Jim Farley, a Ford vezérigazgatója sok autógyártóhoz képest meglehetősen transzparens politikát követ az elektromos átállással kapcsolatban. Az amerikai vállalat nem csak az eladott villanyautók számát, de az ide évtől kezdve az ezekkel keresett – vagy ezeken elbukott – pénz mennyiségét is nyilvánosságra hozza negyedévente. Farley arról is többször nyíltan beszélt már, hogy milyen kihívásokkal küzdenek, és hol kell még javítani az autókon ahhoz, hogy költséghatékonyabb legyen a gyártás. A Ford első emberének a Fully Charged Podcast vendégeként több nagyon súlyos mondata is volt. Öreg róka, friss meglátások Jim Farley-t hallgatva az embernek az a benyomása támad, hogy az autóipar egy ifjú titánját hallgatja, aki elmagyarázza a nagy öregek gondolkodásmódja miért begyepesedet, és ők miért fognak mindent máshogy csinálni. De a napokon belül 61 éves szakember nem kezdő, közel 40 éves múltja van az autóiparban. Már a nagyapja is a Fordnál dolgozott, órabéres munkás volt még a híres Rouge gyárban, és ő maga is ebben az iparágban kezdte karrierjét, ám a nagy rivális Toyotánál. Jim Farley, a Ford vezérigazgatója. Farley 25 évig dolgozott a japán vállalatnál különböző amerikai és nemzetközi beosztásokban, és olyan nagyszabású projektekben vett rész, mint a legelső Prius bevezetése. Ezzel kapcsolatban elmesélt egy érdekes anekdotát is, ami arról szólt, hogy mekkora ellenállásba ütközött a modell az amerikai leányvállalat vezetésénél. Utólag visszatekintve ez nagyon furcsának tűnhet, hiszen ez a hibrid később hatalmas siker lett, ám a cég korábban már megégette magát egy savas ólomakkus RAV4 változattal, amely senkinek nem kellett és végül be kellett a kocsikat zúzni. Így amikor a japánok bemutatták a típust, amit igazából csak a helyi piacra, ott is egy szűk rétegnek szántak, még csak balkormányos változat sem volt belőle. Aztán csak elkezdték az amerikai forgalmazást, ám nem a kereskedéseken keresztül, hanem egyesével, közvetlenül a vásárlóknak értékesítették a modellt – a többi pedig már történelem. Farley 15 éve váltott a Fordhoz, ahová már hívták korábban is, de túlzottan szerette a munkahelyét. Végül egy családi tragédia és az amerikai autóipar 2008 körüli csődhelyzete kellett ahhoz, hogy csapatot váltson, mert nem akarta hogy a Ford megszűnjön, szeretett volna mindent megtenni a megmentésért. Később a gyártó európai üzletágát is vezette, így jól ismeri régiónkat, 2020 októberétől pedig az egész vállalat elsőszámú vezetője. Analóg villanyautók A Ford vezetője a beszélgetés elején emlékeztetett rá, hogy 110 évvel ezelőtt nem volt lefutott meccs, melyik hajtáslánc lesz az uralkodó. A piac harmadát gőz, harmadát áram, harmadát pedig benzin hajtotta, a legnagyobb amerikai autógyártót pedig úgy hívták, hogy Detroit Electric. Amikor az elektromos autók újra elkezdtek terjedni úgy száz év múlva, a legtöbb gyártó analóg villanyautókat rakott össze. Ezzel a kifejezéssel Farley arra utal, hogy a hagyományos autógyártók egyszerűen a hajtáslánc cseréjében látták a különbséget, és nem értették meg, hogy ennél nagyobb a változás. A Ford is sokat hibázott, amikor 6-7 éve elkezdte megtervezni mai villanyautói első generációját, azonban az elmúlt évek, különösen a kínai folyamatok és vásárlói magatartások elemzése után rájöttek, hogy az elektromos autó egy digitális termék, a vevőknek teljesen más elvárásaik vannak ezekkel szemben. Persze fontos a hatékony hajtáslánc is, de a szoftver, a szolgáltatások a kulcs. A jövőben nem kizárt, hogy az autón magán nagyon keveset lehet majd keresni, az igazi üzlet a szoftveres szolgáltatásokban lesz – véli Farley. A kínai piacon azok a márkák lettek sikeresek, amelyek csak villanyautót gyártanak, vagy, ha volt is hagyományos üzletáguk, új, a hagyományokkal szakító márkát hoztak létre az elektromos korszakra – mondja a Ford vezetője. A nagy német márkák azt gondolták, hogy egyszerre tudnak majd belsőégésű motoros és elektromos modelleket is forgalmazni Kínában, és a vásárlóik az új meghajtásnál is lojálisak maradnak, de nagyon nagyot tévedtek. A befektetéseikhez képest elenyésző az elektromos forgalmuk Kínában. A vásárlók új, teljesen digitális márkákat választanak. BYD Seagull. Forrás: BYD, via CnEVPost. A Ford úgy gondolja, tanultak az első generáció tévedéseiből, és a második, illetve harmadik nekifutás már teljesen más autókat eredményez majd. Ennek egyik legfontosabb eleme a saját szoftver. Többek között ezért is választották három külön részre a vállalatot, ahol a Model e alatt fut minden ami elektromos. Láttam, hogy a belsőégésű motoros terület mérnökei hogyan küszködnek a szoftverfrissítésekkel és egyéb új, digitális megoldásokkal – mondta Farley. Mindegy hány fejlesztőd van Utalva a Volkswagen szoftveres problémáira, Farley próbálta érzékeltetni, miért sikerülnek félre a hagyományos gyártók szoftveres próbálkozásai. Mint elmondta, anno, Henry Ford azt találta ki, hogy vertikálisan integrálja az ellátási láncot, azaz a nyersanyagok bementek az üzem egyik oldalán, a Ford pedig kész autót gyártott belőlük, és ehhez szinte mindent maga állított elő. Nem mindig volt ez így, ám az alapító tanult a hibájából, amikor beszállítói, mint például a néhai Dodge fivérek később versenytársai lettek. De az elmúlt 80 évben a világgazdaság lebontotta ezt a modellt, mert abban látták a költségcsökkentés fő módját, hogy mindent kiszerveztek, hogy olcsóbb országokban készüljenek az alkatrészek. Ám ez, ahogy mondja, egy ilyen technológiai lépés közepén nem megengedhető. A Ford Mustang Mach-e infotainment rendszere. A Ford autónként lehet, hogy 500 dollárt spórol azzal, hogy a kocsik nagyjából 150 elektronikus vezérlőjét ugyanennyi beszállító gyártja, ám ez lehetetlenné teszi a digitális autó előállítását. A 150 külön cég 150 fajta vezérlőszoftvert ír, amely más-más felépítés, más programnyelvet használ, és a szellemi tulajdon sem az autógyáré. Ha szeretnék változtatni az ülésvezérlés egyik paraméterén, engedélyt kell kérnem a Bosch-tól, hogy belepiszkáljak a szoftverükbe, de az sem biztos, mindig értjük mi mért van úgy megírva benne – hozott egy példát a szakember. Ha 150 szoftvergyártó szállítja az elektronika vezérlését, mindegy hány belső fejlesztőd van, soha nem fog rendesen működni a kocsi központi rendszere, az egyedüli megoldás ha a nulláról magad írsz mindent. Egyszerűen elképesztő hány hagyományos autógyártó nem érti ezt még mindig, és próbálkozik a lehetetlennel – véli Farley. Mint elmondta a váltás ezzel együtt nem egyszerű, hiszen az autógyárak soha nem írtak még szoftvert ilyen szinten, ilyen mélységen, ezért mindent tanulniuk kell. De fontos az is, hogy megtartsák a jó szakembereket, mert, ahogy mondta, ha elcsábítanak egy jó fejlesztőt az Apple-től ő nem fogja érteni mennyire veszélyes üzem az autó, és mi mindenre kell odafigyelni. Egy öltözőszekrényben tervezték az elektromos F-150-et Amikor elhatározták, hogy elektromos változatot fejlesztenek az F-150 pickupból, az autógyártó legfontosabb termékéből, hatalmas volt az ellenállás házon belül. Farley szerint a szeme láttára próbálta szinte mindenki elgáncsolni a projektet. Végül úgy döntöttek, létrehoznak egy kis csapatot az autó fejlesztésre – ez lett a Team Edison, Henry Ford és Thomas Edison egykori barátsága előtt tisztelegve. Ám a gárdát gyakorlatilag egy öltözőszekrénybe kellett dugnia a cégen belül, kibéreltek nekik egy kis irodát Detorit belvárosában, ahol az anyacégtől elszeparálva dolgozhattak, és közvetlenül neki jelentettek. A modell sikere mindenkit meglepett – Norvégiában például két hét alatt eladták az egy évre szánt mennyiséget. Ő viszont azon csodálkozott legjobban, hogy mi fogta meg leginkább a vásárlókat. A remek gyorsulás és az egyéb szokásos paraméterek is tetszettek az embereknek, ám a belső kutatások szerint két olyan részlet adta el az autót, amire nem számítottak. V2L a hurrikán után – az F-150 egyik reklámfotója. Az egyik az, hogy az autó egy nagyméretű hordozható akkumulátor, amelyről áramszünet esetén az egész ház üzemelhet. Amerika egyes részein eléggé megbízhatatlan a hálózta, és előfordulnak többnapos áramszünetek is, ám a V2L rendszert csak a fejlesztés végén, amolyan bónuszként dobták be. Végül azonban az F-150 híres Super Bowl reklámjából ez a szolgáltatás volt ami leginkább megragadt mindenkinek. Farley utalt rá, hogy ez a megoldás a Teslánál szerinte soha nem lesz túl komolyan fejlesztve, mivel a versenytársnak saját akkus üzletága van és el akarja adni a Powerwall termékeket is. Hatalmas az első, zárt csomagtér. A másik, hasonlóan praktikus tulajdonság az első csomagtartó, amely nagyobb, mint a Ford szedánok hátsó raktere. A pickupok célközönsége sok értékes szerszámot cipel magával, ám a nyitott plató vagy az utastér nem mindig a megfelelő tárhely. A hatalmas és zárt frunk egyértelműen bejött a vásárlóközönségnek. Versenytársak és új modellek A fentiekből tanulva a Ford második és harmadik generációs villanyautói már sokkal jobbak lesznek – ígéri Farley. Mint mondta nem akarnak tucattermékeket gyártani, nem oda mennek, ahol a versenytársak már jelen vannak, a piaci réseket keresik. Így egyik fontos területük a kishaszongépjárművek elektrifikációja, hiszen mind Európában mind világviszonylatban vezető pozícióban vannak ezen a területen, jól ismerik a vásárlók igényeit is. A Transit fejlesztését például a brit Essex-be központosították, és több más regionális modellt cserélnek le az új elektromos változattal. De hasonlóan kiemelt terület lesz a három üléssorral szerelt crossoverek piaca, valamint az elektromos pickupok területe is. Új aksival, olcsóbban tér vissza a Ford Mustang Mach-E A verseny egyébként ezeknél a modelleknél is élesedik, nem kerülte el a figyelmüket a Maxus, a kínai SAIC elektromos kisteherautó márkájának sikere, amely Nyugat-Európában már több villanyfurgont adott el, mint ahány elektromos Tranisot kiszállított a Ford. Az egyik fontos újítás ezen a területen az LFP akkumulátor lesz, amit a kínaiak már az eladások 70 százalékában használnak. Ez 30 százalékkal olcsóbb autót eredményez, nagyon nehezen gyullad ki, és kétszer-háromszor több DC töltést él túl, mint a drágább NMC kémiák – utalt rá Farley. Az LFP ideális a kereskedelmi szférában a cégvezető szerint. Farley szerint a villanyautóknál a legnagyobb versenytársaik nem a GM, a BMW, vagy a Volkswagen lesznek, hanem a BYD, a Geely és a Tesla. Utóbbi most szerinte dilemma előtt áll, ugyanis elérkeztek a Henry Ford pillanathoz, amikor az árak csökkentésével próbálják a keresletet növelni. Ford is ezt tette száz éve, ám ez egyre kevesebb és kevesebb eredménnyel járt, mert a költségek lefaragásához egyre több dolgot kezdett elhagyni az autókból, amik így egyre kevésbé lettek vonzóak. Ez történik, ha csak az árra fókuszálsz – figyelmeztetett Farley. Ha a Ford visszatér majd egyszer a Fiesta által hagyott űrbe, az olcsó kisautók piacára, akkor olyan termékkel akarnak előállni, amiben van valami plusz, valami olyan hozzáadott értéke, ami több annál, minthogy egyszerűen csak jó az ára. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
