Villanyautó használtteszt: Nissan LEAF 24 kWh Gen1

A Nissan LEAF az első modern, használható méretű és hatótávú villanyautó, amit nagy tételben gyártottak világszerte. A típust 2010 és 2018 között gyártották és közben egy kis ráncfelvarráson, valamint egy akkuméret növelésen esett át. Az utód, a 2018-ban útjára indult szintén LEAF névre keresztelt autó már egy sokkal konszolidáltabb külsővel és jóval nagyobb, 40 kilowattórás akkupakkal vívja ki magának folyamatosan az elismeréseket a vásárlók tízezrei között. Ebben az évben pedig már a 62 kWh kapacitású e+ modellek is gazdára találhatnak.

Személyes tapasztalatom az első generációs LEAF-fel ezidáig nem volt. Abban a furcsa helyzetben vagyok, hogy hamarabb próbáltam a negyvenest mint a kisebbeket. Lehet, hogy ez a teszt egy közel 10 éve gyártásba kerülő típussal inkább csak a saját bakancslistám kipipálása, mint valódi hiánypótló anyag de ha valaki rendszeresen figyeli a használt villanyautók árait, megfigyelhette, hogy most kezdenek ezek a példányok becsúszni 4 millió forint alá. Ezen az árszinten korábban csak a Citroën C-zero/Peugeot iON/Mitsubishi MiEV hármasból válogathattunk, ami legalább egy, de inkább két számmal kisebb villanyautó. A magyar emberek többsége 3,5 – 4 millió forintnál drágábban nem tud autót venni! Az első generációs LEAF-fel viszont számukra is megnyílik az esély arra, hogy belekóstoljanak a valódi villanyautózásba.

A teszt alanya egy fehér színű 2012-es, 100.000 km-t futott, 10/12 pálcikás akkumulátorú, nagyon megkímélt állapotú autó, amit a Futurecars csupán 3,5 M Ft-ért kínál eladásra. A kora és a futott kilométerek alapján sem mai darab, de nézzük meg közelebbről, mit kínál egy a használat nyomait már magán viselő villanyautó a leendő vásárlóknak.

Békaszemű

Amikor először megláttam a LEAF-et majdnem hanyatt estem a látványtól. Az hagyján, hogy futurisztikusnak hatott a külseje, de sokadszorra sem tudtam mást mondani rá, mint hogy csúnya. Pedig a békalámpát nem a LEAF-en, hanem a Micrán mutatták be hamarabb, csak mintha itt nem kellett volna utólag egy kicsit visszavágni a koncepciómodellhez képest. Az első lámpáknál már csak a hátsók hatottak rondábbnak bumerángszerű alakjukkal. Most viszont, hogy egyre többet látni évek óta Budapest utcáin kezdtem megszokni és most, hogy megkaptam pár napra, komolyan megszépült. Érdemes tehát kibérelni 1-2 hétre egy ilyet, főleg ha az az egyetlen érv ellene, hogy nem szép. Szerintem meg lehet szeretni.

Mára a forma sokak számára szinte semlegessé ért. Nem nagyon kapják fel a fejüket a járókelők, ha elsuhan egy mellettük, pedig a gyöngyház fehér fényezés vakítóan tud csillogni a napsütésben. A fehéren kívül jól áll a különleges formának a sötétszürke, a barna és a fekete is, világoskékben viszont még mindig borzasztó.

Részleteiben szemlélve csak a hűtőmaszk hiánya és az erősen csapott csomagtérajtó lehet szokatlan, amit túlnyúló hátsó szárny optikailag tompít egy kicsit. Erre az elemre került egy pici szolár panel, ami a közhiedelemmel ellentétben nem a fő akkut, csak a kis 12 voltos ólomakkut tölti. A csomagtartó kilincse fölött kapott helyet a tolatókamera, radar viszont nem járt hozzá. Az autó orrán található egy kis fedél alatt a töltőcsatlakozó, a szélvédő mögött pedig töltés közben kívülről követhetjük a töltöttségi állapotot. A kilincsek, a tükrök és a felnik is teljesen átlagosak, ezért bárki számára azonnal megszokhatók.

A Leaf egyébként jól tartja magát 6 év után is. A fényezésnek ugyan szüksége volt egy kis polírozásra, mert sokat parkoltak vele fa alatt és piciny ragadós cseppekkel volt tele az egész. Ezt onnan tudom, hogy még az üvegfelületek most is magukon hordozzák ezt a szépséghibát. Egy dörzsiszivacsos mosás után azonban hamar el fog tűnni róla. Az egyik lámpa búrája egy picit megráncosodott, az ajtók széleiről picit lekopott a festék a kiszállásoktól, amit javítófestékkel orvosoltak, de ezeken a valóban piciny apróságokon kívül nincs semmi baja.

Bézs belső

A japán autók belseje sokszor egyhangú, szürke és komor. El tudom képzelni, hogy feketében a LEAF is ilyen, de ebben a világos bézs árnyalatban a vidámság netovábbja. Jó pont a Nissannak, hogy sikerült túllépniük a ezen. Természetesen kapható volt fekete szövettel és fekete bőr ülésekkel is a kocsi, sok ilyen van a használtak között, tehát annak sem kell szomorkodnia, aki azt a világot részesíti előnyben.

A vezetőülésből szemlélődve egyébként átlagosnak mondható autóbelsőt találunk, egyedül a 10 évvel ezelőtt hatalmasnak számító érintőkijelző lóg ki, bár mai szemünknek ez is teljesen megszokott dolog. A tervezéskor minden bizonnyal az volt a cél, hogy a belső tér pillanatok alatt átlátható legyen a hagyományos autóból átülőknek (mert akkoriban lényegében csak hagyományos autóból lehetett átülni). Jó, a váltó helyén lévő gombon biztosan sokan kiakadnak, de kérek minden olvasót, aki még nem fogta a kezébe a kis félgömb alakú pöcköt, hogy próbálja ki. 5 perc után lepillantás nélkül, készség szinten fogja kezelni. Fantasztikus!

A csomagtartót kinyitva láthatóvá válik az első generáció legnagyobb hibája, az akkumenedzsment rendszer elektronikájának fura elhelyezkése, ami jó néhány litert elvesz az amúgy sem túl nagy csomagtérből. A hátsó ülések mögött keresztben végigfutó dobozt a következő modellfrissítésnél szerencsére sikerült eltüntetni, a korai változatok tulajdonosainak ez azonban mit sem segít. Még szerencse, hogy nem nyúlik fölé a hátsó ülések ledöntött állapotánál. Nyilván ehhez az kell, hogy magasan legyenek az ülőlapok, de ez a padlóba épített akku miatt adja magát.

A tesztautó szinte minden olyan extrát tartalmaz, ami kapható volt a kocsihoz. Van benne a már akkoriban is alapnak számító szervokormányon, automata klímaberendezésen és légzsákokon kívül kulcs nélküli bejutás (és indítás), navigáció, kihangosító, multikormány, tempomat, kormányfűtés esőérzékelő és ami a legjobb, ülésfűtés elöl-hátul. Ezek az extrák az árban és hatótávban is körülbelül megegyező Mitsu trióból például hiányoznak. A Sávkövető és adaptív tempomat (Nissan nyelven ProPilot) viszont csak 2018-ban, a 40 kWh-as akkuval érkeztek meg a típusba.

Az első ülések kényelmesek, a vezetőoldali magassága kézzel állítható. Hátul a lábtér és a fejtér mérete is illeszkedik a kocsi külső méreteihez. Három gyerek, vagy két felnőtt gond nélkül elvan a második sorban arra a 80-100 km-re, amit jelen állapotában még tud az akku. Durva használat nyomait a belső tér sem viseli magán. Leginkább a zongoralakk felületek karcolódásában merülnek ki a hibák.

Mennyire erős

A motor papíron 80 kW-os, de mint minden villanyautónál, itt is jóval erősebbnek érződik. Városba több mint elég, autópályára, valamint országúti előzgetésekhez pedig teljesen megfelelő. Egy ilyen formájú kompakt autótól szerintem nem is várhatunk többet. A gázreakcióval kenterbe veri az összes mai benzines és dízelautót, ami 20 millió forint alatt kapható. Kanyarokban érződik az 1600 kg de csak annyiban, hogy egyenesen szeretne haladni, billenésre bólintásra nem hajlamos. A rugózása picit feszes de a nagy tömeg jól kisimítja a komolyabb úthibákat. Nem egy élményautó, de egy priusnál sokkal izgalmasabb.

De mit tud több mint hat évesen az akku?

Szerintem az olvasók legtöbbjét ez a kérdés foglalkoztatja, viszont nem végeztem átfogó hatótáv tesztet a kocsival, el is mondom miért. A Nissan LEAF hírhedt az akkutemperálás hiányáról, ezért a különböző használat és tárolás mellett nagyon eltérhetnek az egyes akkuk degradációjának szintjei. A tesztelt példány szerintem jól tartja magát, még 10 pálcikát jelez. De mik is ezek a pálcikák? A LEAF típus sajátosan tárja a felhasználó elé az akkumulátor elhasználódását. Az aktuális töltöttség széles csíkjai melletti vékony sávok mutatják az akkumulátor elhasználódásának állapotát. Amikor kigördült a gyárból, 12 csíkkal – vagy ahogy a köznyelvben elterjedt, pálcikával – rendelkezett, az évek során viszont folyamatosan alszanak ki az egyes sávok fentről lefelé. Az elsőt 85%-nál, a többit pedig egyenletesen 6,25%-onként veszíti el a LEAF. A tesztautó akkumulátora tehát az eredeti hatótáv 72,5 – 78,75%-át tudja, ami nyáron körülbelül 90-100 km, télen viszont 60-80 km környékére is visszaeshet. Hangsúlyoznom kell viszont, hogy ezek az értékek nagyon sokban függnek a körülményektől.

Kijelzők

Egy pillantást már vetettünk a műszerfalra, de vizsgáljuk meg alaposabban, milyen információk jelennek meg a vezető előtt. A jobb oldal az akkumulátorról szól, sajnos a töltöttség százalékos értékét erősen titkolja így a sávok számolgatásával kell ellenőrizni, ha egy necces helyzetben biztosak szeretnénk benne lenni, hogy elérjük-e a célunkat vagy nem. A kijelzett hatótávban, főleg egy gyengébb akku esetében már nem igazán bízhatunk, nagyobb sebességnél kettesével is fogyhat kilométerenként. A bal oldal sávjai is az akkumulátorról szólnak, itt jelenik meg az akkumulátor hőmérséklete, ami azért lehet fontos, mert ha erősen a piros vagy a kék felé közelít, sokkal lassabban veszi a villámtöltést.

A kijelző tetején a teljesítményjelzőt láthatjuk. A semleges vonaltól jobbra a teljesítményfelvétel, balra pedig a visszatöltés pillanatnyi értékét mutatja. Jópofa dolog látni, hogy a fékezés mértéke hogyan arányik a visszatöltéshez. Az alsó részen van egy mai szemmel kicsit már bántón pixeles fehér fényű kijelző, viszont egészen sok mindent megmutat. Itt olvashatjuk le az összes megtett kilométert és váltogathatunk a két trip komputer között, de szintén itt jelenik meg a pillanatnyi fogyasztás, valamint a teljes töltésig hátralévő idő is. A lapozgatáshoz a kormány melletti négy gombot kell használni.

A fő műszerfal felett van egy kisebb megjelenítő is, ami lepillantás nélkül követhető módon adja vissza a legfontosabb információkat, mint a sebesség, az idő és a külső hőmérséklet. Itt kapott helyet egy fura ecométer is. Elsőre nem igazán látszik, mit is akar jelenteni a fura ipszilon forma, de ha óvatosan, gyakori visszatöltéssel vezetünk akkor szépen elkezd épülni egy kis fenyőfa. Sok értelme nincs, de egy kicsit ösztönzi az embert a gazdaságos vezetésre.

Végül térjünk rá a harmadik, és egyben legfontosabb megjelenítőre, a központi érintőképernyős panelra. Ilyen méretes kijelzőt 2010-ben kevés gyártó mert betenni a kocsikba, a Nissan viszont igen és így utólag nagyon jól tették, mert ez ma már egy komoly trend lett. A képernyő elsősorban a navigáció megjelenítésére szolgál, ami ahhoz képest, hogy majdnem 10 éves, semmivel sem rosszabb, mint néhány olcsóbb kisautóban, az viszont különösen tetszik, hogy frissíti a töltőadatbázist. Második komoly funkciója az energiaáramlás részletesebb megjelenítése. Ezen a felületen részletesen láthatjuk mire mekkora teljesítmény megy, de az akku százalékos állapotát még ez a nagy kijelző sem képes megmutatni. Harmadik funkciója a rengeteg beállítási lehetőség birizgálása. Többek között itt időzíthetjük a töltést és a klimatizálást is.

Töltés

Az évek során a többféle felszereltség mellé a töltés sebessége is skálázható volt. A tesztautó egy nagyon jó kompromisszumos megoldást kapott, mert van rajta egy nagy teljesítményű CHAdeMO csatlakozó, amin keresztül elméletben akár 50 kW-tal is tölthető (nekem a gyakorlatban egy rövidebb próba során 25 kW volt az átlag), viszont csak a kisebb, 3 kW-os fedélzeti töltőt kapta meg. Ez azt jelenti, hogy otthon és a nyilvános AC oszlopokról csak nagyon lassan képes felvenni az áramot. 50 km visszapótlása akár 2,5-3 órát is igénybe vehet. Otthoni töltésnél ez a legtöbb esetben nem gond, messzebre pedig nyugodtan el lehet indulni vele, feltéve, hogy elég sűrűn esnek útba villámtöltők.

A régi LEAF-fel töltött hétvége után nagyon más szemmel tekintek erre a fura külsejű autóra. Az átélt csalódások egytől egyig pozitívak voltak és már pár nap után is sokkal jobban tetszik, mint az árban hasonló C-Zero (és társai). Ugyanakkora távolságot sokkal kényelmesebben és autószerűbben lehet vele megtenni és a többi autós sem úgy tekint rá mint egy mozgó aszfaltpattanásra.

Ha 30-40 kilométerről kellene napi szinten kocsival bejárnom a munkahelyemre és szeretném ezt a történetet a minél olcsóbban megúszni, akkor nem kérdés hogy számomra egy jó állapotú használt békalámpás LEAF lenne a legjobb választás a feladatra. Természetesen mielőtt megvenném alaposan átolvasnám a használt LEAF vásárlási útmutatót mert nagyon nagy különbségek lehetnek a különböző országokból érkező és változó évjáratú példányok között.

Autok:

Elektromos autót használsz?

Magyar Péter

Végzettségem szerint villamosmérnök és közgazdász vagyok. 10-15 éve olvasok autós magazinokat. Azóta várom az elektromos autók elterjedését de még ma is hatalmas az ellenállás a műfajjal szemben. Írásaimmal szeretném érthetővé tenni az elektromos járművekkel kapcsolatos fogalmakat, mértékegységeket és szeretnék segítséget nyújtani abban, hogy milyen szempontok szerint érdemes közelíteni a villanyautózás felé.