Nem szeretnénk felelőtlenül gyufát dobni a zöld rendszámos hibridek körüli puskaporos hordókra – ez a téma mindig sok indulatot vált ki a kommentekben. Azonban a Transport & Environment már a múltban is érdekes tanulmánnyal szolgált az elektromos autók vélt, vagy valós környezetszennyezése kapcsán, most pedig 3 hibriddel végeztek tesztet. A füstös füstöl …a víz pedig folyékony és nedves. Nagyjából ez volt az első reakcióm a frissen publikált anyagra. Nagyon még a dieselgate sem kellett hozzá, hogy szkeptikusak legyünk a belsőégésű motoros autók hivatalos károsanyag-kibocsátási adatai kapcsán. Egyértelmű, hogy minden ilyen mérési rendszer valamennyire mesterséges, viszont nem lehetne minden új autót fair módon lemérni utcai körülmények között, hiszen azok nagyon változók. Miért sántítanak még mindig a fogyasztási adatok? A dízelbotrány igazából azért kavart akkora port, mert bebizonyosodott, hogy az autógyártók intézményes szintre emelték a csalást, és járműveiket úgy tervezték, hogy azok ismerjék fel, ha próbapadon éppen tesztciklust mérnek rajtuk, és ilyenkor a valóságosnál kedvezőbb értékeket produkáljanak. Azt nem tudjuk, hogy most a hibrideknél is hasonló turpisságról van-e szó, vagy esetleg eleve a szabványok számolnak túl optimistán a tisztán elektromos kilométerek arányával, de a valós körülmények között született teszteredmények eléggé lehangolóak. 3×-12× magasabb a hivatalosnál A Transport & Environment által rendelt és az Emission Analytics által végzett tesztben egy BMW X5 XDrive 45E M, egy Volvo XC60 R Design Pro T8, illetve egy Mitsubishi Outlander 5H vettek részt, ami így elsőre releváns mintának tűnik. Az Outlander évekig a világ legkeresettebb plug-inje volt, a másik két versenyző pedig idén a Top 10-ben van az európai hibrid eladásokban. Forrás: transportenvironment.org A tesztciklusok során ugyanazt a sofőrt használták, minden autóban 19 fokra állították a légkondit, automatára tették a fényszórókat és bekapcsolták a rádiót, illetve a beépített navigációt is. A 16 kilométeres városi tesztszakaszon 60 km/h alatti sebességű utakon mentek és a domborzati viszonyok között 100 méteren belül maradt az eltérés, míg a hosszabb távú tesztutakon 100 kilométerre vetítve 1200 méter volt a küszöb. Az autókat tele tankolták és teletöltötték, a guminyomást, a futófelület mintázatát, de OBD porton keresztül még a hibakódokat is ellenőrizték. Az akkumulátorok feszültségét közvetlenül az aksik érintkezőjénél mérték. A teszteket idén július-augusztus között végezték Nagy Britanniában. (Akit részletesebben is érdekel a tesztelési eljárás, a teljes 107 oldalas angol nyelvű PDF-et megtalálja a fejezet alatt). Forrás: transportenvironment.org Az első tesztelési körben tisztán elektromos üzemmódban használták az autókat, azonban a károsanyag-kibocsátás így is 28-89%-kal lépte túl a hivatalos adatokat. Ez elsőre furcsa lehet, de a gyakorlatban azért alakultak így a számok, mert erősebb gázadásnál, illetve a légkondicionáló bekapcsolásakor mindegyik jármű automatikusan indította a benzinmotort is – attól függetlenül, hogy EV üzemmódban volt-e. Elektromos hatótáv. Forrás: transportenvironment.org A következő a tisztán belsőégésű üzemmód volt, ami a BMW esetében kisebb nehézségekbe üközött, mivel ott ilyen lehetőség nincsen, a legközelebbi beállítás a Battery Hold üzemmód minimum értéke, amikor legfeljebb 30%-ig engedi lemerülni az aksit az autó. Ebben a tesztsorozatban 3×-8× magasabb volt az autók kibocsátása mint a WLTP adatokban szerepelő átlagok. Végül a Battery Charge teszt azt jelentette, hogy engedték, hogy az autó vissza is töltse az akkumulátort. Nem meglepő módon, ebben a sorozatban érték el a legmagasabb kibocsátási értékeket: 3×-12× nagyobb volt a mért káros anyagok szintje, mint a papírok szerinti adatok indikálták. A tesztelők egyébként elvégeztek még 3 speciális kísérletet is, ami a szabványon kívül esik. A Dymanic/altitude tesztben kicsit bátrabb autópályás vezetési stílust használtak, illetve komolyabb szintemelkedést vizsgáltak – ez egy hosszabb nyaraláshoz vezető autóútnál életszerű is lehet, gondoljunk csak egy ausztriai síelésre vagy az olasz, esetleg horvát tengerparthoz autózásra. A Reverse route is egy érdekes ötlet volt: megfordították a szabvány tesztciklusban megszokott város, országút, autópálya sorrendet, így az aksi viszonylag hamar lemerült. Végül pedig a Maximum payload tesztben megpakolták az autókat a legnagyobb megengedett össztömegig. Üzemanyag fogyasztás. Forrás: transportenvironment.org Mindez a gyakorlatban azt jelentette, hogy, ha lemerült az aksi, akkor az autók 11-23 kilométert tudtak megtenni mielőtt átlépték volna a WLTP értékeiket. Természetesen mindegyik autó üzemanyag fogyasztása is jelentősen eltért reklámozott értéktől, de ami az elektromos hatótávot illeti, meg kell említeni, hogy az X5 a gyári 81 kilométerhez elég közeli 75 km hatótávot mutatott fel, míg a Volvo és a Mitsubishi pár kilométerrel meg is haladta a vállalt értékeket. CO2 megtakarítás. Forrás: transportenvironment.org A károsanyag-kibocsátás egyébként a visszatöltésesen kívül minden üzemmódban jelentősen jobb volt a tisztán benzines üzemhez képest, azonban a mért CO2, CO, NOx és részecskekibocsátás jóval a hivatalos WLTP adatok felett volt. Márpedig ezeket a számokat jelentik le az EU-nak az autógyártók és ez alapján kapják, vagy kerülik el a büntetést is. Forrás: transportenvironment.org Click to access 2020_11_Emissions_Analytics_plug-in_hybrid_testing_report.pdf Mindenki másképp csinálja (mint a tesztciklus) Rendben, rendben, de én tényleg minden este feltöltöm a kocsit és városban csak villanyosan használom! – mondja most magában sok olvasó. Ez kétség kívül így is van, hiszen biztos vagyok benne, hogy a mi olvasóink egy környezettudatos, pozitívan szelektált társaság, amely odafigyel a hibrid használatára. Az adatok azonban azt mutatják, hogy ők a kivétel. A fenti tanulmány megrendelői ugyanis a sajtóközlemény alá bereferáltak egy az ICCT (International Council on Clean Transportation) által publikált anyagot, ami azt vizsgálta, hogyan használjak az emberek a hibrideket a valóságban. A több mint 100.000 autós bevonásával készült felmérés mintája kicsit (nagyon) Amerika felé billen, hiszen a válaszok több mint 80%-a az USA-ból érkezett, de földrajzi felosztásban is közzétették az adatokat. (A teljes anyag itt érhető el.) Valós fogyasztás az NEDC adatokhoz képest. Forrás: transportenvironment.org Ez a felmérés azt találta, hogy a PHEV-ek valós fogyasztása és kibocsátása 2×-4× magasabb, mint a korábbi NEDC érték, és a céges csomagként adott autók, ha lehet még rosszabbul vizsgáztak. A tanulmány szerint a valóságban az összes megtett út átlagában a tisztán elektromos üzemmód (Utility Factor, UF) csak a fele, mint amit a szabvány feltételez. (Az adatokban szerepel már WLTP mérés is, de mivel ez egy viszonylag friss dolog, az utakon található autók nagy részét a forgalmazásukkor érvényes NEDC értékhez volt csak fair viszonyítani). Így a privát tulajdonú járműveknél az NEDC 69% elektromos üzemmódot feltételez de a valóság csak 37%, míg a céges autóknál mindössze 20%. Érdekes, hogy itt már régiónként is jelentős volt az eltérés, így például a német cégautóknál ez a szám 18%, míg az amerikai magánautóknál 54%. Amikor azt vizsgálták, hányszor töltik a hibrideket a tulajdonosaik, akkor is eltérést találtak. A német magántulajdonú autóknál például 4 használati napból 3 végén újratöltik az autókat, azonban a céges kocsiknál ez már csak minden második este történik meg. Ugyanakkor pozitívum, hogy a PHEV-ek több ezer kilométert „villanyosítanak” évente. A kisebb, 30-60km NEDC hatótávú autóknál ez a szám 5-10 ezer kilométer évente, míg a 80 kilométer feletti kategóriában ez 12-20 ezer kilométer is lehet. Az elektromos kilométerek aránya az NEDC szabvány szerint illetve a valóságban – országonként és magán, illetve cégautó bontásban. Forrás: transportenvironment.org A tanulmány szerkesztői azt javasolják, hogy gondolják át a hibrideknek adott vásárlási és üzemeltetési kedvezményeket az államok, az autógyártók pedig mozduljanak el a legalább 90 kilométeres tisztán elektromos hatótáv felé, mert ez már elég ahhoz, hogy a megtett utak 70%-a elektromos legyen. Azt is megfontolandónak tartják, hogy a hibridekre kapható kedvezményeket kössék a fedélzeti számítógépek által rögzített elektromos kilométerek arányához. Véleményük szerint csökkenteni kell az otthoni töltés előtti jogi és anyagi akadályokat (magyar fejjel gondolhatunk itt az áramszolgáltatók által elkért teljesítménybővítési, vagy az előrít villanyóra szabványosítási díjakra, vagy a társasházakban a közgyűlés engedélyéhez kötött saját töltőre). Javaslatuk szerint motiválni kell a vállalkozásokat, hogy tegyék lehetővé munkavállalóiknak a munkahelyi töltést, illetve, hogy a flottakezelők nyirbálják meg az üzemanyagkártyák kereteit és helyette az elektromos töltést jutalmazzák. Végül pedig azt javasolják, hogy az autógyártóknak adott zéró emissziós krediteknél pedig töröljék el az automatikus, a villanyautóhoz képest számított 0,7×-es szorzót, és helyette a fentihez hasonló valós adatokkal dolgozzanak. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
