A Tesla idén júliusban válik nagykorúvá, hiszen 18 évvel ezelőtt, 2003. július 1-én alapították. Ettől függetlenül persze a cég autóipari mércével nézve továbbra is szemtelenül fiatalnak fog számítani. Még mindig start-up üzemmódban működnek, és szédületes növekedési pályát írnak le. 2017 óta, vagyis amióta a gyártás először elérte az évi 100 ezer darabot, évente átlagosan 69%-kal növekedtek az eladásaik. Ez egy olyan növekedési ütem, amiről a hagyományos gyártók nem is álmodhatnak. A Tesla a tavalyi évben már hajszál híján félmillió autót adott el, és emellett – eddigi története során először – egy nyereséges évet is fel tudott mutatni. 721 millió dollár nettó profitot, de ha az alkalmazottaknak juttatott részvénycsomagot nem számoljuk, azaz az úgynevezett non-GAAP profitot nézzük, akkor közel 2,5 milliárd dollár nyereséget söpört be a vállalat. Az már egyéni preferencia kérdése, hogy ki melyik módszertan szerinti eredményt nézi. Persze a fanyalgókat nem könnyű lenyűgözni. Félmillió eladás az ugyebár eltörpül az igazi nagy autógyártókhoz képest. A Toyota és a Volkswagen is évi 9-10 millió autót ad el, a nyereséget tekintve sem egy ligában játszanak, hiszen tavaly a VW 9,5 milliárd, a Toyota pedig 18 milliárd dollár nyereséget realizált. Számukra tehát teljességgel érthetetlen, hogyan lehet a Tesla piaci kapitalizációja magasabb, mint a Toyotáé, és a Volkswagené együttesen. Szerintük nyilvánvalóan egy mániát láthatunk, egy buborék fújódik a szemünk előtt, ami nagyot fog durranni. Ez a fajta gondolkodásmód azonban leragad a jelennél, miközben a tőzsde a jövőt árazza. Igaz, ami igaz, nehéz a jövőbe látni, ha nincs kristálygömbünk. A múlt viszont szerencsére elég jól megismerhető, és talán adhat útmutatást a jövőre nézve. Akkor pedig miért ne tennénk így? Egyébként is félrevezető dolog az életpályájuk különböző szakaszán lévő cégeket egymáshoz hasonlítani. Nézzük meg inkább azt, hogy amikor a Toyota és a Volkswagen volt ennyi idős, ők hány autót adtak el, és mennyire voltak nyereségesek. Mindkét nagy autógyártót 1937-ban alapították, így az 1954-es évet érdemes összehasonlítani a Tesla 2020-as évével. De mielőtt ezt megtennénk, említsünk meg néhány érdekes momentumot a két nagy autógyártó életének első 18 évéből. Párhuzamok ugyanis akadnak bőven a Tesla és a nagyok korai történetében. Az A1-es, a Toyota első modelljének prototípusa. Kép: Toyota A Volkswagen Ferdinand Porschétól kapta az első terveit, a Toyota pedig Ford és GM autókat vásárolt, szedett szét, és fejtett vissza, így koppintva le az ő terveiket. A Volkswagen 1941-ig veszteséges volt, és még 1942-ben is csak egy nagyon vékony profitit tudott felmutatni. A Toyota startja jobban sikerült ugyan, de 1949-ben majdnem csődbe ment, amitől a japán jegybank által nyújtott kölcsön mentette meg. Miután a Toyota megkezdte a gyártást, az állam korlátozta az autóimportot, hogy segítse a cég megerősödését, a háború kitörése után pedig a hadsereg megrendelései gyakorlatilag a teljes termelőkapacitásukat lekötötték. Miután a háború véget ért, és a jegybank megmentette a csődtől, az 1950-ben kezdődő koreai háború jelentett újabb létfontosságú állami megrendelést a Toyota számára, ezúttal azonban az amerikai hadseregnek volt szüksége katonai járművekre. A vállalat további sorsa innentől kezdve már sínen volt. Még szembeötlőbb az állami hátszél a Volkswagen esetében, hiszen már az alapítójuk is az állampárt egyik szervezete, a Deutsche Arbeitsfront, azaz a Német Munkafront volt, vagyis a Volkswagen kvázi állami cégként kezdte meg pályafutását, amit közpénzből hoztak létre, és az állam folyamatosan támogatta a működését. És nem csak a német állam, mert ahogyan egyre több országot kebelezett be a Harmadik Birodalom, áttételesen egyre több európai állam forrásait csatornázta be a saját cégeinek működésébe. Természetesen a háború kitörése után a Volkswagen is a hadsereg megrendeléseinek teljesítésére állt rá, terepjárótól a páncélökölig sok mindent gyártottak. Pénzt kapni az államtól azonban csak egy dolog, a Volkswagen történetét ennél súlyosabb események is beárnyékolják. A háború évei alatt 15 ezer kényszermunkás dolgozott a cég gyáraiban ingyenmunkaerőként, sokukat koncentrációs táborokból vezényeltek a gyártósorokhoz, másokat pedig hadifogolytáborokból. Költői kérdés: vajon tudtak volna-e ezek a társaságok a korai éveikben nyereséget termelni állami hátszél nélkül is? A megszállás első évei alatt brit katonai kormányzóság alatt működött tovább a Volkswagen, és a brit hadsereg számára gyártott járműveket. A körülmények nehezek voltak, sok épületnek hiányzott a teteje, ép ablakok pedig szinte alig voltak, így ha esett az eső, le kellett állni a termeléssel. A britek több külföldi autógyártónak is felajánlották a Volkswagent, de mindegyik visszautasította az ajánlatot. Sir William Rootes, az egyik autógyár, a Rootes Group vezetője látogatást tett a gyárban, majd azt mondta a céget irányító angol tisztnek, Ivan Hirstnek: „2 éven belül el fog bukni a projektje… Az autóik nem elég vonzóak, rondák és túl zajosak az átlagos autóvásárló számára… Ha azt gondolja, hogy ezen a helyen autókat fog gyártani, akkor maga teljesen bolond, fiatalember.” A Rootes Group 1978-ban csődbe ment. A Deutsche Arbeitsfront egy megtakarítási programot indított a Volkswagen által gyártandó népautó vásárlói számára: az előrendelőknek heti 5 márkát kellett befizetniük 4 és fél éven keresztül, hogy jogosulttá váljanak az autójuk átvételére. Az 1000 birodalmi márkáért (kb. 2 250 000 Ft) hamarosan megvásárolható, olcsó népautót Hitler először még 1934-ben ígérte meg. Majd 1935-ben, azután 1936-ban, és így tovább (valahonnan innen eredhet a majd két év múlva mém). Összesen 337 ezer ember vett részt a megtakarítási programban, közülük senki nem kapta meg az autóját. A háború után a károsultak beperelték a Volkswagent, a maratoni hosszúságú csoportos per végül 1961-ben egyezséggel zárult: a károsultak fejenként 600 márka (mai áron kb. félmillió Ft) kedvezményt kaptak, amennyiben egy Volkswagen autót vásároltak. Viszonyításként: egy „Bogár” akkoriban 3,2 millió Ft-ba került. Akik (valamilyen érthetetlen okból kifolyólag) nem akartak új VW-t vásárolni, azok ennek az összegnek az 1/6-át kapták meg készpénzben. Hitler és Ferdinand Porsche megtekinti az új népautó prototipusát 1938-ban. De nézzük végre a számokat: vajon a Tesla fölényesen győz az eladásokat tekintve, vagy Musknak inkább szégyenkezésre van oka? A 18. évében a Toyota 22.713 autót adott el, a VW 242.373-at, míg a Tesla 499.597-et, vagyis egymaga többet, mint a másik két társaság együttesen. Itt most sokan azt fogják mondani, hogy ez nem fair, mert a háború megroppantotta a „nagy öregek” növekedését. Az élet nem fair (bár a Teslát sem épp a legjobbkor érta a 2008-as válság), de azért próbáljuk meg kiszűrni a háború hatását, és nézzük meg azt, hogy amikor az egyes gyártók elérték a 100 ezer eladott példányt, mennyi időbe telt eljutni 500 ezerig. A Toyota 1959-ben gyártott először 100 ezer autót, és 1966-ban sikerült 500 ezer fölé mennie. A Volkswagen hamarabb, 1951-ben érte el a százezres darabszámot, és 1958-ban a félmilliót. Mindkét cégnek 7 évébe telt tehát az „ugrás”. A Tesla 2017-ben gyártott először 100 ezer autót, és mindössze 3 évvel később már félmillió eladásnál járt. A leggyorsabb növekedést tehát egyértelműen a Tesla produkálta, méghozzá utcahosszal, és ha fenn tudja tartani ezt a különbséget a növekedési ütemben, akkor nem évtizedek, hanem évek alatt érheti utol a két legnagyobb autógyártót. De még így sem teljesen fair az összehasonlítás, hiszen az ötvenes években a mainál jóval kisebb volt az autópiac, nem igaz? Ehhez két megjegyzést fűznék hozzá. Egyrészről, természetesen a Teslának ma könnyebb dolga van a nagyobb autópiac miatt, de a nyereség az nyereség, a piacot más nem fogja érdekelni, amikor beárazza a részvényeiket. Másrészről pedig az ötvenes években jóval könnyebb lehetett meggyőzni az embereket, hogy a kerékpárról, vagy a tömegközlekedésről váltsanak a már jól bevált autóra, mint ma rávenni az embereket arra, hogy a belsőégésű motoros autó helyett üljenek át a még nem teljesen kiforrott, kompromisszumokat igénylő villanyautóba. Így pedig már nem is annyira biztos, hogy a Teslának sokkal könnyebb dolga van. A millió dolláros kérdés azonban az, hogy melyik cég termelt több profitot. 1954-ben a Toyota és a VW nettó nyeresége is a 10 millió dolláros nagyságrendet érte el, hozzájuk képest 2020-ban a Tesla szinte egy pénztermelő gépezet volt a maga 721 milliós nyereségével. De talán szerencsésebb, ha olyan éveket hasonlítunk össze, amikor a két nagy autógyártó is hozzávetőleg félmillió járművet értékesített. A Toyota 1966-ban 588 ezer autót adott el, és ebben az évben a nyeresége körülbelül 684 millió dollárra rúgott, ami kicsivel kevesebb a Tesláénál. A Volkswagen már egy kicsit trükkösebb, mert az 1958-as nyeresége egy egyszeri könyvelési tétel miatt a normális többszörösére ugrott, így az 1959-es évet érdemes inkább nézni, amikor 705 ezer eladás mellett 190 millió dollár profitot termelt, ami a Tesla tavalyi profitjának csak a negyede. (A történelmi összegeket természetesen átszámoltam jelenértékre, a kerekítések miatt azonban nem hajszálpontosak.) Van még egy további olyan adat, ami lehetséges magyarázattal szolgálhat arra a kérdésre, hogy miért ér többet a Tesla, mint a másik két cég együttesen. Ha ugyanis az egy eladott autóra eső nettó nyereséget nézzük, azt láthatjuk, hogy 500 ezer eladásnál a Tesla érte el a legnagyobb profitot, az előnye különösen a Volkswagennel összevetve szembeötlő. Ha pedig a non-Gaap profitot néznénk, akkor még durvább lenne a különbség. Vajon miért pont a Volkswagen és Toyota lettek a 20. század második felének legsikeresebb autógyártói, miért nem mondjuk a Ford vagy a GM, amely gyártók sokkal hamarabb léptek a pályára? Mindkét cég egy a háborúban vesztes korábbi nagyhatalom romjain próbált boldogulni rettenetesen nehéz körülmények között. Véleményem szerint a választ is valahol itt kell keresni. A piaci evolúció a rendkívüli nehézségek miatt nagyon kíméletlenül gyomlálta ki a gyengébb képességű cégeket, és csak a legalkalmazkodóképesebbek maradtak talpon, amelyeknek olyan találékonyságra kellett szert tenniük, ami békeidőben szükségtelen lett volna. Ez a mentalitás belevésődött a dns-ükbe, ami később elősegíthette a felemelkedésüket. Ahogyan mondani szokták, teher alatt nő a pálma. Minden kezdet nehéz, a sikerhez vezető utat pedig sok kudarc, nehézség, és olykor botrányok szegélyezték. Ha azt nézzük, hogy a Teslának milyen nehézségekkel kellett szembenéznie a kezdetektől fogva, ha azt nézzük, milyen találékonyságra volt szüksége a túléléshez, és ha emellé még odatesszük a fenti számokat is, akkor valós eséllyel pályázik a világ legnagyobb autógyártójának címére. Akik kinevetik, azoknak szolgáljon intő példaként a Rootes Group sorsa. Forrás a Toyota eladásai számaihoz és a nyereségéhez, valamint a VW számaihoz. dr. Papp László (Sol Invictus)Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
