Újabb Leaf e-Plus teszt videó, ezúttal rapidgate-tel

Az előző, kanadai Leaf e-plus teszt videóban is volt egy 467 km hosszú teszt 3 villámtöltéssel, ahol le is írtam, hogy ha a túlmelegedésre és a töltés esetleges lassulására vagyunk kíváncsiak, akkor nem így kellett volna végrehajtani a tesztet, hanem sokkal nagyobb tempóval, végig autópályán, hosszabb töltésekkel, nem az ideális 50-80 % tartományban tartva végig az akkumulátort.

Bár minden kívánságom így teljesülne, itt a német NextMove villanyautó kölcsönzéssel foglalkozó cég videós tesztje, amiből sajnos megtudhatjuk, hogy nyáron egy 500 km hosszú autópályás utazáson Lipcse és Köln között bizony képes túlmelegedni az e-Plus akkumulátora is, amikor a töltési teljesítményt is korlátozza az autó. A videó alatt ezúttal is olvashatók a legfontosabb információk szövegesen is.

Az utazás 30 fokos külső hőmérsékleten indult este 7 órakor, de az első töltőhöz érkezve már csak 25 fok volt a levegő hőmérséklete 21:15 körül. Az autó fogyasztása GPS szerinti 120 km/h sebességnél 18 kWh/100 km körül alakult. Míg Kanadában 20-22 fokban 90 km/h közötti sebességgel haladva az akkumulátor hőmérséklete két villámtöltő között néhány fokot csökkenni tudott, a 30 fokos Németországban 120 km/h sebességnél 248 km alatt közel 10 fokot melegedett, 28-ról 38 fokra. Az első töltés 248 km autózás után történt Kasselben, ahová 38 fokos akkumulátorral érkezett a Leaf. A töltést 19 %-ról indítva a töltési teljesítmény 44 kW. 35 perc alatt a töltöttség csak 65%-ig jutott, közben az akkumulátor 48 fokra melegedett, a töltési teljesítményt pedig 60 %-tól már 20 kW-ra korlátozta az autót, amit 80 %-ig többé-kevésbé tartott is, konkrétan csak 19 kW-ra csökkentett, miközben az akkumulátor nem melegedett tovább 48 fokról.

Tehát nyáron egy 250 km hosszú 120 km/h sebességű autópályázás után egy 19 – 80 % töltés ideje 45 perc, mivel az autó 60 %-tól már csökkentett teljesítménnyel, csak 20 kW-al tölt. Mivel az autó a 80 – 100 % közötti töltésre további 40 percet jósolt, a tesztelő inkább 80 % töltöttségi szinttel vágott neki az út második felének, csökkentve a sebességet, hogy elérhesse az 500 km hosszú út célját.

EZT OLVASTAD MÁR?  Peren kívüli egyezséget kötött Elon Musk a Tőzsdefelügyelettel!
60 %-tól csupán 20 kW teljesítménnyel tölt a Nissan Leaf e-Plus, ha 40 fok felett van az akku hőmérséklet (forrás: NextMove)

A második 250 km hosszú szakaszon 110 km/h sebességgel haladva éppen elég volt a 80%-ra töltött akku, a hőmérséklet út közben már csak 1 fokot emelkedett, ami nem jelentős, tekintve viszont, hogy itt már éjszaka volt, nem volt meleg, ennek ellenére 110 km/h sebesség mellett már nem tudott menet közben hűlni az akkumulátor. Bár a célpont elérhető, a kíváncsiság hajtotta a tesztelőt, így a célnál egy újabb villámtöltőnél leellenőrizte a töltési teljesítményt, az autó 24 kW teljesítménnyel kezdte tölteni a 49 fokos teljesen üres akkumulátort. Az autó a 80 % elérésére 1 óra 5 percet tippelt.

Hajnal 1-től másnap délelőtt 10 órára a Leaf 90%-ra töltött egy 6,6 kW AC töltőn. Ekkora akkumulátorhoz már indokolt lenne a 3 fázisú 11 kW teljesítményű fedélzeti töltő, szerencsére egyre több gyártó beépíti a legújabb autókba.

Hajnal 1-től délelőtt 10-re AC töltőn nem töltött tele a Leaf, de sajnos az akku hőmérséklet sem csökkent jelentős mértékben

Az ez után következő szintén 500 km-es visszaút lesz az igazi terheléses teszt az autó számára, ugyanis ezúttal nem kellemes éjszakai 25 fokban kell autózni, hanem 35 fokos napsütésben, így természetesen a légkondicionálót is használni kell, valamint induláskor az akkumulátor sem 28, hanem 38 fok hőmérsékletű. A visszaúton a tesztelő nem mert 110 km/h-tól gyorsabban haladni, mivel a légkondicionáló fogyasztásával is számolni kell. Kirchembe 17 % akkumulátor töltöttséggel és 47 fokos akkumulátorral érkezve a 60 kW maximális töltési teljesítményre képes töltőn az autó csupán 28 kW-ot tudott felvenni a töltés megkezdésekor. Tulajdonképpen felesleges is az a kérdés, hogy alkalmas-e az új Leaf 50 kW feletti villámtöltésre, ha a gyakorlatban nyáron, 110-120 km/h sebességgel haladva már csak 28 kW a töltési teljesítmény. 53 %-os töltöttségnél az akkumulátor hőmérséklete elérte az 50 fokot, ami már a piros sáv a műszerfalon, a töltés pedig csupán 19 kW teljesítménnyel ment. Kellemetlen helyzet, ha az ember előtt még 250 km út áll. Egyetlen pozitívum, hogy a forró akku nem melegíti az utasteret, a szőnyeg alatt egyaránt a külső 31 fokos hőmérséklet mérhető elől, ahol nincs akku az autó alatt, és hátul, ahol ott az 50 fokos akkumulátor. A töltés 85 %-ig folyamatosan 19 kW-al ment, mint egy Renault Zoe az AC töltőn.

EZT OLVASTAD MÁR?  Kína is megalkotta saját útmutatóját az önvezető autók teszteléséhez

Az út utolsó kilométerei némi izgalmat is tartogattak a tesztelő számára, ugyanis bár induláskor az autó 50 km tartalékot tippelt, az előző 750 km-en végig autópályán haladt az autó, így ez alapján illett volna kalkulálni, ennek ellenére az utolsó 7,5 km-re már csak 2 % maradt az akkuban, természetesen itt már lehajtott az autópályáról. Az akkumulátor hőmérséklete a teljes úton 50-52 fok között mozgott, annak ellenére, hogy estére a külső hőmérséklet 24 fokra csökkent. A hazaút átlagfogyasztása 17,7 kWh/100 km lett, az út végére az akkumulátor hőmérséklete 53 fokra emelkedett. És miért nem állt meg tölteni, ha ennyire rizikós volt a hazaérkezés? Nos, megállt. Azonban 52 fokos akkumulátorral a Leaf először 12 kW, utána 9 kW teljesítménnyel töltött a DC villámtöltőn.

A tesztelő végső következtetése röviden: a Nissan Leaf egy remek autó, tágas, nagy csomagtérrel rendelkezik, minőségi kialakítású, erős motorral rendelkezik, kellemes vezetni, de melegebb éghajlaton nem komfortos 500 km hosszú útra indulni vele, mert bár egyetlen töltéssel megoldható félúton, a töltőnél 1,5-2 órás várakozással kell számolnunk. Ami nagyon fontos kérdés, hogy valaki évente egyszer megy ilyen messzire nyaralni? Neki belefér. Aki viszont a munkája miatt gyakran kell napi 500 km-t utazni, annak fájni fog a lassú töltés.

 

Autok:

Elektromos autót használsz?