A Volkswagen márka vezetője, Thomas Schäfer egy a hétvégén publikált interjúban beszélt az autógyártó legfrissebb terveiről az elektromos átállás kapcsán – azt, hogy mit terveznek a Golf márkanévvel, egy külön cikkben foglaltuk össze, amelyhez a link az írás alján található. A legendás típuson kívül is beszélt azonban a cégvezető a belsőégésű motoros paletta jövőjéről. Nem 2033 a vége Bár a jelenlegi, hagyományos üzemanyagokkal hajtott autók értékesítése csak 2035-től lesz tilos, a Volkswagen Csoport legtöbb márkája, így a névadó brand is, hivatalosan már 2033-ban be fogja fejezni ezek árusítását. Ez azonban messze nem azt jelenti, hogy még a következő évtized elején is kapunk majd új típusokat ilyen hajtáslánccal. T-Roc Cabriolet 1.5 TSI (110 kW/150 PS) Egy-egy új modell, vagy motor kifejlesztése több százmilliós, olykor milliárd eurós tétel, így ennyit pénzt elkölteni csak akkor van értelme, ha a befektetés bizonyosan meg is térül – a megtérülési időt pedig ilyenkor 5-10 éves távlatokban mérik. Így az nem túl meglepő, hogy egy olyan gyártó, amely 2033-ban – legalábbis Európában – teljesen elektromos hajtásra vált, már most, tíz évvel korábban ceruzával megtervezi, mikor fejezi be a hagyományos hajtásláncok fejlesztését, és az ezekre épülő új modellek tervezését. Az Audiról már egy ideje tudjuk, hogy a konszernen belül a leghamarabb, 2026-ban mutatják be az utolsó új belsőégésű motoros modellt, de most a csoport fő márkája is felfedte mik a terveik. Schäfer azzal kezdte mondandóját, hogy a belsőégésű motoros autók jelenleg még nagyon fontosak, mivel ezekkel keresi meg azt a pénzt a gyártó, amely az elektromos átálláshoz kell. Még idén érkezik az új Passat és Tiguan, 2024-ben várható a Tayron, 2025-ben pedig bemutatják a T-Roc utódját, amelyik a csillagok jelen állása szerint a vállalat utolsó új belsőégésű motoros autója lesz. Persze ez nem jelenti azt, hogy a jelenlegi palettát változatlan formában gyártják 2033-ig, hiszen ráncfelvarrások, frissítések biztosan érkeznek még majd addig, de teljesen új típus, vagy modell-generációt az évtized közepe után már nem terveznek a hagyományos platformokon. Euro 7 A Volkswagen márka vezetőjét is megkérdezték arról, hogy mi a véleménye az EU Euro 7-es terveiről. Mint ismeretes, jelenleg is zajlanak a tárgyalások Brüsszelben arról, hogy mikortól és milyen műszaki tartalommal, határértékekkel kerül majd bevezetésre az új, szigorúbb kibocsátási norma. Az Unió eredetileg 2025 közepét célozta meg, a határértékek pedig alapvetően abban változnak leginkább, hogy azonos feltételeket szab a benzineseknek és a dízeleknek is, ami előbbieknek a szénmonoxid, utóbbiaknak a nitrogén-oxidok kapcsán jelent komoly szigorítást – az autógyártók szerint szinte teljesíthetetlen elvárásokat. Az új szabvány egyébként a villanyautókat is érinti, mivel 5 év / 100 ezer kilométer elérésekor 80, 8 év / 160 ezer kilométernél pedig minimum 70 százalékos akkukapacitást ír elő, ám ez a gyakorlatban már most is nagyjából megfelel a legtöbb gyártó garanciás vállalásának. Az Euro 7 azonban előírásokat tartalmaz a fékpor és a gumikopás tekintetében is, és utóbbi a nagyobb tömegű autóknál okozhat fejtörést a mérnököknek. 1.5 TSI evo2 Schäfer szerint ha a szabvány a tavaly novemberben bejelentett követelményekkel kerül bevezetésre, az nagyon nehézzé teszi majd a kisebb autók gyártását. Ezek teljesítéséhez ugyanis mindenképp hibrid hajtáslánc, automata váltó és volfrám-karbid (kerámia) fékek szükségesek, amelyek ellehetetlenítik az olyan olcsóbb autók, mint a nyolcmilliós alapárú Polo gyártását – folytatta a vezető. Ha az Euro 7-nek megfelelő Polót próbálnánk gyártani, az annyiba kerülne, mint az ID. 2 [értsd. nagyjából kétmillióval drágulna a kisautó], így pedig meg kellene fontolni, van-e egyáltalán értelme azt gyártásba küldeni – véli a márkaigazgató. Itt azért csendben megjegyeznénk, hogy ami az automata váltókat érinti, az Egyesült Államokban a kéziváltó csak a drága sportkocsik kiváltsága, és évtizedek óta még a legolcsóbb modellek is automatát használnak – a legtöbb amerikai nem is tud kéziváltós autót vezetni. Abban viszont valószínűleg igaza van a márkaigazgatónak, hogy a hibrid rendszerek biztosan megnövelnék a költségeket. Schäfer azt tartaná megfelelő megoldásnak, ha az Euro 7 startját 2026-ra, vagy inkább 27-re tolnák, és a már meglévő, típusengedéllyel rendelkező modellek átmeneti felmentést kapnának. Persze, az interjú egészét tekintve ez gyakorlatilag azt jelentené, hogy a Volkswagen Csoport addigra már túl lenne a legutolsó belsőégésű generáció premierjén, így őket gyakorlatilag már alig érintené az új norma. Trinity-gyár Schäfert kérdezték arról is, hogyan áll most a Trinity gyár kérdése. Ahogy arról korábban már többször is beszámoltunk, a Volkswagen Csoport még a Diess érában azt tervezte, hogy 2025-re vadonatúj gyárat épít Wolfsburg északi részén, a jelenlegi központi üzem szomszédságában, és itt készül majd a következő generációs platformra épülő Tinity kódnéven fejlesztett modell (modellcsalád). Volkswagen, Wolfsburg. Azóta azonban már túlvagyunk egy vezetőváltáson a cégnél, és kiderült, a Trinity 2028-ra várható csak, a gyár pedig lehet, hogy meg sem épül, inkább a meglévő csarnokokat építik át. A márkaigazgató ezt az utóbbi verziót preferálná, mivel szerinte 2028-ra már annyira lecsökken majd a belsőégésű motoros modellek gyártása, hogy lesz hely az átépítésekre, és így költséghatékonyabb lehet a felkészülés a gyártásra. Erről még idén megszületik a végleges döntés, de olyan nagyon ne lepődjünk majd meg, mert Oliver Blume, Schäfer főnöke, a konszern vezetője is már többször kinyilvánította, hogy ezt a megoldást preferálná. Nem lesz több benzines Golf Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
