Október 26-án, csütörtökön, két borús, esős nap között szinte tökéletes időjárás fogadott a tokodi Endurocross pályán, ahová reggel, az Elektrorider által szervezett sajtóeseményre érkeztem. Az alkalom célja, hogy egy interaktív nap keretein belül ki tudjuk próbálni a ma elérhető legjobb elektromos terepmotorokat. Sok izgalmat tartogatott a nap és a program A program a gyors kézfogásokat és regisztrációt követően, forró teával és szendviccsel indult. A motorok szépen tisztán sorban állva várták, hogy összemocskoljuk őket. A kipróbálható járművek között ott volt a Talaria Sting, Sting R és X3-as modellje, a Tromox MC10, a Malaguti XAM, valamint a Sur-Ron Light és Ultra Bee változata. Itt még tiszták a motorok Pavuk Attila megnyitója Az esemény hivatalos részén gyorsan túlestünk. A programot Pavuk Attila, a Tiszta Energiák kft. üzletágvezetője nyitotta, egy gyors, mindössze pár perces prezentációval, illetve az instruktorok és a motorok bemutatásával, majd kezdődhetett a gépek kiosztása. A nap során igyekeztem a lehető legtöbb motorra ráülni és a gyakorlatban megnyúzni, de gyorsan kiderült, hogy ez azért nem annyira egyszerű, mint amilyennek látszik. Érdemes egy „gyengébbel” kezdeni Az instruktorral egyeztetve kiderült, hogy a huszonéves országúti tapasztalatom nem sokat ér a terepen, és mivel off-roadozni egyáltalán nem szoktam, abban állapodtunk meg, hogy bemelegítésként egy simulékony motorral kezdek. Gondoltam, legalább lesz hová fejlődni, így rápattantam a Talaria Sting 3000-es változatára. Az általam meglovagolt példányon még egykerekezést tanító pótkerék is volt, így biztosra vettem, hogy nem lesz gáz a sárban. Mivel jónéhány elektromos motor megfordult már a kezeim alatt, köztük a BMW brutális CE04-e is, így nem féltem a nyomatéktól. Azt viszont tudtam, hogy a kisebbik Talaria kezes lesz, hiszen könnyű, nem akarja széttépni magát és a kis súly miatt könnyen lehet majd lapra csapkodni, ha hirtelen élesen kell kanyarodni, vagy sártengert kell kikerülni vele. A Sting 3000 a Talaria kisebbik, vagy ha úgy tetszik gyengébbik változata. Csúcsteljesítménye 6 kW, akkumulátorkapacitása pedig 2,304 kWh. A motor súlya mindössze 58 kg, maximális végsebessége pedig 45 km/h. A hatótávolsága mindössze 70 km, de a maximális forgatónyomatéka 284 Nm. Mindez azt jelenti, hogy egy hozzám hasonló, nagyjából 80 kg súlyú felnőttnek szinte tökéletes játékszer a terepen. Persze, ha az ember belejön az off roadozásba, és keményebb terepen is fel akarja küldeni magát és a motort, akkor ennél a példánynál figyelni kell a fordulatra és a lendületre, de mind közül igazából ezen éreztem a legjobban magam még úgy is, hogy a nap végére kiderült, valóban van olyan rész egy komolyabb crosspályán, ahová több teljesítmény szükséges. Az első vezetett túra mindössze 20-25 percig tartott, de felért egy 3 órás kardió edzéssel. Konkrétan mindenki elfáradt, vagy kitikkadt a napsütéses októberben a könnyű terepen. Ráadásul a csapat egészen gyorsan ráérzett a motorokra, így kicsit el is hagytuk az épített pályát, hogy igazi terepen is bizonyíthassanak a motorok és felmentünk az előttünk tornyosuló domb tetejére, ahonnan remek kilátás nyílt a táborra és a környékre. A szusszanásnyi idő tökéletes volt arra, hogy néhány terepmotoros instrukciót kapjunk, amit lefelé így ki tudtunk próbálni. Egy szintet kihagytam A táborba visszaérve, kávézás közben megbeszéltük, hogy a következő túrára már a 4000-es változatot viszem el, de valaki gyorsabb volt. A székfoglalós játékhoz hasonlóan végül addig ment a kavarodás, hogy egyetlen motor maradt szabadon, a Sur-Ron Ultra Bee. Hááát, gondoltam egyszer élünk, de az arcomra valószínűleg nem ez volt írva, mert az instruktoron kívül még négy tapasztalt off roados ugrott oda hozzám és tette fel a kérdést, hogy biztos vagyok-e a dolgomban, vagy inkább egyszer kimaradok a dobásból!? Nem vagyok egy izgulós forma, de ezen a ponton azért átfutott az agyamon, hogy talán nem kéne egy pótkerekes bicikliről azonnal átülni egy méretes rakétára, de aztán annyira lefagytam, hogy mindenki azt gondolhatta, hogy hallgatás-beleegyezés. Én meg levettem a kabát alól a pulóveremet, mert még el sem indultunk, de már elkezdtem izzadni. Az Ultra Bee ugyanis nagy gép. Sőt. Ez már pariban van a komolyabb benzines crossmotorokkal, vagyis érdemes elsőre magázódni a géppel. A Sur-Ron Ultra Bee a Sur-Ron Light erősebbik változata. Elöljáróban annyit, hogy ez nem a kezdők motorja. Habár a súlya mindössze 85 kg, amit az ultrakönnyű, kovácsolt alumínium váznak köszönhet, ehhez 12,5 kW-os teljesítmény és bődületes, 440 Nm csúcsnyomaték jár. 0-ról 50 km/h-ra mindössze 2,9 mp alatt gyorsul fel, ami terepen, két keréken egészen elképesztő élmény. A 140 km-es maximális hatótávért kicsivel több, mint 4 kWh-nyi Li-ion akkumulátorcsomag felel. A Sur-Ron ezt a motort valódi terepezéshez, sőt versenyzéshez fejlesztette és optimalizálta. A fékek kegyetlenül harapnak és szinte ugyanazt az élményt kínálják a lassulásban, mint a motor a gyorsulásban. A Sur-Ron Ultra minden szempontból brutális volt. Eszementül megy és remekül rugózik. Amit tud azt ECO módban is tudja. Egyetlen emelkedő volt, aminek a közepén ECO módban elfogyott, ott viszont két további ember segítsége kellett, mert egyszerűen akkora a nyomaték, hogy speciális befenekelős technikával lehetett csak pillanatnyi tapadást elérni, miközben az első kerekeket a kivájt nyomvonalban kellett tartani, ami nem egyszerű egy 50-60 fokos emelkedőn a sárban. A sport mód egyenesen gyilkos. Csak nagyon tapasztaltaknak ajánlom. Jómagam 20 perc alatt a normált sem tudtam teljesen megszokni. Ennél a motornál bizony a jobb csukló tartása sem mindegy, ugyanis minimális bemozdulás akkora gázt húz, ami könnyen kiránthatja alólunk a gépet. Tekintve, hogy terepezni lényegében állva kell, érdemes nagyon figyelni arra egy-egy hirtelen leülésnél, hogy az ember csuklója milyen szögben áll a gázkaron, hiszen leüléskor a könyök pozíciójának megváltoztatása akaratlan csuklómozgással is jár, így könnyen egykerekezés, vagy nem kívánt repülés lehet a játék vége. Visszább az agarakkal A kimerítő szakasz után ismét frissítő és néhány instruktori jó tanács, majd fotózás következett. A nap szépen sütött, így lehetőségem volt több motort is szemügyre venni és a tábor körül kipróbálni. A Tromox MC10 például kifejezetten tetszett. Idén tavasszal már megismerkedhettem az Ukko-val, amit városi- és elővárosi környezetben volt lehetőségem tesztelni. A tapasztalataimat a bekezdés alatti cikkben olvashatjátok. Szóval az MC10-re is elsőre azt merem mondani, hogy vagány kis gép és technológiailag sincs szégyenkezni valója. Az akár kisebb autókban is elképzelhető tablettől az NFC olvasóig megtalálható rajta minden, ami kell. Elektromos motor teszt: Tromox Ukko S A tablet mérete egészen félelmetes a motorhoz képest és egyben teljesen felesleges, hiszen valódi terepen használva az ember gyorsan rájön, hogy egyetlen pillantást sem vet rájuk miközben motorozik. Az egyetlen, ami érdekes volt minden kör után, hogy mennyit bírnak még az akksik, de ezen kívül semmilyen más információra nincs szükség. Igaz, a kijelző nagyon útban sincs. Az MC10 a Tromox egyik agilis üdvöskéje. Városi közlekedésre és terepezni is remek. Teljesítménye 11 kW, amihez 320 Nm csúcsnyomaték párosul. Legnagyobb sebessége 90 km/h, így bőven van benne tartalék. Az alváza könnyített, a motor itt is középen helyezkedik el. Ülésmagassága 890 mm. A tabletet egy speciális antivibrációs felfüggesztés tartja a helyén. Hatótávolsága 109 km és két darab, egyenként 29 AH-s, 72 V-os, kivehető akkumulátor gondoskodik az energiáról. Meglepő és mulatságos Mivel az ebéd ekkorra még nem készült el ismét útra keltünk. Ezúttal cseles voltam és már a pihenőidő elején magamhoz ragadtam a Talaria 4000-es szériáját, ami nyilván óriási visszalépés volt a Sur-Ron-hoz képest, így arra számítottam, hogy lightos levezetés lesz az utolsó, egyébként legkeményebb részeket tartogató cross-szakasz. Azt kell mondjam, meglepő volt a különbség a 3000-eshez képest. Nyilván azért is, mert súlyban szinte azonos a két motor, de a 4000-es sokkal agresszívabb volt, mint amire számítottam még úgy is, hogy közvetlenül előtte sokkal erősebb motorokat nyúztam. A Talaria Sting 4000-ese 8 kW teljesítménnyel, 2,7 kWh akkumulátorkapacitással, 80 km-es hatótávval, 66 kg-os súllyal és 375 Nm-es csúcsnyomatékkal próbálja meghódítani a középhaladók szívét. Vagyis ennek a motornak mindössze 8 kg-mal nagyobb a súlya és csaknem 100 Nm-rel nagyobb a nyomatéka, mint a kistestvérének. A különbség erősen érezhető! A végsebesség itt is 45 km/h (akárcsak a 3000-es modell esetén). Bevallom kettős érzések voltak bennem a motor kapcsán. Egyfelől végig vigyorogtam az utolsó – egyébként tényleg kemény – szakaszt, másfelől ez a gép nem valami kezes és megbocsátó. Konkrétan olyan, mint a dühös kismalac a gyerekmesében. Kicsit sprőd, kicsit rángat, közel sem simulékony és egyáltalán nem együttműködő gyorsításkor, de lassításkor sem. Az ember szinte csak utas rajta. Meglepő módon könnyedén veszi az akadályokat, de a hibákat nem tolerálja, sőt egyenesen felnagyítja azokat. Megszokható, sőt szerethető gép, mégis szinte kívánja, hogy az ember ne szeretgesse, hanem cibálja, ahogy csak tudja. Nem könnyen jön zavarba. Eligazítás és az elesettek bevárása. Minden megállónál kaptunk néhány hasznos instruktori tanácsot. A harmadik túrát követően már mindenem fájt, de hátravolt még a Talaria X3. Bevallom, ekkor már rettenetesen fáradt voltam, így csak a főépület körül keringtem vele pár kört és elvittem lefotózni. Na ezen a motoron elsőre szinte zavaróan kicsi volt a kijelző, de egy sporteszközre tulajdonképpen ennyi éppen elég. Amúgy sem használja az ember sportolás közben. A Talaria X3 talán a 3000-es és a 4000-es Sting közé sorolható 60 kg-os súlyával és 70 km-es hatótávolságával. A hajtásért egy 5 kW-os motor felel, energiatárolásra pedig 2,304 kWh-nyi akkumulátort használ. Csúcsnyomatéka 233 Nm. Kialakítása kifejezetten alkalmassá teszi a tereptrükkök és ugrások végrehajtására, mivel az első teleszkóp és a hátsó rugóstag csillapítása és visszapattanása is egyedileg beállítható. Összességében remek tapasztalatszerzés volt a csaknem egynapos kaland a motorokkal. Állítom – és nem csak én, hanem az ott lévő hivatásos motorosok is ezt mondták – hogy a kipróbált motorok mindegyike képes egy-egy hagyományos hajtásláncú terepmotort tökéletesen kiváltani. Az akkumulátorok igencsak jól bírták a gyűrődést. Az első 4 óra meg sem kottyant nekik, hiszen akkora kardió a terepmotorozás, hogy bárki hamarabb elfárad, minthogy a telepek lemerülnének. Ebédszünetben ugyan bedugtuk a motorokat, de a legkisebb kapacitású vasak is még 55 százalékon álltak, ami kifejezetten meglepő volt. Ami pedig a csodálatos időben a legjobban esett és illett ehhez a gyönyörű környezethez az, hogy a 10-12 motorból álló túrának szinte semmi hangja, sőt szaga sem volt! Így a természetet sem háborgattuk, miközben remekül szórakoztunk! Csak a felszerelés kimosása igényelt egy kis extra mosószert, hiszen semmink, de tényleg semmink nem maradt tiszta, vagy száraz a nap végére, és ez így van rendjén ebben a sportban! Zvara SzabolcsHiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
