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
auto
2024. 05. 29. szerda

Az elektromos motorok globális piaca, talán még az autóknál is dinamikusabban fejlődik és – bár Kínát sosem fogjuk beelőzni – itt Európában is egyre több gyártó próbál kihasítani egy-egy szeletet a gyorsan növekvő tortából. A kínai Tromox is egyike ezeknek és Ukko nevű gépükkel olyan kategóriába robbanhatnak be, ahol eddig nagy volt az űr az alacsonyabb árú szegmensben.

Tromox Ukko MS 4000

Külső

Méretei ellenére a motoron elsőre sokaknak megakad a szeme. A legtöbben, akik megnézik nem pontosan értik, hogy ez most micsoda, azt meg végképp kevesen tudják megtippelni, hogy az egyébként kicsi, de kifejezetten dinamikusnak ható gép pontosan milyen kategóriába tartozik. Egy alkalommal az egyik áruház parkolójában percekig beszélgettem a biztonsági őrrel, aki nem azért várt rám, hogy átnézze a hátizsákomat, amibe pakoltam, hanem mert a motorról akart kérdezni. A hátizsákról részletesebben a tárolóknál…

Az Ukko első ránézésre nagyon kellemes a szemnek. Olyan, mint egy mini versenygép, ami egyszerre akar krosszos és túraendúrós lenni. Az arányok jók, és éppen emiatt kissé megtévesztőek. Ez a motor egyáltalán nem nagy, sőt az én 183 cm-es magasságomhoz már éppen határeset. Talán szemből, felülnézetből és hátulról lehet látni, hogy valójában ceruzavékony, ami sokat segít a városi lavírozásban.

A tesztmotor a magasabb felszereltségű „Future Board” változatban érkezett az egyáltalán nem unalmas Youth Blue fényezéssel, amit a lakkréteg miatt egészen könnyű tisztán tartani. Oldalról nagyon sokáig néztem a motort. Megfogott az ülés, kifejezetten igényes kialakítása. Az egyenes vonal, ami a párnákat tartja, az ülés végétől lefutó támaszték és a motor oldalát kettévágó szürke vonal szinte tökéletes háromszöget alkot. A hátsó ülés kissé kiemelt és tulajdonképpen a levegőben lóg. Az oldalról kissé texturált ülés egyébként kényelmes, könnyen tisztán tartható és igényes a varrása. A hátsó ülés kapaszkodóját is sikerült kifejezetten visszafogottra megcsinálni, így az is jól illeszkedik a géphez.

Az ügyes kialakításnak köszönhetően jól láthatóak az ülés alá integrált, ledes hátsó lámpák, melyen a menetfény és a féklámpa is helyet kapott, így az egész világítótest tulajdonképpen része a ceruzakasztninak, vagyis, ha van utas, vagy csomag, tuti nem kell attól tartanunk, hogy letörik. Ahogyan a hátsó index sem fog, hiszen az kifejezetten alacsonyan, a BMW CE-04-hez hasonlóan a mini sárvédőn kapott helyet. A sárvédő, amúgy dizájnos, szintén olyan, mintha a levegőben lógna, de a menőségnek azért ára van. Bár az embert megvédi a felcsapódó kosztól, tekintve, hogy nem takarja az egész hátsó kereket, a magasra nyúló ülés alja viszont gyorsan koszolódik, ahogy az a fotókon is látható, így azt gyakrabban kell takarítani.

Oldalról és szemből is jól láthatóak a hatalmas hűtőborda-szerű elemek a motoron. Természetesen hűtési feladatuk nincs, a kasztni gyomrában az akkumulátorok vannak elrejtve. A 14-es kerekek a motor méreteihez képest elég nagyok ahhoz, hogy viszonylag jó futóművet lehessen a gép alá rakni. A gumik mérete elöl 100/80, hátul 120/70.

A felni annak ellenére, hogy fekete, könnyen takarítható. Igényes a sárvédő oldalain, és úgy általában az oldalsó műanyagelemeken visszaköszönő texturáltság, és jól mutat a kék féknyereg, valamint a sárgás fényvisszaverő matrica is.

A fejidom valószínűleg megosztó lesz, de nekem kifejezetten tetszett, különösen az idomokat követő ledes menetfény és a fényszórók kialakítása miatt. Ha szemből nézzük ezt az elemet, könnyen észrevehető, hogy a mérnökök a beépített hűtőborda-szerű mintázatot ide is átvetítették. Az egész egy kicsit Russel Crow sisakjára emlékeztet, amit a Gladiátor című filmben viselt.

Az első indexek, talán kissé otrombának hatnak, nem annyira illenek a gladiátor-sisakhoz, de a méretük és az alakjuk ma már szinte sztenderd ezeken a motorokon. Az egyetlen dolog, ami viszont nagyon nem tetszett a külsőn, az a mindkét oldalon igénytelenül sikerült hegesztés. Az én szememet nagyon bántotta. Értem én, hogy nem kiállításra készül, hanem a hétköznapi strapát kell bírnia, de látva az egész motor átgondoltságát és igényes kivitelezését, nehezen hiszem el, hogy ezt nem lehetett volna szebben megoldani. Bár ehhez a részéhez nem értek, számomra az is kérdés, hogy azon az elemen mi célt szolgál a hegesztés. Az alábbi két fotón jól látszik ez a szemet vonzó „seb” mindkét oldalon!

Összességében a motor szép és igényes. Elsőre meglepően jó minőségűnek tűnik, így gyorsan kíváncsi lettem, hogy vajon a használat során is azt nyújtja-e, amit írnak róla a marketing anyagokban.

Tárolók

Azt azonnal szögezzük le, hogy ezen a motoron semmilyen tároló nincs! Ezzel az első pillanatban arcul csapott, ugyanis a tesztmotor átadásakor elhangzó első kérdés az volt, hogy van-e nálam hátizsák, amiben magammal tudom vinni a töltőt!? Erre nem számítottam. Ugye az elvárásaink mindig a korábbi tapasztalatainkból fakadnak és az eddigi – még a nagyon kis méretű – villanyos kétkerekűeken minden alkalommal azt tapasztaltam, hogy annyi tároló azért van, hogy a pénztárcámat, a telefonomat és a töltőt magammal vigyem. Utóbbi már csak a hatótáv miatt is hasznos; gondoltam én. Bár az ülés alatti zár két irányba is forgatható, amellyel a hagyományos tank híján, az akkumulátor tároló fedelét, vagy az ülést pattinthatjuk fel, felesleges hely nem igazán akad. Esetemben egy, az applikációval összehangolást segítő kiskönyv és a forgalmin kívül nem nagyon fért bele semmi.

Az ülés alatt jellemzően technikai, elektronikai alkatrészek, találhatóak, az akkumulátorházban pedig – kissé nehezen megközelíthető helyen – megtaláljuk a már hagyományosnak mondható főkapcsolót, ami valójában egy „D” karakterisztikájú, vagyis inkább az ipari felhasználásban elterjedt 50A-es kismegszakító.

Szélvédelem

Ahogyan tárolókról, úgy szélvédelemről sem beszélhetünk, hiszen a motoron semmilyen plexi, vagy légterelő nincs. Hogy miért nincs az rejtély, a magyar honlapon pedig jelenleg kiegészítőket sem lehet rendelni, így utólag is problémás lehet ráapplikálni. Értem persze, hogy kissé elcsúfítaná a dizájnt, de egy jól megtervezett légterelő talán leválasztaná a motorosról a menetszél egy részét, aminek akár jótékony hatása is lehet a fogyasztásra és így a hatótávra. Városi tempónál ez persze egyáltalán nem zavaró, de a várost elhagyva már nem elhanyagolható. A hagyományos motorok között nagyon népszerűek a szélvédelem nélküli NAKED motorok, de azért ne felejtsük el, hogy ott a teljesítménytartalék, illetve a kiforrott hajtáslánc miatt kevésbé fontos szempont a hatótáv, itt viszont sokat számít. Főleg esőben, amiben volt részem az alatt a néhány nap alatt, amíg nálam volt a motor. Sőt! Amikor visszavittem 6 fokban és folyamatosan szakadó esőben motoroztam vele több, mint egy órát, ami finoman szólva sem volt komfortos.

Használat és menés

A teszt előtt leginkább arra voltam kíváncsi, hogy ez a motor végre valóban alkalmas lesz-e a napi szintű elővárosi ingázásra. Érkezésemkor a motor mindössze 77 százalékra volt feltöltve és meg is kérdezték, hogy messzire megyek-e. Siettem, így elkezdtem aggódni, amin nem segített az a kissé félrevezető információ sem, hogy ne törődjek a kijelzővel, mert az hiába mutat 88 km-t, ha normálisan megyek vele, akkor az maximum 30! Gyorsan megnéztem, hogy az Elektrobiker-Halásztelek útvonalak közül melyik lesz a legrövidebb a Waze szerint. Na ekkor már nem volt őszinte a mosolyom, ugyanis azt a 29 km-t sehogy sem tudtam megspórolni. Kockáztattam.

Természetesen a motort azonnal ECO módra állítottam. Arra számítottam, hogy a kijelzőn majd változik a tippelő óra által megtehető távolság, de nem történt semmi. Kiérve a Bécsi útra gyorsan rájöttem, hogy ECO módban valóban nem lehet vele komfortosan közlekedni a forgalomban, így NORMAL-ra állítottam a motort és igyekeztem spórolni. Ahogy telt az idő rájöttem, hogy a km-ek a kijelzőn pontosan ugyanúgy fogynak, ahogy én fogyasztom őket, így félúton már elszállt az aggodalom és csapattam neki. Simán hazaértem pedig a 6-os úton és a nulláson már egyáltalán nem spóroltam. 4 nap használat alatt azt figyeltem meg, hogy a tippelő órája egészen pontos. Nyilván hőmérséklet, terepviszony és egy csomó más is befolyásolja, de egyáltalán nem olyan szörnyű a helyzet, mint ahogyan sokan hiszik.

100 százalékra feltöltve a motor üzemmódtól függően 130 és 150 megtehető km-t tippelt, a korábbi használatoktól függően és megítélésem szerint, ésszel történő használat mellett ebből 100-at nevetve ki is lehet hozni. Ami – kijelentem – egészen alkalmassá teszi arra, hogy elővárosi ingázásra is használjuk. Persze csak hátizsákkal. Ha jól használjuk hálás a fogyasztása, hiszen – ahogy az alábbi kép is mutatja – egy helyi utam után, ami oda-vissza 15 km volt és 50-90 km-es tempó között zajlott, a motor még mindig 91 százalékot mutatott.

Az ülés elsőre, sőt másodikra is meglepően kényelmes volt, annak ellenére, hogy nem túl széles. Az első utam nagyjából egy óra volt és már éppen kezdtem volna fészkelődni, amikor megérkeztem, vagyis ingázáshoz az ülés is megfelelő. Bár a motoron volt rendszám, utassal nem próbáltam ki, viszont örültem, hogy fel tudok vele menni a nullásra és nem kell alternatív útvonalakat hajkurásznom, ahol nem tartok fel senkit. Utóbbi azért is igaz, mert a lámpáknál a motor indulásra jól van hangolva. Nem akar kiugrani az ember alól, vagyis egy elkottázott csuklómozdulat nem fogja letépni a fejünket, ugyanakkor az sem igaz, hogy az első pár méteren lábbal kellene rásegíteni, ahogy néhány agymotoros példányra ez jellemző.

A használat során felfedeztem egy olyan biztonsági funkciót, ami kellemes csalódás volt, de többekkel beszélgetve – akik a motort már kipróbálták – arra jutottam, hogy aki nem pontosan tudja, hogy működik, azt rettenetesen idegesíti. A motor a dugóban, vagy a lámpánál állva nagyjából 30 mp után „P” módba helyezi magát. Véleményem szerint ezt azért teszi, hogy elkalandozott figyelem, vagy figyelmetlenül, bekapcsolva otthagyott motor esetén véletlenül se induljon meg, tehát ne maradjon sebességben. Amikor a sebesség nulla, akkor elindul egy számláló és fél perc után a motor üzemkész marad ugyan, de a gázkarra nem fog reagálni. Ez kizárólag abban az esetben igaz, ha egyik féket sem húzzuk, tehát ez valamilyen biztonsági funkció. Ilyenkor meglepő lehet, ha zöldre vált a lámpa és az ember hirtelen el akar indulni, mert a motor nem fog reagálni semmire. Ekkor viszont nem szabad pánikba esni. Nem kell elővenni a kulcsot, vagy a ki-be kapcsoló gombot nyomogatni. Mindössze a bal fékkart kell egy pillanatra meghúzni és a motor máris bevált a legutóbb használt üzemmódba, és lehet is húzni neki. Gyorsan megszokható, de jó tudni!

Teljesítmény és üzemmódok

A Tromox UKKO középmotorral készül szíjhajtással, ami dicséretes ebben a kategóriában. A középre épített motorok jót tesznek a súlypontnak és erősebbek a kapaszkodó képességeik, vagyis komolyabb emelkedőn sem halnak be teljesen. Ezt most nem volt lehetőségem kipróbálni, de a menést igen, ami kellemes csalódás volt. A motor teljesítménye 8 kW, a rendszerfeszültség pedig 72 V. Végsebességre a gyári adat 100 km/h-t mond, amit nekem sikerült is elérnem és tartanom. A szabályozás jól működik, a teljesítmény leadása pedig egészen konstans minden üzemmódban. ECO módban nyilván lassabban veszi ki a teljesítményt az akkumulátorokból, de ekkor sem kell félnünk, hogy eldőlünk oldalra, ha induláskor azonnal feltesszük a lábunkat a lábtartóra. A sebességhatároló beavatkozása az állandó gyorsítás miatt viszont kissé durvának tűnik. ECO módban a végsebesség 45 km/h. Az érzés olyan, mintha kissé tovább gyorsítana a motor, majd hirtelen elveszi a nyomatékot és visszalassít 45-re és azt tartja. NORMAL módban érezhetően nagyobb a nyomaték, de a leadás itt is állandó. A különbség, hogy a játéknak 60 km/h-nál van vége. SPORT módban aztán mehet a tűzijáték, ami a motor méreteinél és súlyánál fogva tényleg megmosolyogtatja az embert. Itt azért nagyobb az ugrás, mint az ECO és NORMAL mód között.

Ez már akár alternatívája is lehet az ingázásban egy autónak, ami órákig vesztegelhet a dugóban.

Kezelőszervek

Az üléspozíció nekem oké volt, de a kormány méretei miatt csak kissé görnyedt testtartást felvéve tudtam motorozni. A kormányszög egyébként kényelmes, de nyilván az én méreteimmel nem ekkora motorhoz vagyok szokva.

Bal és jobb oldalon a szokásos kezelőszerveket találjuk. Balra az index, ami sajnos nem sok visszajelzést ad, így szinte minden alkalommal le kellett néznem a kijelzőre, hogy kikapcsoltam-e, mert sajnos nincs középső gomb, amivel oldani lehetne a reteszt, így – amolyan trabantosan – kézzel kell visszakapcsolni semleges állásba, ami kesztyűben, kissé kikopott kapcsolóval már lehet problémás. Itt van még a viszonylag hangos duda és két meglepetés: egy tempomat és egy rükverc. Utóbbi a motorokon megszokott módon működik. Ha a motor aktív, akkor az „R” gombot benyomva és nyomva tartva, a jobb markolat meghúzására hátrafelé indul meg, így segítve a parkolást, manőverezést. Szerencsére a nyomatékleadás itt nagyon kellemes, így nem kell félni attól, hogy őrült hátrafelé repülés lesz a dologból. A motor mindössze 110 kg, így ez a funkció hasznos ugyan, de szerintem felesleges. Ahogyan a tempomat is, amin tényleg jót mosolyogtam. Működése nagyon egyszerű. A számunkra megfelelő, aktuális sebességnél csak meg kell nyomni, és el is lehet engedni a gyorsító kart. Kipróbáltam, működött. Nyilván nem adaptív és a sebességen sem lehet változtatni, miközben aktív, de ez is felesleges. Bár igaz, hogy hosszabb, autóutas szakaszoknál nagyon kényelmes, hogy nem kell húzva tartani a jobb oldali kart, de elektromos motor lévén nemigen van olyan vibráció, amiben lezsibbadna a kezünk, túrázni sem ezzel indulunk, városban pedig senki nem fogja bekapcsolni, így ez inkább csak egy villantás. Bár mindkét meglepetés-funkció hasznos lehet, jómagam el tudom engedni őket és inkább arra kondicionálnám a gyártót, hogy az index gombot cserélje le valami komolyabbra, amivel ráadásul a biztonság is tovább javítható!

Jobb oldalon találjuk a már klasszikusnak mondható üzemmód választót, amit akár menet közben is kapcsolgathatunk, valamint egy elakadásjelző, vagy – ha úgy tetszik – köszönőgombot és a szintén felesleges ABS kikapcsoló gombját. Az ABS egyébként nagyon jól működik. Az okos nyomatékelosztás miatt annyira biztonságosan tudtam vele SPORT módban is menni a szakadó esőben, hogy többször kellett próbálkoznom azzal, hogy gyorsításkor működésre bírjam, így be kell valljam, meglepően biztonságosnak éreztem a hideg, esős időben is. A jobb alul található ki-be kapcsoló gombnak szintén nincs nagy gyakorlati jelentősége. Elviekben azzal lehet a motort ki-be kapcsolgatni, de az RFID kártya, ezt elintézi a kapcsoló helyett, így én nem is használtam. Az egész kezelőszerv rész kellemes kék háttérvilágítást kapott.

Kulcsnélküliség

A motorhoz jár egy RFID távirányító, aminek a vevője a „tank” fedelébe van beépítve, kívül pedig egy matrica jelzi az olvasó helyét. A kártya odaérintésével egy visszajelző lámpa komoly fényjátékba kezd, miközben a motor mindenféle üdvözlőfanfárt is lejátszik nekünk. Bekapcsoláskor zöld, kikapcsoláskor piros fényjátékkal jelez vissza és a hangeffekt is különbözik. Egészen megbízhatóan működik, bár sajnos több alkalommal tapasztaltam, hogy egymást követő be- és kikapcsoláskor a számítógép egyszerűen megmakacsolja magát és a kijelző be sem kapcsol. Az egyik fotózásról emiatt például kijelző nélkül mentem haza. Minden funkció működött, csak semmilyen infó nem állt a rendelkezésemre, ami támogatott volna, így nem volt túl komfortos. Fél órával később újra működött és többször is tapasztaltam, hogy ilyenkor idő kell neki. Persze minek játszik az ember az RFID kártyával. Tekintve, hogy a tesztpéldány egy előszériás modell, bízzunk benne, hogy a végleges változaton ezt majd orvosolják!

Ez az üdvözlő képernyő. Ha ezt látjuk, akkor a kijelző be fog kapcsolni!

A távirányítóval lehet bekapcsolni a riasztót, ami emelés ellen nyilván nem, de eltolás ellen valamennyi védelmet ad. A motor megbillentése, elgurítása aktiválja a riasztót, ami, amellett, hogy hangos, villogással és a motor mágnesének záródásával is jár, így blokkolva a további mozgatást. Elég megbízhatóan működik, de azért érdemes kiláncolni, ha valaki tart attól, hogy feldobják egy kamionra. A kulcs a már említett akkufedelet és az ülés oldását biztosítja.

Futómű

Különösen tetszett a futómű, ami a jónak kicsit sem mondható utakon is elég stabil volt. Nem mondom, hogy a rugózás túraendúrós, de a kerekek méretei és a rugóút hossza alapján a mérnököknek sikerült olyan kompromisszumot alkotni, hogy az egész sem nem rezegősen feszes, sem nem instabil. Kellemesen kimozogja a kisebb kátyúkat, és nem bizonytalanodik el az úthibákon sem, de azért ne várjunk tőle nagymotoros futást. A fékek is jól fognak, és a csak első fékhez szokott motorosoknak sem kell tartaniuk attól, hogy a pontatlan futómű és a könnyű súly miatt elbizonytalanodik egy erőteljesebb féktávon.

Akkumulátor és töltés

Az UKKOba 55 Ah-s akkucsomag van beépítve, ami – bár kiszedhető – könnyedén és gyorsan feltölthető egy külső visszacsapó-fedeles csatlakozón keresztül. A csatlakozó az audiótechnikából ismert speakon dugókhoz hasonlóan reteszelhető, vagyis az összenyomást követően a papa oldal kék borítását kissé elforgatva zárhatjuk, fixálhatjuk a kontaktot. Emiatt nem kell tartanunk a felesleges szétcsúszástól töltés közben akkor sem, ha belerúgnánk a kábelbe.

A marketing anyagok szerint az akkumulátor nagyjából 2 óra alatt feltölthető, ami nekem sikerült is a 16 A-es hálózati aljzatból a motorhoz kapott 10 A-es töltő segítségével. A töltő nem hangos és nem melegszik, legfeljebb langyos lesz és egy kis visszajelző LED mutatja a töltés közbeni állapotot. A motort egyébként az RFID segítségével töltés közben is lehet aktiválni, így a kijelzőn is láthatjuk hol tart az akksi, vagy az aktuálisan megtehető hatótáv.

Applikáció

Elérkeztünk a leggyengébb láncszemhez, ami nem feltétlenül a motor hibája. Az applikáció első ránézésre egészen ízlésesnek tűnik, de egyszerűen négy nap is kevés volt arra, hogy működésre bírjam. Nem vagyok egy digitális analfabéta, de bevallom kifogott rajtam. A már említett kiskönyvben egyébként van egy kód, aminek a segítségével a letöltött applikációt össze lehet párosítani a motorral. A probléma ott kezdődött, hogy az applikációba épített kamerás beolvasó sehogyan sem ismerte fel a számokat, így azokat kézzel kellett beírni, ami még akár megbocsátható is lenne, ha működne. Hogy mi befolyásolta a működést, arra nem jöttem rá. Korábban biztosan ment, mert március 23-ig visszamenőleg ki tudtam nyerni belőle adatokat és a párosítás is sikerült, de valahogy semmi más nem jött össze Ez viszont azért problémás, mert a motoron nincs közvetlen kezelhető menü és a kijelző sem érintésérzékeny, vagyis minden beállítást, módosítást, amire a motor képes és nincs rá fizikailag dedikált gomb, vagy kapcsoló, azt az applikáción keresztül tudjuk csak megejteni, ami működés hiányában nem a legkönnyebb. De egyszer – ha készen lesz – nem lesz rossz, tekintve a dizájnt és az áttekinthetőséget.

Összegzés

Az Elektrobiker  által forgalmazott Tromox számomra kellemes meglepetés volt. A motor külsőre nagyon rendben van. Jó kiállású, vagány gép, amivel nem fogunk szégyenkezni. Általánosságban jó a minősége, külsőre mindössze a furcsa oldalsó hegesztést kell csak elnézni neki. Kis mérete ellenére harapós és nagyon kellemes használni. Az ülése kellően kényelmes, a futóműve stabil, pontos és biztonságos, a technika esőben sem okoz gondot, a teljesítmény – hatótáv arány pedig tökéletesen alkalmassá teszi az elővárosi ingázásra. Persze csak jó időben. Gyorsan és egyszerűen tölthető, és tele van extrákkal, amelyek egy része ugyan felesleges, de legalább kapunk valamit a pénzünkért. Az RFID használata nagyon kényelmes, a rendszám miatt utast is szállíthatunk, a LED lámpák pedig szuper fényesek, így este is magabiztosak maradhatunk.

Sajnos a szélvédelem nagyon hiányzik, márpedig ingázásnál, nagyobb tempó is benne van a pakliban, és egy nyári zápor ugyan még kellemes lehet, de egy őszi, vagy tavaszi, kiszámíthatatlan időjárás már bonyolítja a használatot. Pláne, hogy nincs csomagtartó, ahol váltócuccot vihetünk magunkkal. A kijelzőt leszámítva minden stabilan működött, azonban azt nem tudjuk, hogy az előszériához képest mit fognak még javítani a végleges változaton, így ezt nehéz megítélni. Az applikáció jól néz ki, de ha nem lesz stabil és megbízható, akkor az egész koncepció bánhatja, hiszen a beállításokat azon keresztül finomíthatjuk. Némi vigaszt nyújt, hogy előttem valakiknek biztosan működött, így lehet, hogy csak túl sok felhasználóhoz lett már hozzárendelve szegény motor.

Az UKKO S ára jelenleg 2,2 millió forint, ami nem kevés, de nem is sok. Igazából jól kitölti azt az űrt, ami a kisebb, városi mopedezésre alkalmas LVNENG LX06, LVNENG LX08, vagy az „olcsóbb” villanyosok, mint a Supersoco TC Wanderer és a BMW CE 04 között van. Utóbbi árban és teljesítményben is nagyon távol áll ezektől a motoroktól. A TROMOX UKKO S a gyakorlatban tényleg tudja a 100-130 km-es hatótávot, így bátran belevághatunk vele a hétköznapi ingázásba akkor is, ha a munkahelyünkön nem megoldható a töltése.

Technikai adatok:

Motor 4000 W névleges (max. 8000 W) Felfüggesztés elöl fordított olajos villák, hátul központi olajos rugóstag
Akkumulátor 72 V 55 Ah Lítium, kivehető, IP65 házban Gumik elől 100/80-14, hátul 120/70-14
Maximális hatótáv 160 km (70 kg-os terheléssel 30 km/h-val) Nyomaték 180 NM
Maximális sebesség 100 km/h Hajtás hajtószíj (Continental)
Maximális terhelés 170 kg Kerékbázis 1280 mm
Akkumulátor súlya kb 20 kg Termék súlya 110 kg
Fék hidraulikus tárcsafék (CBS) Méret 1820x790x1020 mm

Ez a teszt még várat magára, de a biztonság az első, így megvárjuk a jó időt!

Sajnos az időjárás nem tette lehetővé, hogy összehasonlítsuk az előnyeit egy ingázásra használt autóval, de ezt mindenképpen pótolni fogjuk, hogy pontosan lássuk a különböző napszakokban és útszakaszokon azt az időt, amit meg lehet spórolni vele. Annyit azért elmondhatok, hogy miután visszavittem a tesztmotort a Mammutba kellett mennem egy orvosi vizsgálatra. A vizsgálatot követően a Mammutból pontosan délután kettőkor indultam el a 14. kerületbe, ahol mindössze 10 perc dolgom volt, majd onnan haza Halásztelekre, ahová addigra a dugótól teljesen idegbetegen délután 5-kor sikerült megérkeznem. Ez azért barátok között is idegesítően lassú tempó egy átlagos hétköznap. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy az UKKO S-el ezt mennyi idő lett volna megcsinálni, de biztosan jóval kevesebb.

Zvara Szabolcs

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.