Az Allianz a napokban közzétett egy kutatást, amely a kínai autóipar hatásait vizsgálta az európai autógyártás, illetve autógyártók tekintetében. Miközben mindenki attól retteg, hogy a kínai márkák autói elöntik Európát, a valóság az, hogy ennél sokkal nagyobb problémával találhatják szemben magukat az európai autógyártók. Minden változik Az európai autóipar elképesztő sebességgel halad a dekarbonizáció felé, vagy ahogy gyakrabban emlegetjük, az elektromos átállás irányába. Miközben az autóeladások 5 százalékkal csökkentek 2022-ben, az alternatív meghajtások 11 százalékkal, 4,4 millió darabra emelkedtek az újautó piacon. A tisztán elektromos járművek száma 28 százalékkal emelkedett, és az eladások 12 százalékát tették ki tavaly. Autóeladások a meghajtás típusa szerint az EU-ban. Forrás: Allianz Az átállás azonban számos változást is magával hoz. A teljesítmény terén az átlagos villanyautó olyan gyorsulásra és lóerőkre képes, ami a belsőégésű korszakban a sportosabb modellek kiváltsága volt, de megjelent egy új definíciója is ennek a fogalomnak, amelyet hatótávban és töltési időben mérnek. Aki ebben a versenyben lemarad, annak csökkenni fog a piaci részesedése. De nem csak a teljesítményben, a dizájnban is új korszak kezdődik. Mivel az elektromos autók akkucellái mind a padlólemezben vannak, a kocsik formájánál pedig minden korábbinál fontosabb a légellenállás és a szélcsatornás tervezés, az elektromos autók egyre jobban hasonlítanak egymásra, és a tervezőknek kevesebb lehetőségük van a dizájn révén történő differenciálásra, mint a belsőégésű motoros modelleknél – vélik a tanulmány szerzői. Elsőre talán kicsit merésznek tűnhet ez a kijelentés, de ha jobban belegondolunk, azok a márkák és típusok, amelyek szembementek ezzel a trenddel, pl. egy markáns, a gyártóra jellemző nagy, függőleges hűtőrácsot raktak az autó orrára, általában nagyobb akkuval kénytelenek kompenzálni a rosszabb légellenállást, ami magasabb árakhoz és/vagy kisebb haszonhoz vezet az adott modellnél, tehát van logika abban amit mondanak. Talán annyival finomítanánk az Allianz tanulmány megállapítását, hogy most is van lehetőség a dizájn révén történő megkülönböztetésre, de annak komoly ára van. NIO EL7 – ez is szélcsatornában készült. A harmadik változás a szerzők szerint a márkahűségben következhet be. Kínai felmérésekből kiindulva – ott már jóval előrehaladottabb az átállás – azt találták, hogy az új elektromos modellek vásárlói sokkal inkább hajlandóak új márkák autóit megvenni, és azokért prémium árat fizetni, mint ami korábban jellemző volt. Úgy néz ki csökken a márkahűség, amit felerősít az is, hogy a nagy hagyományos márkák is sokszor vadonatúj típusneveket találnak ki elektromos modelljeiknek, feladva az évtizedes, jól bevezetett brandeket, sőt, néha teljesen új márkákat is alapítanak a villanyautók gyártására. A Zeekr márka mindössze két éves. Külön kiemelendő probléma lehet azonban, hogy ha az európai márkák nem képesek elég elektromos autót gyártani, akkor egy meghatározott, jól bejáratott céges ügyfélkört sokkal hamarabb veszíthetnek el, mint a magánszemélyeket. Az autópiac 50 százalékát a flottaeladások teszik ki, a nagyvállalatok, vagy autókölcsönzők ugyanakkor eléggé agresszív célszámokkal rendelkeznek a CO2 kibocsátásaik lefaragására, így ha a régi, megszokott beszállítóik nem tudnak elég villanyautót leszállítani, ők előbb válthatnak kínai márkákra, amelyek már felnőttek a feladathoz. Nem elhanyagolható, de… Az Allianz is azzal számol, hogy a kínai márkák jelentős mennyiségű autót fognak Európába importálni, ők 2030-ra évi 1,5 millió kínai márkájú kocsival számolnak az európai újautó piacon. Az új amerikai állami támogatási rendszer, az új IRA törvény egyből 7500 dolláros árhátrányba teszi külföldről importált autókat, ezért a kínai márkák is inkább Európa felé fordulhatnak, és nem erőltetik az amerikai terjeszkedést. Ám a másfélmilliós szám a tradicionális európai márkák éves hazai termelésében kifejezve csak 13,5 százalék. Az EU éves GDP-jében kifejezve, ez 0,15 százalék, persze vannak olyan országok – köztük a grafikonokon nem szereplő, de a szöveges részben megemlített hazánk is – amelyekben az átlagnál jóval magasabb az autóipar szerepe, ez akár 0,3 vagy 0,4 százalék is lehet. Ez egy szemmel jól látható szám euróban kifejezve, de még nem a világ vége. A hozzáadott gazdasági érték csökkenése a GDP-ban kifejezve. Forrás: Allianz De a térnyerése vitathatatlan, 2022-ben Európa a 10 legnépszerűbb elektromos autójából három már kínai gyártású volt, és csak 2025-ig bezárólag 11 olyan új modellről lehet tudni, amelyeket ugyan ismert európai, vagy amerikai autómárkák fognak Európában bevezetni, de kínai gyártásúak lesznek – emlékeztet az Allianz. Ezek a hatások azonban eltörpülnek egy sokkal nagyobb probléma mellett. Kiszorulnak Európa hatalmas autóexportőr. A kontinens márkáinak az Unión kívüli eladásai évi 70-110 milliárd euro közötti kereskedelmi többletet jelentenek az EU-nak. A tanulmány az iparág jelentőségét egy másik mérőszámmal is érzékelteti. Az ipari értékteremtésnek 10 százalékát az autóipar teszi ki, de ez az átlag országonként nagyon eltérő lehet, Németországban például 15%, a cseheknél, a szlovákoknál, vagy nálunk pedig akár 20% is lehet. És akkor még nem számoltunk az autóipari beszállítókra (például a fém- és műanyagipar) gyakorolt gazdasági hatással. Míg Európában a helyi márkák, illetve a helyi gyártású autók piaci részesedése mindig magas volt – még most is 80 százalék körüli -, addig Kínában korábban döntően a külföldi típusok domináltak. Az elmúlt pár évben azonban jelentős átalakuláson ment át a piac, és 2022 végére a helyi, kínai autómárkák aránya már elérte az 51 százalékot az újautó piacon. Erősen jönnek fel a helyi márkák a kínai piacon (sötétkék) és a mozgás követi a NEV eladások emelkedését (világoskék). Forrás: Allianz 2022-ben több, mint 5,4 millió tisztán elektromos autó fogyott az ázsiai országban, ami a globális BEV eladások kétharmadát tette ki. A NEV, tehát a tisztán elektromos és plug-in hibrid járművek együttes eladásai tavaly már a kínai újautó piac 20 százalékát tették ki, írja az Allianz – és ez az adat az idei év első négy hónapja után már 27 százalék körül van, tesszük mi hozzá. Ebben a kategóriában azonban nem jeleskednek a nagy európai márkák. A kínai autóimport 30 százalékkal csökkent, miközben a piac csak 6 százalékkal zsugorodott, ennek eredményeképp pedig a külkereskedelmi mérleg -37 milliárdról +7 milliárd dollárra nőtt. A kínai autógyártás külkereskedelmi mérlege. Forrás: Allianz. Az európai import korábban az autópiac 2,9 százalékát tette ki, ami most 1,8 százalékra esett vissza. Ám ennél nagyságrenddel nagyobb probléma, hogy miközben az európai autómárkák kínai eladásainak 85 százalékát a helyben, kínai vegyesvállalatokon keresztül gyártott járművek teszik ki, a 20 legnépszerűbb elektromos modell listájára mindössze egy ilyen jármű fért be. Az európai autóimport alakulása Kínában. Forrás: Allianz Több európai márka a kivonuláson gondolkodik, írja az Allianz, mi pedig kicsit konkrétabban a Stellantis és a Škoda ilyen elképzeléseit említenénk, amelyek nem iparági pletykák, hanem maguk a cégvezetők beszéltek ennek mérlegeléséről az elmúlt hónapokban. Az európai márkák kínai gyártásának alakulása. Forrás: Allianz A probléma az, hogy miközben az európai márkák még mindig küzdenek a gyártás felpörgetésével és a költségekkel, a kínaiak az elmúlt években jelentős elektromos gyártókapacitást építettek ki, és olyan darabszámokkal rendelkeznek már ma is, ami jelentős költségelőnyt eredményez náluk. Kínálatukkal pedig mára az egész piacot, minden fő méret és árkategóriát lefednek, a nagyon olcsó kis háromméteres modellektől a prémium villanyautókig. A kínai villanyautó piacon már most 80 százalék a kínai márkák részesedése, és félő, hogy az európai gyártók egyszerűen nem lesznek versenyképesek, miközben hagyományos, belsőégésű motoros modelljeikből hamarosan már nem fognak tudni a korábban megszokott mennyiségeket eladni. Egyszerűen kiszorulnak a piacról. Modellezés Az Allianz tanulmányában készítettek egy modellt is arra, mit jelenthet ez az európai autógyártóknak és a kontinens gazdaságnak. Hangsúlyozzák, hogy nem konkrét prognózist készítettek, csak azt számolták végig, hogy reálisnak mondható darabszámok mellett mekkora hatása lehet annak, ha az európai gyártók elveszítik a világ legnagyobb autópiacának jelentős részét. A feltételezésekhez elővették a történelemkönyveket, a japán autógyártók amerikai diadalmenetét a 70-es és 80-as években, valamint a koreaiak megjelenését az európai piacon a 2000-es évek elején. A modell szerint, 2030-ra a kínai márkák a hazai piacuk 75, illetve az európai piac 10 százalékát teszik majd ki. Ekkorra az EU-ban az eladások 80 százaléka már tisztán elektromos autó lesz. Mielőtt továbbmegyünk, annyit azért megjegyeznénk, hogy az Allianz számai meglepően reálisnak tűnnek. Kínában két év alatt emelkedett a hazai márkák aránya 40-ről 50 százalékra, és a villanyautóknál tapasztalt uralmuk alapján egyáltalán nem a valóságtól elrugaszkodott a 75 százalék 2030-ra, főleg, hogy még mindig alacsonyabb, mint az európai gyártók jelenlegi hazai részesedése. A kínaiak 10 százalékos európai súlya sem irreális, hiszen Németországban például egy év alatt nőtt 1,2-ről 3,7 százalékra a részesdésük a villanyautók eladásaiban. És ha már villanyautók, a Stellantistól kezdve, a Fordon át egyre több márka 2030-ban jelöli meg az európai átallásának dátumát, de 2033-ra már a Volkswagen Csoport is csak villanyautót árul majd az Unióban, így nem légből kapott a 80 százalékos prognózis az évtized végére. Sok hasonló tanulmány abba a hibába esik, hogy túlzó adatokat vizionál, így nehéz azt komolyan venni, ám az Allianz számai meglepően visszafogottak. A fent elképzelt szituációban az európai gyártók eladásai a maihoz képest 39 százalékkal esnének vissza Kínában, az ottani piacról hazaküldött profit pedig 7,3 milliárd euróval csökkenne összesen. Ehhez jön még a kínai márkák európai 10 százalékos jelenléte, ami az európai autógyártás további 13,5 százalékos csökkenését jelentené. Ezzel pedig összesen 24,2 milliárd euróval csökkentené az autóipar hozzáadott értékét az európai gazdasághoz, amihez hozzájön még 21 milliárd, amelyet a különböző, kapcsolódó iparágak szenvednének el veszteségként. A kép országonként ismét csak nagyon eltérő lehet, mivel az autóipar súlya sem mindenhol egyforma. Mit lehet tenni? A tanulmány készítői nem csak a figyelemfelkeltés céljából számolták végig a hatásokat, de megoldás javaslatokat is tettek. Az európai villanyautó-piac sokkal nyitottabb, mint az amerikai, vagy kínai, a két másik nagy gazdasági egység ugyanis sokkal jobban védi a belföldi gyártását támogatásokkal és importvámokkal. A tanulmány készítői szerint Európának a kereskedelmi partnereivel megegyező feltételeket kellene teremtenie, a kölcsönösség elve alapján. Azaz, értelmezésünk szerint, ugyanakkora vámokat javasolnak az amerikai és kínai autókra, mint amekkorákkal ezek az országok az európai importot sújtják. Ám ez még nem változtat azon a tényen, hogy a nagyobb gyártási darabszámok miatt a kínai villanyautó gyártók rendkívül nagy költségelőnyben vannak, ezért az Uniónak fel kellene pörgetnie a belföldi gyártást. Ez nem csak közvetlen támogatások kifizetését jelentheti, de például a töltőhálózatok gyors kiépítésével tudnák növelni a vásárlási kedvet, ezzel üzleti okot szolgáltatva a gyártás növelésére. A japán márkák piaci részesedése egy évtized alatt a nulláról 30 százalékra ugrott Amerikában, ám nagy különbség, hogy míg 1980-ban ez szinte kizárólag import volt (sötétkék), addig most már a kétharmada helyben készül (világoskék). Forrás: Allianz Az Allianz tanulmány szerint az EU-nak az amerikai példát kellene követnie a 80-as évek japán térnyerése kapcsán. Akkor az ázsiai autók versenyelőnye szinte behozhatatlan volt, ezért a kormány szorgalmazta, hogy a Toyota és társai amerikai üzemeket nyisson. Bár ettől sokan elzárkóznak, a szerzők szerint, ha már a kínai előny behozhatatlan, sokkal jobban jár a kontinens gazdasága, ha az európai piacra szánt autókat Európában gyártják, mintsem, ha Kínából importálják őket. Erre szerintük az ázsiai cégek oldalán is lenne hajlandóság, ahogy ezt már az akkugyárak idecsábítása kapcsán is láthattuk. És ha már akkugyártás, elengedhetetlennek tartják a kritikus alapanyagok terén önellátó gazdaság kiépítését. Az EU szerintük jó irányba lépett ezzel kapcsolatban, de növelni kell a tempót. Az sem elhanyagolható a szerzők szerint, hogy Amerika és Kína már nem a jelenlegi nikkeles, kobaltos, hanem a következő generációs akkukémiákba és technológiákba fektet, és nekünk is így kellene tennünk. Villanyautó teszt: NIO EL7 Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
