt, ha túl nagy az akku, akkor ritkán (villám)töltjük, a nagyobb akkut az azonos töltési/kisütési teljesítmény kevésbé melegíti, ami nyáron előnyös, de télen kifejezetten hátrányos, ha nem (fűtött) garázsban áll az autó, könnyen fagypont alá kerül az akku hőmérséklet vagy az akku kapacitását kell akkumulátor fűtésre pazarolni.

A villanyautók motorháztetejéről nem olvad le a hó, hiszen nem a környezetét fűti az energiával, de nagyon hidegben az akkura bizony vigyázni kell. (foto: https://canadianleaf.files.wordpress.com)

Egy túlságosan nagy akkut már nem lenne muszáj minden nap teletölteni, de az emberek akkor alszanak nyugodtan, ha mindig tele az akku, mert talán holnap váratlanul autózni kell 800 km-t (a többségnél bizonyára gyakori az ilyen meglepetésszerű Föld körüli út).

Gondoljunk bele, ha egy villanyautó hatótávja 1000 km lesz, akkor egy átlagautósnak elég lenne havonta egyszer vagy akár még ritkábban feltölteni, mekkora pazarlás ez az év 360 napján, csupán azért, mert az év 5 napján messzire akarunk utazni.

Úgy gondolom a 60-80 kWh akku kapacitással elértük azt a szintet, ami az emberek túlnyomó többségének bőségesen elég, az akku kapacitás indokolatlan növelése helyett inkább a töltőhálózatra kellene koncentrálni, hogy arra az éves néhány napra, amikor 1000-2000 km-re akarunk autózni, ne kelljen egy hagyományos autóhoz képest dupla időt az úton tölteni. A legtöbb ember 3-400 km autózás után úgyis megáll kávézni, egészségügyi szünetre stb. így ha egy-egy ilyen megállóban 20-30 perc alatt újabb 300 km-re való energiát tölthetünk az autóba, az teljesen vállalható.

Van, aki így képzeli el a villanyautózást hosszabb távon – nem ez a jó megoldás.

Szerintem tehát az ideális akku méret az, ami a napi/heti gyakoriságú utakat télen is biztonsággal kiadja, némi ráhagyással számolva körülbelül 10-90% között kihasználva az akku kapacitást, amikor pedig messzire kell menni, akkor legyen sűrű és megbízható villámtöltő hálózat és nincs probléma.

Aki napi 50 km-t megy az év 300 napján és csak ritkán megy napi 1000 km-t, annak teljesen felesleges pénzkidobás 60-80-100 kWh akkus autót venni, neki tökéletes egy 30-40 kWh akkus autó, amit jóval olcsóbban megkaphat és még az akku sem fog jobban romlani, mert ezt a méretet az ideális tartományban fogja használni, nem pedig úgy, hogy már este 8-ra feltölti 100%-ra, majd másnap reggel 8-kor 97 %-ra merítve érkezik meg a munkahelyére, majd délután 92%-on érkezik haza, hogy újrainduljon a ciklus, és az akku nonstop 90-100% közötti töltésen parkoljon.

Mit gondol erről Elon Musk?

Musk a tegnapi részvényesi tájékoztatóján elmondta, hogy az akkumulátor energiasűrűsége olyan gyorsan növekszik, az ár pedig olyan gyorsan csökken, hogy a nagyon közeli jövőben megjelenhetnek egy 400 mérföld (640 km) hatótávolságú elektromos autóval, hiszen jelenleg is 370 mérföldnél járnak, fontos kérdés viszont az, hogy szükség van-e erre?

Az új Model S hatótávja 590 km, egyértelmű tehát, hogy nem elérhetetlen a 650 km sem (forrás: Tesla)

Az emberek 95 %-ának tökéletesen elegendő a mindennapokra a 300 km hatótávolság is. A gond a fejekben van, ezt a gondot pedig úgy hívják „hatótávpara”. Az emberek aggódnak attól, hogy mi történik, ha lemerül az autó. Gyakorló villanyautósként elmondhatom, minél többet megy az ember, annál kevésbé van jelen ez az aggodalom, még úgy is ez a véleményem, hogy évek óta az ország nyilvános töltőkkel legkevésbé ellátott régiójában élek és közlekedek elektromos autóval, nem a fővárosban. Ha pedig a töltőhálózat sűrűbb lesz, ráadásul a töltésért a legtöbb helyen fizetni is kell, akkor a töltők rendelkezésre állása ugrásszerűen javul majd, így ha elszámoltuk magunkat, egyszerűen megállunk egy kávészünetre és negyed óra múlva már haladhatunk is tovább.

A Teslán igazából nyomás sincs a versenytársak felől a minél nagyobb hatótáv elérésére, hiszen a többi gyártó még a Tesla 2012-es hatótáv és energiahatékonysági eredményeit sem érte el a mai modellekkel sem.

A versenytársak még a Tesla 2012-es hatótávját sem érték el 2019-ben (Forrás: Tesla)

Tehát a hatótáv aggodalom megoldását Musk sem abban látja, hogy 1000 km legyen az autók hatótávja, inkább abban, hogy legyen megfelelő töltőhálózat, bárhol aggódni kezdenénk az akku töltöttsége miatt, hamar meg tudjunk állni tölteni, és persze a töltőhálózat legyen üzembiztos. Persze ott van az emberek 5%-a, akinek szüksége van a mindennapokban is a nagy akkumulátorra. Nem szabad őket egy legyintéssel elintézni, hogy akkor ők közlekedjenek dízel autóval. Szükség van nagy hatótávú autókra, esetleg opcionálisan néhány modellnél nagyobb akkumulátorra, de felesleges az átlagembert arra kényszeríteni, hogy a napi 2×8 km autózása során magával cipeljen és megvásároljon egy drága, számára teljesen feleslegesen nagy akkumulátort.

Írjátok meg hozzászólásban, hogy Ti mit gondoltok erről?

Inkább fizetnétek 5 millió forinttal többet egy 1000 km hatótávolságú autóért, vagy bőven elég 300 km hatótáv is, és évenként egyszer a tengerparti nyaralásnál rászánjátok azt az 1-2 órát út közbeni töltésre, ha cserébe olcsóbban vehetünk elektromos autót kisebb akkuval?

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.