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
auto
2024. 05. 26. vasárnap
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

A Citroën tavaly nyár közepén egy teljesen új modellel lepte meg a sajtót és a leendő vásárlókat. A korábban emelt ferdehátúként létező ë-C4 modellnek elkészítették a majdnem lépcsőshátú, szedánosított változatát. A Citroën ë-C4 X néven bevezetett modell arra a vevőkörre lő, akik a ma divatos drabális SUV-k helyett továbbra is kitartanának az elegánsabb középkategóriás szedánok mellett, és egy kellemes formájú autóban szeretnék élvezni a magasabb üléspozíció és a nagyobb tér előnyeit.

Az ë-C4 X a B oszlopig teljesen azonos az eredeti ë-C4-gyel, és a C oszlopnál is csak nagyon minimális az eltérés. A két típus tengelytávja is azonos, így a hosszbéli különbség teljes egészében a hátsó tengely mögött jelenik meg. Ennek eredményeként egy 130 literrel (34%-kal) nagyobb csomagteret kap, aki az X-es változatot választja.

Az ë-C4 X bizonyos piacokon már tavaly megjelent ugyan, de Magyarországon csak néhány hete mutatkozott be. A sajtóbemutatón egymás mögé is tették a két változatot, ami jól mutatta a különbségeket.

Nem ez az első eset az autógyártás történetében, amikor egy eredetileg fedehátúként bemutatott autóból készítenek lépcsőshátú variánst, de az már nem túl gyakori, hogy az utóbbi változat ennyire jól néz ki és harmonikus. Olyan, mintha eleve így tervezték volna (ami persze valószínűleg így is van). Megjelenésre az ë-C4 X elegánsabb a sima ë-C4-nél, azt a vevőkört szolgálja ki, amit több gyártó is elkezdett magára hagyni az utóbbi időben.

Bármilyen meglepő egyébként, méretben az ë-C4 X nagyon közel áll a Tesla Model 3-hoz. A Tesla ugyan hosszabb és szélesebb egy picit, de a Citroën magasságban kompenzál. Ez légellenállás fronton nyilván nem előnyös, de az utasok hálásak lesznek a magasabb üléspozícióért. A Tesla Model Y viszont már minden irányban nagyobb autó az ë-C4 X-nél.

Citroën ë-C4 X Citroën ë-C4 Tesla Model 3 Tesla Model Y
Hosszúság (mm) 4600 4360 4694 4751
Szélesség(mm)
tükör nélkül / tükörrel
1800 /
2032
1800 /
2032
1849 /
2088
1921 /
2129
Magasság(mm) 1525 1525 1443 1624
Tengelytáv(mm) 2670 2670 2875 2890
Tömeg (kg) 1659 1636 1835 1992
Csomagtartó (l)
elöl / hátul
0 /
510
0 /
380
88 /
561
117 /
854
Akkuméret (nettó, kWh) 47 47 57,5 57,5
Töltési teljesítmény (DC, max, kW) 100 100 170 170
Teljesítmény (kW) 100 100 208 220
Gyorsulás 0-100 km/h (s) 9,7 9,7 6,1 6,9
WLTP hatótáv (km) 360 357 491 430
Listaár (Ft) 15.540.000 15.160.000 18.999.900 19.999.900

Az elnyújtott forma állítólag jót tett a légellenállásnak, amit a sima ë-C4-hez képest néhány km-rel nagyobb hatótáv is jelez. De hogy mennyi lehetett a testvérmodell alaktényezője, azt nem találtam meg. Az ë-C4 X-re a gyártó hivatalosan 0,29-et adott meg, ami azért messze van az ideálistól. A Model 3 és a Model Y egyaránt 0,23-as értékkel büszkélkedhet, és a lekerekített élű dobozhoz hasonlító BMW iX alaktényezője is csak 0,25.

Az eleve magas felépítést a dizájnerek feketére festett alsó kötényrésszel és a kerékjárati íveknél fekete betéttel tették optikailag még hangsúlyosabbá. Ügyes trükk ez, amit egyre gyakrabban alkalmaznak az autógyártók, hogy a termékük egyre inkább megfeleljen a vásárlói elvárásoknak.

Nagyon kellemesre sikerült meghúzni a hátsó kerék feletti tetőívet és a folytatásaként meghúzott csomagtér ajtót. Sportos és elegáns is egyben, miközben egy viszonylag nagy csomagteret rejt. Az i-re a pontot a hátsó lámpák látványos dizájnja teszi fel. Biztosan lesz, akinek ez már sok, de nekem nagyon bejön.

Amennyire tetszik az autó hátulja, annyira nem tudok megbarátkozni az elejével. Nem is a dizájn része, ami érthetetlen számomra, hiszen az a Citroën aktuális formanyelvét örökölte. Inkább azt nem értem, hogy miért kell ilyen magas legyen. Illetve természetesen értem, hiszen ezt a típust több piacon hagyományos motorral is árulják. De ha nem kellett volna ezt a kompromisszumot megkötni, akkor nem csak esztétikusabb, de aerodinamikailag is jobb autó lehetne az ë-C4 X. A legfájóbb azonban mégis az, hogy ekkora orr rész ellenére a Citroën sem érezte fontosnak, hogy úgy ossza be az óriási teret, hogy maradjon hely egy külön rekesznek (frunk).

A fekete köténylemez viszonylag magas küszöböt takar, ami beszállásnál megszokást igényel. Ha nem emeljük magasra a lábunkat, akkor könnyen belerúghatunk a küszöb felső részébe. A lenti képen is látszik, hogy a gumin ott a cipőm nyoma, pedig igyekeztem ügyelni rá. Az viszont nagyon pozitív, hogy az ajtó kívülről teljesen eltakarja a küszöböt, és az ajtó alján lévő gumicsík lezárja az ajtó és a küszöb közötti rést. Így a küszöb nem lesz koszos, és nem szennyezi be a ruhánkat be- és kiszállásnál.

Beltérben elöl nincs változás az ë-C4-hez képest. Kicsit sok a zongoralakk, de ezzel a (mű)bőr belsővel nagyon elegáns megjelenésű. A Citroën konzervatívan közelíti meg a kezelőfelületek kérdését, így még mindig sok a nyomógomb és a tekerő a műszerfalon, ami alapvetően nem rossz dolog. Az olyan alapfunkciók mint a hangerő, hőmérséklet vagy befúvás erősségének állítása még mindig tekerővel a legegyszerűbb. Egyedül a jobb szélre tett hangerőállítót éreztem egy kicsit távolinak. Tiszta szerencse, hogy a hangerő a kormányon is állítható.

A műszerfal egyik ötletes újítása a fiókként kihúzható tárolórekesz a kesztyűtartó felett. Egyelten furcsasága, hogy az A4-es lap épp nem fér bele gyűrődés nélkül. Pedig csak néhány mm hiányzik. Úgy tűnik, hogy ez nem volt szempont. A két ülés közötti konzolon viszonylag sok a tárolórekesz (könyöklő, roló alatti pohártartók, telefontartó, felhajtható tárolórekesz és indukciós telefontöltő), és jár egy USB-A és USB-C töltőcsatlakozó is az elöl ülőknek. A telefontöltő nagyon ügyes, nem kell precízen pozicionálni a telefont, lazán betéve is azonnal indul a töltés. Menet közben viszont többször előfordult, hogy elcsúszott a tálcában (?), és megszakadt a töltés. Ezt viszont nem jelezte (kellően feltűnően), így csak akkor vettem észre, amikor már jócskán lemerült a telefon. A vezeték nélküli Apple Carplay miatt a telefon fogyasztása elég magas, a vezeték nélküli töltő más autókhoz hasonlóan itt is inkább csak a szintentartásra elegendő.

A vezető ülésének állítása hibrid megoldású. Le és fel mozgatni, illetve a háttámla dölésszögét állítani motorosan lehet. De a teljes ülés előre és hátra mozgatása csak kézzel lehetséges. Bár régen még prémium autókban is előfordult ilyen, ma már nem gyakori ez a kombináció.

 

Ma már szinte minden autóba rendelhető HUD (Head Up Display), ami a Citroën ë-C4 X esetén nem a szélvédőre, hanem egy induláskor motorosan felnyíló plexire vetíti a képet a sofőr előtt. Eleve nem vagyok híve a vezető látóterébe való vetítésnek (zavarónak, sőt némileg veszélyesnek is tartom), de ez a megoldás különösen furcsa. Tudom, hogy nagyon sokan szeretik ezeket, ezért ennek a megítélését mindenképpen érdemes egyénileg megejteni. Nagy előnye viszont ennek a Citroën megoldásának, hogy polarizált napszemüvegben, bármilyen szögben forgatva a fejet is jól látható a vetített kép.

A legnagyobb változások az autó hátsó üléssorában a fejtér környékén érhetők tetten. Az enyhén átrajzolt C oszlop és a fix hátsó ablak magasabb tetővonalat tett lehetővé, így egyértelműen tágasabbnak érződik hátul az utastér.

A hátul ülők is kapnak egy USB-C és egy USB-A töltőcsatlakozót az első könyöklőbe épített légbeömlő alatt, viszont ülőlap fűtés már nem jutott a hátsó ülésekre.

A padló hátul sajnos nem sík, valószínűleg a hagyományos meghajtású változatoknak lehet szükségük erre a térre valamihez.

Általában nem szeretem a fekete belterű autókat, mert nagyon komorak, de egy fehér tetőkárpit és egy méretes napfénytető sokat tud lendíteni az utastér hangulatán.

Bár az ë-C4 X ferdehátúnak tűnik, a hátsó üveg nem nyílik. Mondtam már, hogy hasonlít a Model 3-hoz? Az 510 literes csomagtér méretes, bár kisebb, mint a Tesláé, ráadásul ez utóbbiban még elöl is van egy méretes rakodótér.

A Citroën csomagtartójának padlója majdnem egyben felhajtható, ami alatt pont a kötelező kellékeknek van elég hely. Ez jó dolog, hiszen így nincs állandó rendetlenség a csomagtartóban, viszont ha kell onnan valami, akkor szinte teljesen ki kell pakolni a csomagtartót. Nem tudom, hogy az autógyártók ezt hogy képzelik (nem ennek a modellnek az egyedi problémája). A nagyobb tárgyak – már ami a szűk csomagtér nyíláson befér – a hátsó ülések háttámlájának lehajtása után tehetők be. Ha csak egy-egy szál hosszabb tárgyat kell elvinni, akkor a könyöklőben lehajtható síalagút nyújthat megoldást.

A gyakorlatban

Legyünk túl az elején a bosszantó dolgokon. A Stellantis görcsösen ragaszkodik ahhoz, hogy egy autót mindenképpen be kell indítani és ki kell kapcsolni a Start/Stop gomb megnyomásával. Ráadásul egészen hosszan kell nyomni ahhoz, hogy rögzítse a szándékunkat, ami furcsa így 2023-ban. Pedig nyugodtan rájöhetne magától a rendszer, hogy valószínűleg vezetni akarok, hogy ha kulccsal a zsebemben beültem, lenyomtam a fékpedált és az irányválasztó karral kiválasztottam az előre (vagy hátra) irányt. De az igazán bosszantó az, amikor kiszálláskor hangjelzést ad, hogy elfelejtettem kikapcsolni a kocsit. Szól, hogy ki kellene kapcsoljam, ahelyett, hogy automatikusan kikapcsolna. Így vissza kell üljek, és meg kell nyomjam a gombot. Pedig ha hangjelzést tud adni, mert észrevette, hogy kiszálltam, akkor akár ki is kapcsolhatna.

Bár a méret alapján nagyon hasonlít a Tesla Model 3-ra, a magasabb karosszéria magasabb üléspozícióval is együtt jár. Ennek köszönhetően a Citroënbe jóval kényelmesebb a be- és kiszállás, mint az amerikai autóba. De a kényelem nem csak itt jelenik meg. A Citroën tradicionálisan büszke a lágyrakényelmesre hangolt futóműre, aminek áldásos hatását nem felejtik el megemlíteni egyetlen sajtóeseményen sem. De azt kell mondjam, hogy ez nem a szokásos marketing/PR blabla. Az ë-C4 X tényleg nagyon kellemesen kisimítja az úthibákat és élmény benne utazni. Legalább egy kategóriával magasabb és drágább autókat is maga mögé utasít ezen a téren. Persze nyilván egy picit billegősebb is, mint egy Tesla Model 3, de ezt a kényelmes francia autóktól már megszoktuk. Nekem kimondottan bejön.

Alacsony tempónál egy picit hallható a villanymotor sivító hangja (vagy valami zajgenerátor lehet gyalogosriogatásra?), de nagyobb sebességnél ez teljesen eltűnik. Autópálya tempónál van némi szélzaj, de egyébként kategóriájában csendes autó. Ez általában jellemző az egykori PSA konszern autóira. Ami viszont zavaró hang szempontjából az a fűtésrendszer. Kimondottan hangosnak éreztem a légbefúvás hangját, ami valahogy a kabin felfűtése után sem akart csillapodni. Persze megszokható, és hagyományos autóból átülve valószínűleg nem sokakat zavarna, de más villanyautókhoz képest nekem hangosnak tűnt.

Ami viszont prémium jellegű, az az ajtók csukódásának hangja. Az utóbbi időben sok drágább, prémium autó is járt nálam, és némelyikük gyártója egészen nyugodtan beiratkozhatna a Citroënhez egy workshopra. Gyönyörűen, halkan, tompán csukódik, nincs semmi felesleges rezonancia. Nagyon minőségi érzés. Az ë-C4 tesztnél panaszkodtam a nehezen csukódó csomagtér ajtóra, de ezzel az ë-C4 X-nél egyetlen egyszer sem volt gondom.

A 100 kW-os motor nem egy erőgép, de városban, elsősorban indulásnál kimondottan dinamikus. Pont, ahogy azt egy villanyautótól elvárjuk. 60-70 km/h felett már nem ennyire fürge, 110 felett autópályán pedig elfogy a lendület. Én nem tartom veszélyesnek, de biztosan lesznek, akik ennél többre vágynak. Úgy vélem, hogy nyugodt, biztonságos közlekedéshez ez untig elég. Az autógyártás első 100 évében az átlagember számára elérhető autók ennél lomhábbak voltak, mégis örömmel használtuk őket.

Hosszabb úton

Bár napi 200-250 km-nél nagyobb távokra nem az ë-C4 X a legideálisabb autó, alkalomszerűen minden gond nélkül el lehet menni vele hatótávon kívülre is. Én egy Veresegyház-Sopron oda-vissza távot vállaltam be az autóval, ami picit több, mint 500 km. Egyértelmű, hogy autópályán egy töltéssel nem tehető meg a teljes út, de azt a fogyasztás tesztből már tudtam, hogy 130-as tempóval még a 250 km is necces. Mivel a célállomáshoz közel nem igazán láttam ideális töltőt, az volt az A terv, hogy odafelé és visszafelé is megállok egy rövid, kb. 20 perces töltésre a bábolnai pihenőben lévő Ionity töltőknél. Végül menet közben ezt elvetettem mondván Sopronban az Audi szalon előtt lévő töltőn az akkorra már lemerült akkut 10-15 percnyi töltéssel el tudom juttatni arra a szintre, hogy visszafelé elérjünk Bábolnáig. Időre mentem, de ez még pont belefért volna az érkezés előtt, így lényegében nem vesztettem volna időt.

Az Audi töltői viszont nem mentek. Egyik sem. Sem a saját kártyáimmal és előfizetésemmel, sem a töltőn lévő QR kód segítéségével elérhető weblapon keresztül nem lehetett elindítani a töltőt. Szerintem egyszerűen nem volt a töltőknek internet kapcsolata, ezért nem tudott azonosítani semmilyen formában. Hívtam az ügyfélszolgálatot, de a technikai ügyeletes lepattintott, hogy a töltő működik, biztosan nálam van a gond. Nem volt időm vele vitatkozni. Viszont szégyen gyalázat, hogy ilyen megbízhatatlan a szolgáltatás és gyatra az ügyfélkezelés.

Sopronba egyébként többnyire 110-es tempót tartva 2 óra 44 perc alatt értem le úgy, hogy Budapesten fel kellett még vegyek valakit. Az M1-esen elvileg mehettem volna gyorsabban, de csak a fogyasztásom lőttem volna magasabbra. Így viszont a kellemes napsütésben kijöttem 16,7 kWh-ból 100 km-en. Végül találtam 11 kW-os AC töltőt a célállomásomon, így bő két óra ottlét után 55%-os töltöttséggel indulhattunk haza. Bábolnánál szükség volt egy gyors rátöltésre, de nem csak az autónak, hanem nekünk is. Nem villanyautós útitársam szerint max 10-15 percet állhattunk, amíg a shopban kávéztunk, de a töltő nem hazudik: épp 26 percnél járt a töltés, amikor leállítottuk. A shop és a mi saját lassúságunk miatt így jóval több energia került az autóba, mint amire a hazaúthoz feltétlen szükségünk lett volna.

A Citroën ë-C4 X nem kimondottan utazós autó, de aki csak évente néhány alkalommal megy napi 500 km-nél messzebbre, annak ez nem igazán lesz fájdalmas. Az országot rendszeresen járók azonban ne ezt a modellt válasszák.

Citroën ë-C4 X
(47 kWh)
Citroën ë-C4
(47 kWh)
DS 3 Crossback E-Tense
(47 kWh)
Kia e-Soul
(64 kWh)
kint: 4 °C, bent: 22 °C
nyári gumi: 195/60 R18
kint: 4 °C, bent: 22 °C
téli gumi: 195/60 R18
kint: 10 °C, bent: 20 °C
nyári gumi: 215/55 R18
kint: 7 °C, bent: 22 °C
téli gumi: 215/55 R17
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
90 km/h 16,5 284 18,7 251 17,4 270 17,9 357
110 km/h 20,3 231 23,5 200 22,4 209 22,3 286
130 km/h 25,2 186 30,6 153 29,6 158 28,2 226

Töltés

Az autó fedélzeti töltője 11 kW-os, így az ë-C4 X akkuja egy 3×16 A-es forrásból bő 4 óra alatt akkor is feltölthető, ha teljesen le lenne merülve. Természetesen elboldogul 1×32 A-rel is (7,4 kW), de ilyenkor a teljes töltés értelemszerűen akár 7 órát is igénybe vehet. De utazásnál nem is ez a lényeg, hanem a DC töltés teljesítménye. Az autót természetesen elvittem nagy teljesítményű DC töltőhöz is, hogy képet kapjunk arról, hogy ilyenkor mire képes.

A fagypont körüli hőmérsékleten az akku hőmérséklete sem lehetett túl magas, viszont hiába állítottam be a navigációban töltőt célpontnak, semmi jele nincs annak, hogy fűtené az akkumulátort. A 110 km/h-s tempó az M0-on nem igazán dolgoztatta meg az akkut, így valószínűleg hidegebb volt, mint ami az ideális töltési teljesítményhez szükséges lenne. Az autó ugyanis képes akár 100 kW-tal is tölteni, de ezen a teszten 11%-nál felugrott 85 kW-ra, majd azonnal vissza is esett. 50%-ig nagyjából 4 percenként nőtt 10%-kal az akku töltöttsége, de még 70%-ig egészen vállalható tempóval tölt. 70% fölött már csak akkor éri meg várni, ha az út későbbi szakaszán nincs jobb töltési lehetőség, vagy az extra százalékokkal kihagyható egy utolsó töltés. Legkésőbb 80%-nál – az esetek többségében – érdemes továbbindulni.

A fentebb már részletezett soproni úton viszont bebizonyosodott, hogy képes az ë-C4 X a 100 kW-os töltésre, hiszen a töltés indítása után 14%-nál egyből ilyen teljesítménnyel kezdett (a szokásos rövid felfutás után).

Önvezetés

A kettes szintű önvezetést megvalósító vezetői asszisztens funkcióról az ë-C4 tesztben írtam, sőt videó is készült róla. Ezúttal csak rövid ideig tudtam használni (addig kb. azt hozta, mint a testvér modellnél), mert egyszer csak nem volt többet aktiválható. Minden próbálkozásomnál azt üzente, hogy nem megfelelőek a körülmények. Hogy a szikrázó napsütésben, jó látási viszonyok között, kiválóan felfestett úton makulátlanul tiszta autónál mi volt a baja, azt nem tudom. Műszaki hibára gyanakszom. Sem a sávtartás, sem pedig a tempomat nem ment, viszont az automata reflektor állítás működött volna, ha hagyom. De mivel sokszor vakítottam a szembe jövőket, inkább kikapcsoltam az automatikát.

Applikáció

Nagyon elszomorít, amit informatikai téren némelyik autógyártó csinál. Még 2023-ban is úgy kezelik ezt a kérdést, mintha ez csak egy lényegtelen extra lenne az autóban. Valószínűleg még az extra díszítő elemekre is több figyelmet szentelnek, mint az applikációra. Legalábbis az egykori PSA elektromos autóihoz tartozó rendszer katasztrofális, és ez alól sajnos a My Citroën alkalmazás sem kivétel.

Már az autó átvételekor elindítottam az aktiválást, mert emlékeztem rá, hogy ez akár többnapos folyamat is lehet. Pontosabban csak próbáltam, mert nem jártam sikerrel. A telefonomon korábbról már ott lévő applikáció indítás után egyből letöltetett velem egy másik alkalmazást, és átdobott oda. Az viszont azt mondta a tesztautó alvázszámáról, hogy az nem Citroën alvázszám. Azt csak később vettem észre, hogy ha akarom, akkor maradhatok a My Citroën alkalmazásban is, ahol végül sikerült felvennem az autót.

Hibába regisztrálja viszont az ember az autót, az applikációval ilyenkor semmit sem lehet kezdeni. Egyetlen szolgáltatás, ami bekapcsolódik, az a megtett utak részleteit gyűjtő funkció. Ez egyébként piszok jó lenne, viszont ő maga is tudja, hogy nem gyűjti be az összes utat. Így viszont épp nem használható arra, amire kell. Minden más szolgáltatást külön meg kell rendelni egy olyan felületen, ami ugyan az applikációban nyílik meg, de tulajdonképpen egy weboldal. Rendkívül béna barkács rendszer, ami egy követhetetlen folyamaton visz keresztül, és nehezen értelmezhető, egymásnak ellentmondó üzenetekkel és visszajelzésekkel bombázza a felhasználót.

Hiába „rendeltem” például meg az E-Remote Control szolgáltatást (sokadik próbálkozásra néhány nappal az autó regisztrációja után), az az autó visszaadásáig sem aktiválódott. Tudja a rendszer, hogy megrendeltem, de az applikációban nem jelent meg semmi adat az autóról (a fentebb említett útadatokon kívül). Nem láttam a töltöttségét, nem tudtam indítani a fűtést, és nem tudtam azt sem kipróbálni, hogy mi mindent tudna most a működő My Citroën applikáció.

Szégyen, hogy egy világcég ilyet ki mer adni. És ez nem egy pillanatnyi műszaki hiba, hanem koncepcionálisan hibás rendszer. Érdemes lenne a Stellantis vezetőinek egy csapatépítőre bérelni egy Teslát, hogy kipróbálhassák annál a márkánál hogy megy ez. Valahogy úgy, vagy még annál is egyszerűbben kellene mennie a My Citroën applikációban az autó aktiválásának is. De ha nem a Teslát akarják másolni, akkor nézzék meg, hogy hogyan oldotta ezt meg a BMW. Az utóbbi időben az is nagyon egyszerű és intuitív lett (bár ott az applikáció tudása hízott kicsit áttekinthetetlenre, amit reméljük előbb-utóbb rendbe tesznek).

Lehet, hogy az applikációs kritika után furcsa, de fájó szívvel adtam vissza a Citroën ë-C4 X-et. Nagyon élveztem a kényelmét, a csendességét, a relatíve magas üléspozíciót és a jó futóművét. Az én mindennapi, sőt ahogy a soproni útból látszik az alkalmi utazási igényeimet is simán meg lehet oldani vele. Remek, praktikus és racionális autó. Egyetlen pontján kell még faragni, az pedig az ára. Ha mindennel felszereljük, akkor árban túl közel van a kb. 10 kWh-val nagyobb akkus belépő Tesla Model 3-hoz, ami ugyan belül zajosabb és több szempontból kényelmetlenebb, de infotainment rendszer, applikáció, vezetéstámogatás és töltés terén egy másik liga.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.