Én egyébként nem tudom hibáztatni őket. A skorpió és a béka meséje megvan mindenkinek, ugye? Az autógyáraknak, illetve az ő marketing és PR osztályaiknak is megvan a „természete”. Ezek nem a világbékéért küzdő alapítványok, hanem kőkemény kapitalista részvénytársaságok. Szükségképpen mindent megtesznek, hogy versenytársaiknál jobb színben tüntessék fel magukat. Ha van új, versenyképes termékük, akkor azért, ha pedig arra még várni kell, akkor azért próbálják a többiek villanyautójához képest jobbnak mutatni a sajátjukat. Ne rendelj abból amit a másik gyár kínál, várd meg a miénket! Értem én. Ettől még szeretnem nem kell. Arnold Schwarzenegger az autókereskedő egy vicces videóban Fogyasztóként utálom amikor hülyének néznek, a villanyautósok egyik szerzőjeként pedig mérhetetlenül bosszant ha az olvasóinkat nézik madárnak. Főleg – csakhogy még egy fabulát behozzak, ne mondja senki, hogy ez itt nem high culture – azért mert a kemény munkával összespórolt pénzüket akarják kiénekelni a szájukból. Vagy még rosszabb, hitelt fognak felvenni a vásárláshoz. Azt már megtanultam, hogy, ha nem akarok flame háborút a szekértáborok között, akkor ebben a sorozatban nem említek márkákat. Ha alább mégis csak ráismerni vél valaki egy-egy gyártó konkrét ígéreteire, akkor az csak a véletlen műve lehet. Becs szó. Nézzük hát, mire figyeljünk oda legközelebb, amikor megpróbálnak kilóra megvenni bennünket. Electrified – villanyosítva Kezdjük mindjárt az egyik személyes kedvencemmel, a villanyosított autókkal. „A gyártó azt is bejelentette, hogy 5 éven belül az összes modelljét villanyosítja.” Ó igen! Ebből születnek azok a szalagcímek, hogy X gyártó 5 év múlva már csak villanyautót gyárt. A gyakorlatlanabb olvasónak elsőre fel sem tűnik a különbség. Illetve a gyakorlatlanabb újságírónak sem – merthogy az autócégek PR közleményeinek elsődleges célpontja sokszor nem is a vásárló, hanem a médiamunkás. A cél pedig mindössze annyi, hogy amit egyébként drága pénzért reklámban kellene sulykolni, azt ingyen hozzák le a lapok, hírportálok. Csak, hogy tiszta legyen mi is ezzel a gond: villanyosított autó ≠ villanyautó. Főleg azok a gyártók élnek ezzel az eszközzel, akik nem rendelkeznek már most elérhető, tömeggyártásra érett villanyautó platformmal, vagy amelyek még mindig alibiznek. Az igazság azonban az, hogy a maszlag mögött egy raklapnyi konnektoros hibrid, vagy un. mild-hibrid áll, jó esetben 20-30 kilométeres, rossz esetben 2-3 km-es hatótávval. Ne aggódjunk, jó esetben lesz 1-2 tisztán elektromos modell is. A sanda szándékot onnan a legkönnyebb felismerni, hogy se a közleményből, se az újságírói kérdésekből nem derül ki a fentiek aránya, próbálnak egy gyönyörű zöld mázzal leönteni mindent. Aki komolyan gondolja, konkrétumokat is mond és nem sunnyogja el, hogy ebből mennyi a hibrid és mennyi a teljesen elektromos. 30 csilliót költünk villanyautókra Ez az előző kategóriához kacsolódik, gyakran együtt is használják őket. Mondanak egy irdatlan nagy euró vagy dollár összeget (mindegy is melyik, mert egy kisebb ország GDP-je a tétel), amit a villanyosításra költenek majd. Sokszor nem derül ki, hogy ez mennyi idő alatt történik majd, ahogy az sem, hogy ebből mi a típusok fejlesztésének, vagy a gyárak átalakításának ára. Mindegy is, mert a lényeg, hogy a közvélemény és a befektetők felé azt mutassuk, mi ezerrel haladunk a zöld jövő felé. A leggyakoribb csúsztatás mégis az, hogy az összegbe beleszámolják az aksi szállítójával kötött többmilliárdos keretszerződést is. Pedig ez, ugye, nem beruházás, hanem kicsit olyan mint a nyersanyag költsége, amit aztán a vásárló közvetlenül ki is fizet az autó árában. Ennyi erővel az acéllemezek árát is hozzáadhatnák. Gyártási kapacitás Ebben a kategóriában a gyártók kínosan ügyelnek arra, hogy konkrétumokat ne kapjunk. Persze ismerünk olyan céget ami még azt is elárulja hetente hány autót készít és a következő negyedévre pontosan mi a terve, de a legtöbb gyártónál ezen a téren is sumákolás van, vagy rosszabb. „2025-re 50 millió villanyosított autót gyártunk”. Na ez a rosszabb verzió, mert ebben általában rögtön két csúsztatás is szokott lenni. Egyrészt összemossák az éves termelés és a kumulatív gyártás fogalmát, magyarul ha nagyon nagy számot látunk, éljünk a gyanúperrel, hogy ez az összes addig legyártott autót jelenti nem pedig évente fognak ennyi villanyautót eladni. Másrészt, ha nem kapunk éves bontást akkor ez inkább ambiciózus cél, mint komoly ígéret. Ha egy cég mond nekünk mondjuk egy 15 milliós számot öt év alatt, de tudjuk, hogy már egy év csúszásban van, jövőre meg talán ha 30 ezret le tud gyártani, akkor mennyire vehetjük ezt komolyan? A maradék 3 évben 5-5 milliót gyárt majd? Ország kvóták Ez főleg olyan kisebb piacokon okoz komoly gondot, mint hazánk, mert mi ennek mindig megisszuk a levét. Személy szerint a fogyasztók igen komoly megvezetésének tartom. Mennyire oké az, ha egy évi 8 vagy 10 millió autót legyártó cég, éveken át hatalmas csinnadrattával marketingeli új villanyautóját, azt sugallva, ne vedd meg a versenytárs már most elérhető portékáját, várd meg a miénket, de azt már kevésbé reklámozza a fogyasztóknak, hogy a 130 ezres autós piacra csak 50 vagy 100 darab jut majd az első évre? Vagy, például amikor már – nemhivatalosan – ma is tudjuk, hogy mindössze pár százat kapunk a régen várt olcsó villanyautóból és ennek a kvótának a nagy részét már most le is kötötték a flottás vásárlók. Akkor mégis minek hülyítjük a fogyasztót? Show me your Gigafactory A fentiekhez szorosan kapcsolódik az aksigyártási kapacitás hiánya. Erre sok szót nem fogunk vesztegetni, de ha egy ilyen nagy bejelentést látunk és annak nem képezi részét a cellák forrásának megjelölése és nem tudjuk meg azt sem, hogy hány autóra elegendőt fognak szállítani a gyártás első pár évében, jó eséllyel üres marketingközleményt olvasunk csak. Az utóbbi időben több nagy gyárnál be is bizonyosodott, hogy a nagy hallgatás mögött tényleges kapacitáshiány állt, így a vevők hónapokat várhattak autóikra. Gyártási dátum A gyártási dátumot, legalább évre pontosan azért mindenki megjelöli, nem is ez a gond. Szomorúbb viszont, hogy ezek kevéssé megbízható adatok. Egy kezdő autógyárnál, amelyik most lép szintet az évi pér tízezerről az évi pár százezer autó felé ez talán még elnézhető. Azonban éveken át mást sem hallgattunk, mint hogy majd amikor a nagyok belépnek a piacra, megmutatják hogyan kell autót gyártani. És, hogy ebből mi lett? Szeptemberre ígért autó, amit novembertől már gyártanak is, de valami miatt majd csak jövő nyáron kezdik kiszállítani. Mert az teljesen logikus hogy 6-8 hónapig egy cég csak készletre termel. Világverő sportautó, aminek a kiszállításai hónapokat csúsznak, 100 éves tapasztalat ide meg oda. Drága luxusterepjáró, amelyből 1 év alatt harmadannyi készül végül, mint a lesajnált „amatőr” versenytárséból. Annyiba fog kerülni, mint… …a benzines vagy dízel modellünk, vagy a versenytárs terméke. Legalábbis ezzel hitegetnek éveken át. A lelkes vásárló, aki pedig évek óta várt már erre, gyorsan megnézi a kérdéses gyártó megjelölt modelljének alapárát és fűnek fának bizonygatja a kommentekben, hogy ez mekkora nagy dobás lesz és ő mennyire meg is veszi azonnal. Fotó: Everette Taylor Aztán amikor elérhető lesz az autó, kiderül, hogy az a 7 millió bizony inkább 10, de az is már csak az állami támogatás levonása után és bizony majd inkább csak 2 év múlva, mert jövőre még csak egy limitált első széria jön, jóval drágábban, pár tízezer darabbal. 10 millió forint, 500 kilométer hatótáv A fentihez kapcsolódik még az alapverzió árának és a csúcsmodell hatótávjának laza összemosása. Ez részben az újságírók hibája, de én élek a gyanúperrel, hogy a sajtóközlemények is eleve úgy vannak már megfogalmazva, hogy nem bánnák ha lenne ilyen apró félreértés. Legalábbis nem láttam még autógyárat sietve helyesbíteni, hogy nehogy tévhitben éljen a kedves vásárló. A genfi autószalon. Forrás: cnet Ezek tipikusan azok a szalagcímek, ahol feltűnően kedvező ár mellett kiemelkedő hatótáv szerepel, miközben nem tudunk róla, hogy a gyártó, vagy aksifejlesztő partnere valami Nobel díjat érő áttörést ért volna el. Ilyenkor az történik, hogy az autó legolcsóbb, legkisebb hatótávú változatának árát és a legdrágább, nagy aksis kiadás hatótávját kombinálták össze. Aztán meg minden ismerősödtől egyfolytában ezt hallod, mert csak a szalagcím marad meg az emberek fejében. Almát a naranccsal És ha már hatótáv. Ez már inkább az aktív manipulálás kategóriája, de sajnos láttunk már rá példát nagyon nagy cégtől is, hogy saját, 2-3 év múlva esedékes modelljének hatótávját más, kedvezőbb tesztciklus szerint adta meg, mint az összehasonlításhoz használt versenytársét. Ha valaki az európai WLTP szabvány szerinti hatótávot a szigorúbb amerikai EPA adataival veti össze, akkor az 10-15% előnyt is varázsolhat a saját típus javára. Ennél már előrehaladottabb versenyző az, aki a fogyasztási adatoknál viszont, valami kiskaput kihasználva a még régebbi és még kedvezőbb NEDC számokat jeleníti meg. Az első díjat annak a kedves világmárkának adnám, amelyik a WLTP számaiban a nagyobb hatótávval kecsegtető városi fogyasztást adta meg, míg tudja, hogy versenytársai az összesített, vegyes ciklus számaival hirdetnek. (A villanyautóknál a regeneratív fékezés miatt a városi ciklus jobb számokat produkál, mint az autópályás, vagy a vegyes.) 100 ezer kilowattal tölt A specifikációk egy másik neuralgikus pontja a töltési teljesítmény. Mi már egy ideje azt mondjuk, valami perc per visszatöltött hatótáv szerű mértékegység kellene, de a marketingesek számára úgy látszik túl vonzó lehetőség a minél nagyobb kW számok hirdetése. Gyakori, hogy itt a legnagyobb aksis modell töltési csúcsteljesítményét adják meg, a villanyautózásban kevéssé jártas vásárló pedig gyorsan ki is számolja, hogy akkor az ő fapados alapmodellje (amire nagy nehezen összekuporgatja a pénzt) igazából negyed óra alatt teletölthető. Pedig, hát itt bizony az aksi mérete a lényeg és a kisebb aksi nem fog annyival tölteni, mint a nagy. De a high end márkáknál is éltünk már meg kevéssé elegáns történeteket. Az egyik nagy múltú gyártó például 3-4 éven át azzal haknizta végig az egész világsajtót, hogy majd az ő eljövendő modellje mindenkit lemos a színpadról, mert olyan brutális töltési csúcsteljesítménnyel fog bírni. Ez a mérőszám aztán annyira népszerű lett, hogy még az egyik versenytársról szóló gazdasági elemzésekben is sokszor tényként szerepelt, hogyan fognak az eladások beleállni a földbe, amikor ez a nagy múltú márka előrukkol a 10 perc alatt tölthető autójával. El is jött a premier ideje, a specifikációkat böngészve azonban gyorsan kiderült, hogy egy laza 80-100 kilowattal kisebb lett ez a töltési teljesítmény. Ezt persze a kollektív amnéziában szenvedő, az autóról ömlengő cikkek és Youtube videók készítőitől nem tudtuk meg, senki nem ment vissza a céghez, hogy kérem szépen nem ezt ígérték az elmúlt pár évben. Sebaj, az autó következő verziója olyan 2 év múlva már állítólag tudni fogja a 2015-ös ígéretet. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
