Ezért fog összeomlani a hagyományos autók gyártása

Közismert dolog, hogy ha valamiből többet gyártunk, akkor olcsóbb lesz az előállítása, a méretgazdaságosságnak ugyanakkor – és ez már kevésbé intuitív jelenség – van egy „gonosz ikertestvére”: a fordított méretgazdaságosság. Ez a két jelenség, egy öngerjesztő folyamat és egy ördögi kör, olyan mint két egymással kölcsönhatásban, de ellentétes irányban forgó kerék. A hagyományos autók gyártásának gyors összeomlását végső soron a fordított méretgazdaságosság fogja okozni, miatta fognak évek, és nem évtizedek alatt eltűnni a benzines autók a szalonokból.

Persze ha autóipari szakértőket, vagy mainstream elemzőket kérdezünk meg, ők azt fogják mondani, hogy fokozatos és sokáig tartó folyamat lesz a hagyományos autók visszaszorulása. Tony Seba azonban más véleményen van. A technológiatörténet több ezer évének tanulmányozása eredményeként megalkotta a technológiai diszrupciók általános modelljét. Eszerint a technológiaváltások mindig exponenciális gyorsasággal, egy S-görbét követve zajlanak le, gyorsabban annál, mint amit a korabeli közvélemény valószínűnek tartott. Hogy ez miért történik így? A méretgazdaságosság és fordított méretgazdaságosság öngerjesztő folyamatai miatt.

A méretgazdaságosság öngerjesztő köre

Minden új technológia esetén a csökkenő árak növelik a keresletet, ami új befektetéseket vonz a területre. Az új befektetések növelik a kínálatot, ami tovább csökkenti az árakat. A növekvő kereslet pedig infrastruktúra-fejlesztéseket és állami támogatásokat generál, ami tovább bővíti a keresletet és a kínálatot. A növekvő termelés egyúttal a technológia továbbfejlesztését, tökéletesítését is magával hozza (lásd még: tanulási görbe). Ezen felül a felhasználók számának gyarapodása erősíti az új technológia társadalmi elfogadottságát, a hálózati hatás pedig tovább fokozza azt.

Hogyan néz ki mindez a gyakorlatban?

Minden új technológia esetén a csökkenő árak növelik a keresletet, ami új befektetéseket vonz a területre. Az új befektetések növelik a kínálatot, ami tovább csökkenti az árakat.

A lítium-ionos akkumulátorok olcsóbbá váltak a hordozható eszközök terjedése miatt, ez lehetővé tette az elektromos autók tömeggyártását (1. generációs Nissan Leaf, Tesla Model S), ami növelte a keresletet az akkuk iránt, amik még olcsóbbá váltak, ez pedig lehetővé tette a még szélesebb vásárlói körök elérését megcélzó modellek piacra dobását (Tesla Model 3, Hyundai Kona, stb.).

A növekvő kereslet pedig infrastruktúra-fejlesztéseket és állami támogatásokat generál, ami tovább bővíti a keresletet és a kínálatot.

Míg tíz évvel ezelőtt az egész ország egy nagy töltősivatag volt, az elmúlt években látványosan megugrott a töltőpontok száma. Ahogyan az elektromobilitás egy szemmel láthatóan létező dolog lett, egyre több cég ugrott fejest a töltőberendezések fejlesztésébe, gyártásába, vagy üzemeltetésébe. Még nem egy aranybánya, de aki nem pozicionálja magát időben, annak nem is lesz az. Emellett egyre több kereskedelmi és vendéglátó hely ismeri fel a töltőtelepítés vevőcsalogató képességét.

Miután (és nem mielőtt) az állam is észlelte az elektromos autók terjedését, jogalkotásba kezdett, Magyarországon például bevezette a zöld rendszámot és támogatást biztosított az autóvásárláshoz, hogy gyorsítsa a terjedésüket.

A növekvő termelés egyúttal a technológia továbbfejlesztését, tökéletesítését is magával hozza.

A kínálat bővülésével javultak az autók paraméterei: például nőtt a hatótáv és a töltési teljesítmény.

Ezen felül a felhasználás növekedése magával hozza az új technológia társadalmi elfogadottságának növekedését is…

Lassan mindenkinek lesz az ismeretségi körében legalább egy villanyautós, így első kézből juthat információkhoz. Ma már szinte axióma, hogy városi használatra egy elektromos autó az ideális, a korábbinál kevesebben gondolják azt, hogy 100 km után 6 órán át kell tölteni, ellenben sokan jöttek rá, hogy arra a napi 30-40 km-re elég a hatótáv, még télen, fűtéssel együtt is. Felmérések szerint csökkent azoknak az aránya is, akik szerint a villanyautó a Sátán találmánya.

…a hálózati hatás pedig tovább fokozza azt.

A beszállítói lánc kiépülése a gyártók számára, a töltő és szervizinfrastruktúra pedig a felhasználók számára könnyíti meg a technológia elfogadását.

A fordított méretgazdaságosság ördögi köre

Az elektromos autók vásárlói nem az űrből pottyantak ide, mint ahogyan azt a TESLAQ közösség tagjai elképzelik. Szerintük ugyanis az elektromos autót vásárlók száma fix, tehát ha közülük valaki nem Teslát vásárol, akkor valahol maradnia kell egy eladatlan Teslának. A valóságban azonban aki villanyautót vesz, az korábban többnyire benzinest vásárolt. Éppen ezért az elektromos autók iránti kereslet növekedése a hagyományos autók iránti kereslet csökkenésével jár.

A kereslet visszaesése viszont csökkenti az árbevételt, és növeli az egy autó legyártásara jutó költségeket, ami pedig a termék drágulásához, végső soron pedig további keresletcsökkenéshez vezet. A csökkenő nyereségek miatt kevesebb lesz a beruházás és az infrastruktúra-fejlesztés, ezen kívül a korábbiakhoz képest az állam is kevésbé lesz támogatója a régi technológiának. Csökken a társadalmi elfogadottsága és gyengül a hálózati hatás ereje is.

Mit jelent ez a gyakorlatban? Egy gyártósornak mondjuk X%-os kihasználtság fölött kell működnie ahhoz, hogy profitábilis legye. Ha a csökkenő kereslet miatt a kihasználtsága ez alá csökken, akkor előbb-utóbb le kell állítani. Ugyanez igaz üzemi szinten is: egy bizonyos fokú kihasználtság alatt vagy be kell zárni az adott gyárat, vagy átállítani az elektromos autók gyártására. Például ha egy üzem évi 200 ezer autót gyárt, majd az egyik évben ez leesik 180 ezerre, a következő évben pedig 150 ezerre, akkor nincs tovább, pénzügyi okokból a teljes gyártást leállítják szinte egyik napról a másikra. Ez ugyan átmenetileg növelheti a többi gyáregység kapacitáskihasználtságát, de az állandó költségek, mint a fejlesztés vagy a marketing, változatlan marad, de már kevesebb eladott autón oszlik meg. Így viszont nő a termékek gyártási költsége. Ez előbb költséglefaragásokhoz vezet, mint például olcsó kopogós műanyagok felhasználása, vagy ugyanolyan motor kerül a különböző modellekbe, stb. Ezek a megoldások rontani fogják az adott termékek megítélését, és potenciálisan sok ingadozót billenthetnek át az elektromobilitás térfelére.

Kép: Toyota

A csökkenő kereslet viszont egy ponton túl már elkerülhetetlenül az árak növekedéséhez és a profitmarzsok csökkenéséhez vezet. Időközben a politikusok is észlelik, hogy míg az elektromos autó és az akkugyártás egyre jobb üzlet és egyre több munkahelyet hoz, addig a hagyományos autók gyártása egy távlatok nélküli pénznyelővé kezd válni. Ennek megfelelően a szabályozási és a támogatási politika is kezd eltolódni az új iparág javára.

Itt fontos kiemelnem, hogy az állami támogatások bár gyorsítják az elektromobilitás növekedését, de nem beindították azt, hanem csak követték. Magyarországon például 2016 óta van állami támogatás az elektromos autókra, tehát már eleve növekedett ez a terület, amikor felkerült a kormány radarjára. De ugyanígy Németország is csak 2016-ban kezdte el támogatni az elektromos autók vásárlását, a politika többnyire csak lereagálja a változásokat, nem előidézi őket.

Egyes állításokkal ellentétben, miszerint Európa vezetői megbolondultak és irreális szabályozással tönkre akarják tenni az autóipart, inkább arról van szó, hogy a politika felismerte az elkerülhetetlen változást, a politikusok pedig felugrottak a technológiaváltás vonatára, azt állítva magukról, hogy ők a masiniszták. Ez azonban egyáltalán nem így van, mindez lassabban ugyan, de nélkülük is lezajlana. A légszennyezés problémája már évtizedek óta ismert, de ez valahogy nekik eddig nem volt olyan fontos ügy, ezek ugyanazok az elvtelen és korrupt politikusok, akik félrenéztek a csaló szoftverek esetében, mert akkor azt kívánta a GDP növekedés, és a nagyvállalatok érdeke, mára viszont a zöld energia és az elektromobilitás hívei lettek, mert a technológia fejlődésének köszönhetően ezek a területek váltak a gazdasági növekedés motorjává, és itt jönnek létre új munkahelyek. Ennyit a Gréta-hatásról, meg a klímapolitikáról… És akkor egyúttal megvan a válasz egy másik gyakori kérdésére, hogy miért az autósokon akarják elverni a port, amikor a hajók és a repülők is sokat szennyeznek. Ez utóbbiak esetén ugyanis még nem elég érettek az új technológiák ahhoz, hogy azokra jövedelmező üzleti modelleket lehessen alapozni.

Végső soron nem a szabályozás és a tiltás fogja elhozni a belsőégésű motor végét, és nem is az, hogy senki nem akarja megvásárolni, hanem a fordított méretgazdaságosságból eredő csökkenő profitabilitás. Ha egy modell, vagy egy motortípus már nem hozza az elvárt nyereséget, akkor egyszerűen beszüntetik a gyártását, a felszabaduló forrásokat átcsatornázzák az elektromos autók és az önvezető technológia fejlesztésébe, végül pedig egy ponton teljesen leállítják a hagyományos autók gyártását. Vagy ami még valószínűbb, hogy csődbe mennek, mert valahol elszámítják magukat. Ha az egyik mozgó vonatról kell átugrani a másikra, könnyű a kerekek alá kerülni. Hány kocsigyártó vált autógyártóvá? Nem sok. A Studebaker a kevés kivételek egyike volt. 1911 és 1917 között még kétszer annyi kocsit adtak el, mint autót, 1918-ban viszont már az autók vették át a vezetést, és belőlük származott az árbevétel döntő többsége. 1919-ben egyszerűen beszüntették a kocsigyártást, egy évi 75 ezer darabos gyártókapacitást állítottak át teherautógyártásra. Volt kocsigyártás, nincs kocsigyártás: mintha csak egy kapcsolót fordítottak volna át. Akik ezt nem tudták sikeresen meglépni, eltűntek a történelem süllyesztőjében.

Nem a kereslet fog tehát hirtelen összeomlani, hanem a kínálat. Hiába maradnának olyan emberek, akik benzines autót szeretnének vásárolni, ha nem lesz aki kiszolgálja őket.

– Én 5 perc alatt akarok megtankolni, és 1000 km-t menni megállás nélkül.
– Sajnáljuk, de az öné egy túl kicsi piaci szegmens, nem éri meg kiszolgálnunk az igényeit.

Véleményem szerint az átállás nem egy hosszan elnyúló, fokozatos eltolódás lesz, hanem az üzleti logika miatt a vártnál sokkal gyorsabban, még ebben az évtizedben le fog zajlani. 2030-ban már nem látom, hogyan lehetne belső égésű motorral szerelt autókat nyereségesen gyártani. Persze ahogyan ma is van lótenyésztés és kocsigyártás, úgy a jövőben is maradnak kisebb niche piacok a hagyományos autók számára. De mindannyian érezzük, hogy az már egy nagyon más világ lesz.

dr. Papp László (Sol Invictus)

Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.