Az autógyártó pár hete nyilvánossá tette 2022-es beszámolóját a működése környezeti terhelése kapcsán. A 224 oldalas dokumentumot csak mazochistáknak ajánljuk (van egy 61 oldalas rövidtett változat is), főleg, hogy alapvetően az ilyen anyagokban mindenki úgy fényezi magát ahogy nem szégyelli, mégis volt pár dia, amelyet elég érdekesnek tartottunk egy összefoglalóhoz. Minden is A beszámoló már csak azért is nagyon (túl) hosszú, mert több olyan fejezete is van, a mi nem kapcsolódik szorosan a témához. Persze, ha az angol impact szót tágan értelmezzük, azaz a cég teljes hatását elemezzük a világra, akkor beleférnek a munkaerő összetételéről és anyagi, társadalmi aspektusairól, vagy a termékek biztonságáról, megfizethetőségéről, az Autopilot és FSD baleseti statisztikáiról, vagy akár a hármas számú mestertervről szóló részek is, de mi itt most inkább csak a gyártás, illetve az üzemeltetés környezeti hatásaira koncentrálunk. Ami már ebbe jobban beletartozik, de ehhez az íráshoz még mindig túl hosszú és tág témakör, az az egyes fő alapanyagok, akku, karosszéria vagy elektronikai komponensek összetevőinek részletes követése a bányászattól a finomításon át. Akit minden részlet érdekel, a linkelt dokumentumban megtalálja ezeket is, a 165. oldaltól kezdve. Etikus lábnyom Az akkugyártás kapcsán az egyik fő kérdéskör az alapanyagok eredete, etikus forrásokból történő beszerzése, illetve a kitermelés és feldolgozás környezeti lábnyoma. Ebben a tekintetben a Tesla az IRMA nevű iparági szabványt követi, amelynek segítségével nemcsak magát, de teljes beszállítói körét is folyamatosan auditálja. Az autógyártó a lítium-hidroxid több, mint 95 százalékát, a nikkel 45 százalékát, és a kobalt 55 százalékát közvetlenül szerzi be a saját, vagy beszállítói akkugyárai számára – és ez az arány folyamatosan növekszik. A vállalat tavaly több, mint 170 auditot folyatott le a beszállítói lánc szereplőinél, ahol 20 szabálytalanságot tártak fel, és javíttattak ki. A cég büszke rá, hogy ők állították ki a világ első akku-útlevelét, ami azt jelenti, hogy a sanghaji gyártású Model 3 kapcsán az LG cellák összetevőinek teljes életútja dokumentálva és ellenőrizve van, blockchain által védett nyomkövetéssel bizonyosodnak meg róla, hogy a követelményeiknek megfelelő etikus bányászatból származnak az alapanyagok. Melyik összetevő a CO2 lábnyom hány százalékáért felel? A vállalat szerint a közvetlen szerződéses partnereik 100 százaléka átment az auditokon, míg a közvetett, más akkugyártókon keresztül szerződött cégek 78 százaléka már megkezdte, vagy teljesítette a követelményeket. A fennmaradó rész egyik fő oka, hogy a finomítókra még nincsenek végleges szabványok. Energia Környezetvédelmi szempontból az egyik fő kérdés az autó és akkugyártás CO2 lábnyoma, amelynek kapcsán a Tesla is net zérora törekszik, ahogy ezt mostanra teszi már szinte mindenki. De hogy állnak ezzel? A vállalat szerint, az amerikai energiamix-szel számolva, minden autójuk 55 tonna CO2 kibocsátását kerüli el egy belsőégésű motoroshoz képest a 17 éves élete során. A számítást egyébként konzervatívnak tartják, mivel azt feltételezi, hogy a benzines vagy dízel versenyző az egész fennállása alatt megtartja gyári kibocsátási adatait, az ország elektromos hálózata pedig egy fikarcnyit sem zöldül. Egyik feltételezés sem reális, úgyhogy a valóság ennél csak kedvezőbb lehet a villanyautó szempontjából. A számításokat elvégezték Amerikára, Európára és Kínára nézve is – mi most természetesen a saját lakhelyünk adatait emeljük ki, ahol egyébként a nagy átlagon felül kiragadták Ausztria számait mint példát is. Az adatok alapján jól látszik, hogy ha csak és kizárólag otthon, napelemről töltjük az autót, akkor a gyártás CO2 lábnyoma magasabb, mint a benzinesé, hiszen a napelemek sem csak úgy teremnek a háztetőn, ám a teljes életciklus alatt kevesebb, mint harmada a kibocsátás. Ha csak a hálózatról töltjük a kocsit, akkor a gyártás értéke már kevésbé leng ki, ám az üzemeltetés már nem nullás. Igaz, még ilyenkor is mindössze 38 százalékos a szennyezés a belsőégésű motoros járműhöz képest. Aki Ausztriában él, ennél csak jobb számokat kap. A vállalat egyébként egy független céggel azt is megvizsgáltatta, mennyi CO2-vel jár a gyártás és értékesítés, illetve a Tesla többi tevékenysége, és összesen 610 ezer tonna jött ki, ami egy év alatt 30 százalékos csökkenést jelentett az eladott darabszámra leosztva. Ennek fő oka az új gyárak minél nagyobb szerepe. Példának a Giga Sanghajt hozták, amelynek optimálisabb kialakítása és modern gyártósorai a régi fremonti üzemhez képest 19 százalékkal kisebb energiafelhasználást eredményeztek 2022-ben. A gyárak enegriafelhasználásának optimalizálását egyébként mesterséges intelligencia segíti. A Tesla eddig összesen 32.400 kW napelemet telepített gyárai tetején, amelynek leglátványosabb eleme az új austini gyár, ahol a panelek közötti üresen hagyott rész a cég nevét adja ki. De természetesen a többi üzem is kivette a részét a telepítésből, Berlinben például az első épület tetejének egy jelentős részét lefedték, vagy előkészítették már. A globális Supercharger hálózat 100 százalékban tiszta energiát használ – saját termelésből, vagy vásárlás útján -, de Kaliforniában az otthoni töltések fele is megújulóból származott a Tesla Energy vásárlásainak köszönhetően. Víz A gyárak kapcsán az egyik fő kérdés a vízhasználat, amely a Tesla esetében 2,57 m3 volt autónként – ez 15 százalékkal csökkent egy év alatt, és a versenytársak élvonalába kvalifikálja a vállalatot. De ez csak a nagy átlag, Berlin és Texas itt is kiemelkedő, ám ezek még nem érték el teljes gyártókapacitásukat, így itt csak becslés van erre vetítve. Most úgy látják az austini üzem kocsinként 2,78, míg az európai gyár 1,8 m3-el is beéri majd, ha már évi félmillió autót gyárt. Még érdekesebb, hogy a vállalat közölte az új szárazelektródás 4680-as cellák vízigényét is, ami autónként 0,48 (Berlin), illetve 0,84 (Austin) köbméter. A német gyárnál minden létező cseppet visszaforgatnak, mivel ott a vízhasználat sarkalatos pont volt, hibrid hűtőtornyokat szereltek fel, megoldották a présöntvényeket nagyméretű hűtőtartályok nélkül is, alacsony vízigényű a fényezőműhely és csökkentették az új akkucellák hüvelyének gyártás utáni mosásához szükséges mennyiséget is. Texasban sem állt le a fejlesztés, jelenleg azon dolgoznak, hogy a tetőről elvezetett esővíz 25 százalékát föld alatti tartályokba gyűjtsék, megtisztítsák és ezzel hűtsék a gépsorokat, ami további 28 millió liter ivóvíz megtakarítását jelentheti. De nem csak az esőt, a légkondicionálók és hűtőtornyok működése közben kicsapódott párát is fel akarják használni. A következő fejlesztés a helyben ártalmatlanított szennyvíz felhasználásra irányul, amely már idén megkezdődik. Ha a teljes kapacitás kiépül, ez 640 millió liter tisztított szennyvizet vezet majd be a gépsorok hűtésébe, és 570 millió liter áll majd rendelkezésre a gyárterület zöldfelületeinek öntözésére. Újrahasznosítás Az akkumulátorok kapcsán ismét kiemelte a cég, hogy egyetlen akkupakkjuk sem landol szemétlerakókban, hanem mindet újrahasznosítják. A Giga Nevadában heti 100 tonna újrahasznosítására van kapacitás (meg persze ott van a partner Redwood Materials is az eredeti gigafactory-tól pár sarokra). 2022-ben 2300 tonna nikkelt, 300 tonna kobaltot, 900 tonna rezet és 300 tonna lítiumot hasznosítottak újra, ami jelentős növekedés volt az előző évhez képest. De nem csak az aksikat, minden gyártási hulladékot megpróbálnak újrahasznosítani. Ennek aránya tavaly 90 százalék volt, de itt is nagy az eltérés a régi és az új gyárak között. Fremont autónként 374 kg hulladékot termel, míg az új üzemek 180 kilóval is beérik. Az újrahasznosítás terén is hasonló a kontraszt, Sanghajban például csak az összes hulladék 7 százaléka került a szemétbe. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
