Villanyautó teszt: DS 3 Crossback E-Tense (2023)

Szinte hihetetlen, de már öt éve, hogy először írtunk az akkor még PSA (ma már Stellantis) konszern egyik első eCMP platformos autójának, a DS 3-nak a várható érkezéséről, de azóta is eltelt már három év, hogy részletesen bemutattuk a cégcsoport prémium márkájának termékét. A városi kisautó ráncfelvarrását tavaly jelentette be a gyártó, az első felfrissített példányok pedig idén márciusban érkeztek meg Magyarországra.

A formán és a megjelenésen nem sokat változtattak a leglényegesebb újításokat a lemezek alatt kell keresni: a DS 3 Crossback E-Tense-be ugyanis egy teljesen új akkupakk került, és a Stellantis kínálatból ez az első autó, amiben ki is próbálhattuk ezt a nagyobb kapacitású és gyorsabban tölthető energiatárolót.

Méretét tekintve a vetélytársait a konszernen belül, illetve az ázsiai gyártók kínálatában kell keresni. A Stellantis modellek közül a Peugeot e-2008 van egy méretkategóriában, de nagyon hasonló méretű a Hyundai Kona is. Az MG4 széltében és hosszában ugyan nagyobb egy kicsit, de nem olyan magas, mint a DS 3. Térkínálat terén nyugodtan ebbe a körbe sorolhatjuk. Egy dolog van, amiben a DS 3 az említett modellek felett áll, ez pedig a minőségi kialakítás. A DS a Stellantis prémium márkája, aminek termékei bár technológiailag sok területen azonosak a cégcsoport más hasonló méretű autóival, de szolgáltatáskínálat és anyaghasználat terén igyekeznek többet nyújtani azoknál.

Egy parkolóban a DS 3 tesztautó mellé parkolt egy hasonló színű nem elektromos Kona, így jól látható a méretbeli hasonlóság.

Kívülről a leglátványosabb változás hűtőrácsot és környékét érintette. Mivel az autóból létezik hagyományos meghajtású változat is, ezt az elemet teljesen nem lehet elhagyni, de úgy tűnik, hogy befalazni sem akarták. Az új dizájn állítólag csökkenti az autó légellenállását, bár laikus szemmel továbbra is elég nagy felületet biztosít a menetszélnek a kapaszkodáshoz.

Átszabták egy kicsit a lökhárító alsó traktusát és új burkolatot kapott a helyzetjelző is, ami a frissített verzión két függőleges csíkként világít.

A légellenállásra nem csak a hűtőmaszknál, hanem a kilincseknél is odafigyeltek, de ez nem a frissített modell újdonsága. A karosszéria síkjába simuló, közeledéskor automatikusan kiemelkedő kilincsek már az eredeti modellben is ilyenek voltak. Ez is segít, hogy a felhasználó már az autóba való beszálláskor prémium autó vásárlójának érezhesse magát.

Az autó hátulján nem történt lényegi változás (a korábbi tesztautón a lámpák alatt króm csík volt, ezen pedig már fekete), és a csomagtér is maradt 350 literes. Nem nagy, de városi felhasználásra elégségesnek tűnik, és két személynek akár utazáshoz is megfelelő lehet. Sajnos a kábelek tárolásához sem az autó orrában, sem pedig a csomagtartóban nem alakítottak ki külön rekeszt. Ami engem leginkább bánt az a csomagtérnyitó gombjának elhelyezése. Ezért egészen a rendszámtábla fölötti peremig kell nyúlni, így szinte garantált, hogy koszos lesz a kezünk a nyitásnál. Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen árkategóriájú prémium autótól ma már elvárható lenne a motoros csomagtérnyitás is.

Belül nincs sok változás. A DS márkára jellemző rombuszok mindenütt megjelennek, és a legtöbb felületet nagyon kellemes tapintású anyagok borítják. Nekem ez a totál fekete belső egy kissé lehangoló, az előző tesztautó fehér üléskárpitjai illetve műszerfal betétei sokkal jobban hozzájárultak a prémium érzéshez. Az üléskárpit varrása viszont nagyon jól néz ki.

A kormányoszlopról eltűnt a tempomat külön nyúlványa, a sebességszabályozó automatika és a sávtartás gombjai a kormány baloldali küllőjére kerültek, ahonnan a hangerőállító gombok átkerültek a többi média gomb mellé a jobb oldalra. Sokkal jobb ez a megoldás, mint a korábbi.

Jó hír, hogy zongoralakk nem sok van az autóban, a rossz viszont az, hogy ami van az mind a leggyakrabban megfogott vagy megérintett kezelőszervekre kerültek. Ez persze nem újdonság, pont ilyen volt az előző változat is. Az ablakemelő gombok az ajtó helyett a középkonzolra az irányváltó kar két oldalára kerültek. Az irányválasztó kar nem változott, a DS is a Stellantis egységes megoldását használja.

A tesztautóban lévő műbőr felület már gyárilag koptatott, antik hatást kelt, ami nekem elsőre furcsának tűnt, de megszoktam. Ez az anyag nem csak az üléseken, de a műszerfalon is nagy felületen jelenik meg.

A Stellantis eCMP platformjánál egyszerűen nem tudják elengedni a Start / Stop gombot. Amellett, hogy több gyártó is sikeresen bebizonyította már, hogy ez a gomb teljesen felesleges, a Stellantis autóknál idegesítően hosszan kell nyomni, hogy az autó elinduljon. És nem csak arról van szó, hogy sokáig kell nyomni, de amíg nyomjuk, addig is történik valami, amiről azt hihetjük, hogy már indul a rendszer és el lehet engedni a gombot. A meglepetés csak ezután jön, amikor a rendszer kiírja, hogy a fékpedált lenyomva tartva nyomjuk meg a gombot az indításhoz. Épp ezt csináltuk. De kikapcsolásnál is idegesítő, mert ahelyett, hogy lekapcsolna riaszt, ha úgy szállnánk ki, hogy nem nyomtuk meg a gombot. A gomb alatt található a vezeték nélküli telefontöltő, ami azon kevés ilyen megoldások egyike, ami anélkül képes vezeték nélküli Carplay tükrözés közben valóban tölteni (nem csak kb. szinten tartani) az iPhone-om, hogy az túlmelegedne.

Egy prémium autóba jár a deréktámasz állítást is kínáló motoros ülés, így a DS 3-ban is ilyen kényezteti a sofőrt. Az ülés egyébként kellemes, franciásan kényelmes.

Hátul nincs túl sok hely, de az autó méretéből adódóan ezt nem is lehet elvárni. Ami viszont meglepő, hogy a prémiumság ellenére sincs hátul légbeömlő és USB csatlakozó.

Használatban

A DS 3 Crossback E-Tense nem csak kinézetre, de használatban is hozza a prémium érzést. Kellemes az ajtócsukódás hangja, kényelmes az ülés, jó érzés beülni. Az ajtók rázáródnak a küszöbre, így kiszálláskor nem lesz koszos a ruhánk, de a DS 3 egyébként sem olyan magas és széles, hogy be- és kiszállásnál küzdeni kellene. A vezetése nagyon könnyed, egyáltalán nem érződik benne az autó tömege, a kellemes rugózás egészen jól eltünteti a magyar utakra jellemző úthibákat.

A sofőr előtti kijelző nem nagy ugyan, de egészen informatív. A logikája és adattartalma a Stellantis modellekhez igazodik, a dizájnja DS. Minden lényeges információ egyben látható rajta, ideértve a töltöttség százalékos állapotát és a még megtehető hatótávot is. A tesztautóban volt sávtartást is megvalósító kettes szintű önvezetés (vezetői asszisztens), de ennek a működése eléggé hektikusnak mutatkozott. Néha működött, és akkor autópályán kényelmesebbé tette a vezetést, máskor egyszerűen nem tartotta az autót a sáv közepén, vagy konzisztensen a sáv valamelyik széle felé húzott. Nem igazán tudtam rájönni, hogy ennek mi lehetett az oka, de egy prémium autóban ennél ma már stabilabb sávtartás kellene.

Az eCMP platform többi autójához hasonlóan tolatáskor a felülnézeti képet az autó oldalsó kamerák nélkül állítja össze. Az egyszerűbb kiviteleknél csak a hátsó kamera által már látott területet vetíti az autó alá, míg a jobban felszerelt modelleknél (mint amilyen ez a DS 3 is) az első kamera képét is használja. Ha például Y-ban fordulva orral beállunk valahova, akkor tolatásba kapcsolva már az autó teljes környezete látható lesz a felülnézeti képen, hiszen néhány pillanattal korábban az első kamera már látta a teljes területet. Ügyes és ötletes megoldás, ami persze az oldalsó kamerákat nem váltja ki, az egyszerű tolatókameránál viszont jóval több.

Zajszint

A DS 3-ban nem csak a jó futómű, de a csendes utastér miatt is kellemes az utazás. A legérdekesebb, hogy az alábbi számok alapján nem tűnik különösebben csendesnek, pedig érzésre jobb egy picit, mint például az MG, és a Renault-ra sem úgy emlékszem, ami lényegesen csendesebb lett volna.

Fogyasztás

Sajnos a fogyasztástesztet nem sikerült pontosan ugyanolyan körülmények között megcsinálni, de szerintem a külső hőmérsékletbeli különbség nem olyan szignifikáns, hogy az sokat torzítana az eredményeken. Úgy tűnik, hogy az új (vagy újrahangolt), 100 kW-ról 115 kW-ra erősödött motor és a kisebb légellenállású hűtőrács nem csak papíron, hanem a valóságban is képes javítani az autó hatótávján. Ezek a számok nagyjából a takarékosságáról ismert Hyundai Konával hozzák egy szintre a DS 3-at, ami nem kis teljesítmény. Városban nyugisan vezetve nagyon kevés, akár ~11 kWh/100 km energiával is lehet vele autózni. Az akkupakk a korábbi bruttó 50 kWh-ról bruttó 54 kWh-ra nőtt, aminek ezúttal megadták a nettó értékét is, ami 50,8 kWh. A korábbi verziónál ezt mi 47 kWh-nak tippeltük.

Töltés

Ezen a téren, ha csak a főbb paramétereket nézzük, akkor a DS 3 elvileg nem változott, de a helyzet nem ennyire egyszerű. Az autó bal hátulján lévő töltőnyílás alatti CCS csatlakozó alsó, egyenáramú (DC) érintkezőit kupak védi, a Type 2 csatlakozó részen szerencsére nincs extra védelem (felesleges). Egy prémium autón lehetne a töltőnyílás fedele motoros, de amíg a német prémium márkákon sincs ilyen, addig nyilván nem reális ezt olcsóbb modelleknél elvárni. Váltakozó áramról (AC) 11 kW-tal tölthető (3×16 A), de ha csak egy fázis van, arról is fel tudja venni a 7,4 kW-ot (1×32 A).

Egyenáramról a gyártó szerint 100 kW-tal tud tölteni, ezért a fogyasztásteszt után egy olyan budapesti töltőt szemeltem ki, ahol 150 kW-ot is ki tud szolgálni az oszlop a 400 V-os architektúrájú autóknak. Odafele menet ránéztem a töltőt indító applikációra, és meglepve láttam, hogy az adott helyszínen lévő két töltő egyike sem üzemel. Az ügyfélszolgálat telefonon megerősítette, hogy sajnos tényleg nem megy egyik töltő sem az adott helyen, és ezt már több ügyfél is bejelentette. Jelen sorokat három nappal a töltésteszt után írom, és a töltő még mindig nem megy. Ha figyelembe veszem, hogy az applikáció már akkor is több mint két nappal korábbra írta az utolsó sikeres töltést, azok a töltők már több mint 5 napja nem mennek. Vajon mi lehet az akadálya, hogy egy helyszínen ennyi idő alatt sem lehet megoldani egy ilyen problémát?

Mivel a töltésteszteknél fontos, hogy 10% alatti töltöttségi szinttel érkezzek a töltőhöz (jelen esetben 5% volt) annyi energia már nem volt az akkuban, hogy gond nélkül elérjek a 350 kW-os töltőhöz, így kénytelen voltam útba ejteni valamilyen töltési lehetőséget. Egy 22 kW-os DC töltőre esett a választásom, de a töltés néhány percenként megszakadt, így két próbálkozás után továbbálltam egy 50 kW-os töltőre. Ezen már 8%-nál is elérte az autó a 48,2 kW-os töltési teljesítményt, ami 20%-nál már 49,7 kW-nál járt. Úgy tűnik, hogy a kisebb akkufeszültség (a korábbi 108 helyett az új akkupakkban csak 102 cellát kötöttek sorba) ellenére ezek a pakkok is képesek jól kihasználni az 50 kW-os töltőket.

De a lényeg nem is ez, hanem a nagyobb teljesítményű töltés. A 350 kW-os oszlopokon (a négyből egy már megint nem ment) a megadott 100 kW helyett egyből 108 kW-tal kezdett tölteni, ami a feszültségszint emelkedésével szépen lassan még felfelé is kúszott. Az örömöm azonban nem tartott sokáig, a töltés ugyanis 20%-nál váratlanul leállt. Hiába indítottam újra, 11% betöltése után (kb. 3 perc) újra leállt a folyamat. Úgy voltam vele, hogy feladom, ha ennyit tud, akkor ennyi lesz a cikkben. Viszont hazamenni sem tudtam, mert az autó meg nagyfeszültségű hibára panaszkodva kérte, hogy állítsam le (el sem indult).

Már a leálló töltés is rendkívül bosszantó, pláne ha az ember a töltésre várva épp eszik vagy pihen. Nagyon kellemetlen lehet úgy visszaérni az autóhoz, hogy áll a töltése és nincs feltöltve az autó (a többi autós meg azt hiszi, hogy bunkó módon használat nélkül foglalom a töltőt). De hogy az autó nem is indul egy ilyen leállás után, az joggal kelthet pánikot egy autósban.

A legfontosabb, hogy ilyenkor ne pánikoljunk! Bár nagyon bosszantott az eset, úgy döntöttem, hogy adok az autónak egy kis időt, hogy elgondolkodjon a történteken. Amíg a kúton a folyó ügyeket intéztem és vettem egy üdítőt, a DS 3 is észhez tért, és innentől kezdve egészen 90%-ig ment rendesen a töltés.

Ahogy a Stallantis (PSA) korábbi akkuinál is láthattuk, a legnagyobb töltési teljesítmény eléréséhez viszonylag lemerült akkuval kell a töltőhöz érni. Viszont az a sáv, amiben jól tölt kezd egyre szélesebb lenni. 10%-ról 50%-ra töltve a töltési teljesítmény átlaga 102 kW, ami nagyon szép eredmény. Ezt a 40%-nyi energiát (a töltő által kiírt mennyiség 21 kWh) egyébként 12 perc 50 mp alatt töltötte be az akkuba. 80%- eléréséhez összesen 29 perc 10 mp-re volt szükség (ha nem számoljuk azt a kb. 20 percet, ami a leállások miatt ment el). 80% fölé viszont szinte soha nem éri meg tölteni, hiszen 82%-nál 28 kW-ra esik a teljesítmény és 90%-nál már csak 17 kW-tal képes tölteni. 90%-ig az utolsó 10% betöltése több időt igényel, mint amennyi az első 40%-hoz kell, így ha a várakozás helyett a következő töltőhöz alacsonyabb töltöttséggel érkezünk, akkor kevesebb idő alatt négyszer annyi hatótávot kaphatunk.

Applikáció

A Stellantis többi márkájához hasonlóan a DS is kínál távoli elérést okostelefonos applikáció formájában, de ezúttal meg sem próbálkoztam a funkció aktiválásával. Az applikáció keveset tud és rendszerint addigra sikerül befejezni az aktivációs folyamatot, amikor az autót már vissza kell adni. Saját autón természetesen érdemes megcsinálni, de amíg ez a rendszer lesz a gyártónál, addig mi ezt kihagyjuk.

Be kell vallanom, amikor az első részleteket hallottam az új akkupakkról, akkor aggódtam, hogy elrontották a platform egyik legnagyobb előnyét az 50 kW-os töltőkön való gyors töltést. De szerencsére nem így történt. Az 50 kW-ot az új rendszer is ki tudja használni, ha pedig rendelkezésre áll a nagyobb teljesítmény, akkor akár 113 kW-tal is képes tölteni. Ráadásul jóval tovább, mint a korábbi modellek, így ezt a kedvező fogyasztással kombinálva már nagyon jelentős az a változás, amit a DS 3 facelift hozott. Az Opera felszereltségű (ez a legmagasabb szint) tesztautó ára a cikk megjelenésének idején 19,6 millió forint, de a Bastille felszereltségi szinten az elektromos változat már 16,4 millióért is elhozható.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.