Villámteszt: megújult Dacia Spring

Van egy furcsa kettősség az autós újságírók fejében: egyfelől ekézzük a gyártókat, hogy csak nagy és nehéz SUV-okat készítenek a praktikus kisautók helyett, közben ha azok megpróbálnak egy ilyen autót piacra dobni, akkor csak fanyalgunk. Nekünk látszólag semmi sem jó. Pedig a piac pontosan megmutatja, hogy szükség van a státuszszimbólumként funkcionáló nagy batárokra és a praktikus, hétköznapi kisautókra is. A 2021-ben bemutatott Dacia Springből is annak ellenére elkelt 150 ezer darab, hogy csak Európában forgalmazzák, és méretéből illetve hatótávjából adódóan nem univerzális autó.

De a Dacia szerint nem is kell annak lennie, hiszen az autóktól visszakapott statisztikák szerint a Springekkel átlagosan 37 km-t mennek naponta 37 km/h-s átlagsebességgel, és 75%-ban otthon töltik őket. Tavaly, az Extreme verzió bemutatójakor még napi 31 km-ről és 26 km/h-s sebességről volt szó. A változás pontos okát a Dacia sem tudja, de úgy tippelik, hogy a tulajdonosok, ahogy kiismerik az autójukat, úgy lesznek egyre magabiztosabbak. Így kevésbé óvatoskodnak, és akár hosszabb utakat is bevállalnak az elektromos Springgel.

Az eredeti Dacia Spring bevezetése óta eltelt három év, így eljött a frissítés ideje, amit idén tavasszal be is jelentett a román márka. Az első példányokat Franciaországban tudtuk kipróbálni.

A forma és a méret, illetve a technika alapvetően nem változott. Az egy tonnánál is könnyebb, 3,7 méter hosszú miniautó négy személy számára kínál helyet, miközben a csomagtartójában 308 liternyi csomag számára alakítottak ki helyet. A változatlanul nettó 26,8 kWh-s akkupakk mellé kiviteltől függően 45 és 65 lóerős motort párosítanak.

A hátsó ülések alá beépített akkupakk mindössze 188 kg, és 72 darab sorba kötött cellából épül fel (6 modul, modulonként 12 cella). Ebből adódik, hogy a csomag névleges rendszerfeszültsége mindössze 262,8 V, így nem meglepő, hogy mindössze 30 kW-tal tölthető. A 188 kg-os tömeg és az ülés alá beférő méret egyébként annak fényében parádés, hogy 14 évvel ezelőtt a Nissan Leaf ennél kisebb kapacitású akkuja az autó teljes alját elfoglalta és 300 kg-ot nyomott.

A 45 lóerős (33 kW) és a 65 lóerős (48 kW) állandó mágneses szinkronmotorok nem változtak, és továbbra is az első kerekeket hajtják. A kis tömegnek, illetve az alacsony fordulattól elérhető nyomatéknak hála lendületesen tudják mozgatni az autót. Persze a tesztre a biztonság kedvéért az erősebb változatot hozták.

A külső dizájn frissítése nagyon jót tett a Springnek. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, cserélték az első fényszórókat és a közöttük lévő összekötő panelt, így az új Spring jobban beleillik a márka aktuális termékkínálatba. Átrajzolták a lökhárítót is, aminek a rendszámtáblát is tartó alsó felületére cserélhető matricát tettek. Ha a városi küzdelemben sérül, akkor ideális esetben elég csak ezt a matricát cserélni.

Az autó oldalán csak apróbb módosításokat eszközöltek. A kerékjárati ívek tetején megjelent egy-egy szögletes fül, aminek funkciója nincs, de ma divat ilyet rajzolni ezekre a betétekre. Szintén csak dekor elem a Spring felirat, ami a C oszlopot osztja vízszintesen két részre. Egyedül a bronz színű visszapillantó tükröt nem tudom hova tenni. Az valahogy szerintem nem illik az új, téglavöröses színhez.

Lecserélték a hátsó lámpákat is, ami szintén a márkaarculathoz való igazodást szolgálja, de kimondottan jól is áll a Springnek. A márkajelzés pedig felkerült a két hátsó lámpát összekötő műanyag panelre, és természetesen új a hátsó lökhárító is.

A tetőről eltűnt a díszítő sín, a tetőantenna pedig egy picit markánsabb lett.

A komolyabb változás az utastérben történt. A kissé már eredetileg is ódivatú belsőt egy egyszerű, de modern váltja. A szögletes vonalak, illetve az ügyesen összeválogatott anyagok és színek nagyon jót tettek a műszerfalnak. A legnagyobb felszereltségi szinten jár a 10 colos kijelző, de lesz olyan változat is, amiben a saját mobilunkat tehetjük fel a műszerfalra navigáció gyanánt.

Az online kapcsolattal rendelkező infotainment rendszer a Dusterből származik, és nem csak egészen jó navigációval rendelkezik, de vezeték nélküli telefontükrözésre is képes.

Az Apple Carplay párosítás villámgyorsan létre is jött, ami sok drágább modellben sem magától értetődő sajnos. Az online kapcsolat az első 8 évben jár az autóhoz. A 8 év lejárta után elő lehet rá fizetni, de akár a saját telefonról megosztott nettel is működőképes lesz a rendszer. Kérdés, hogy lesz-e létjogosultsága az Apple Carplay és az Android Auto funkciói mellett.

A klímapanel valódi, fizikai gombokat, billenőkapcsolókat és tekerhető gyűrűket kapott. Mondanám, hogy vakon odanyúlva is kezelhető, de ez maximum a hőmérséklet és a légbefúvás erejének állítására igaz. Feltéve, hogy elfogadjuk, hogy csak igazítani akarunk az aktuális beállításon. Mert egyébként ezekre is oda kell nézni, hogy lássuk melyik állásban vannak. Az autóban egyedül ide, a gombok mögé került fényes fekete felület, ami itt talán el is fogadható. A gyűrűkön belül a pillanatnyi beállítást mutató fénycsíkok szerintem kimondottan jól sikerültek.

A Dacia arculat a légbeömlők dizájnján is megjelenik, amiket viszont feldob az a bronz betét, ami a külső visszapillantó tükrökön furcsa.

A költségek kordában tartása miatt az új Dacia Spring is hagyományos, de távirányítós kulccsal érkezik, amit az indításhoz be kell dugni a kormányoszlopon lévő zárba. Nagyon ritkán látni ilyet villanyautón, de az a gyanúm, hogy ha újra elérhető árú autókat akarunk, akkor ezt a kompromisszumot el kell fogadjuk.

Az elforgatható irányválasztó tárcsát egy előre és hátra billenthető karra cserélték, ami automatikusan visszaáll a középső N állásba, így megállásnál nem kell kézzel visszapattintani, hogy újra indítható legyen az autó.

P állás viszont nincs, mivel az autó rögzítéséhez a két első ülés közé beépített hagyományos kéziféket kell használni.

Az ülések nem változtak, csak a borításra használt szövetek újak. Nagyon mutatósak, de nekem nagyon hiányzott a deréktámasz. Értem én, hogy ebben az autóban senki sem fog egyhuzamban órákat ülni, de ha csak állítás nélkül biztosítana némi megtámasztást az ülés, már az is nagy előrelépés lenne. Az ülés magassága nem állítható, de előre és hátra csúsztatható, illetve a háttámla dőlésszöge módosítható.

A Spring új kormánya viszont magasságában állítható (kihúzni és betolni nem lehet).

Érdekes módon az elektromosan állítható külső tükrök befértek a szűkös költségkeretbe, így azok a kormány bal oldalán lévő kezelőpanelen állíthatók be.

Az első utasok körül három helyre került apró, négyzetes rögzítési pont. Ezekre olyan kiegészítők tehetők majd, mint a telefontartó vagy a kiegészítő lámpa. De a pontok kialakításából adódóan akár készíthetünk is magunknak egyedi megoldásokat.

Alapból könyöklő sem jár a két első ülés közé, de opcionális kiegészítőként vásárolható lesz egy felhajtható, párnázott modul.

A hátsó sorban minden változatlan. Túl sok hely már magam mögött sincs (172 cm), de rövid, városi utakon gyerekeknek vagy kisebb felnőtteknek elfogadható. Ebben a méretkategóriában ez a realitás.

A csomagtartó az autó méretéhez képest parádés, hiszen akár 308 liternyi csomagot is el lehet benne rejteni.

A padló alatti rekesz, ahol eredetileg a pótkerék volt, viszont nincs igazán jól kihasználva. Praktikusabb térelválasztó elemekkel sokkal több apróságot el lehetne itt rejteni. Most csak a kerékjavító szett, az elsősegély csomag és a V2L adapter fért be ide. A hátsó üléstámlákat lehajtva a raktér 1004 literre bővíthető.

A motorháztető alatt szintén nincs nagy változás. Továbbra is elveszik az autó orrában az apró motor és az arra rászerelt teljesítményelektronika.

Viszont a Dacia betartotta az ígéretét és készített az autóhoz frunkot. Ez ugyan nincs benne az alapmodellben, de külön tartozékként bárki megveheti. A be és kiszereléshez még egy apró villáskulcsot is mellékeltek. Rossz hírnek tűnik viszont, hogy ez a betét a régebbi Dacia Springekbe állítólag nem szerelhető be.

A CCS2 szabványú töltőcsatlakozó maradt az autó orrán, amin keresztül váltakozó áramról (AC) 7 kW-tal, az opcionális gyorstöltés megrendelése esetén egyenáramról (DC) 30 kW-tal lehet tölteni az autó akkumulátorát. Bár ez utóbbit a Spring tulajdonosok a statisztika alapján ritkán használják, de segítségével a 200-220 km-es hatótáv alkalmanként egy rövid töltéssel 300-350 km-re is kiterjeszthető.

Szinte hihetetlen, de már a legalsó kategóriába is megérkezett a Plug & Charge funkcionalitás. Bár egyelőre egy Dacia Spring esetén nem sok jelentősége van, de megfelelő előfizetés és töltő esetén az egyenáramú (DC) töltés a kábel csatlakoztatás után automatikusan elindul. Nem kell majd applikációval vagy RFID tokennel bajlódni, az azonosítást és a fizetést az autó és a töltő a felhasználó beavatkozása nélkül elintézik egymás közt.

Az új Dacia Spring az Extreme felszereltségi szinten V2G és V2L funkcióval is rendelkezik. Ez utóbbihoz egy külön adaptert is mellékel a gyártó, ami egy 230 V-os konnektort biztosít a háztartási eszközök működtetéséhez. A csatlakozó mögötti inverter teljesítménye 16 A de maximum 3,3 kW (tehát 230 V-os feszültségi szintet feltételezve inkább 14 A).

Az autó saját EVSE-jével a V2L rendszer hibát dobott, de az órám töltőjével minden gond nélkül elindult.

A V2L vagy V2G szolgáltatással a Spring akkuja 15%-ig meríthető le, de ha ennél több energiára van szükségünk a továbbhaladáshoz, akkor természetesen ez a határérték magasabb szintre is beállítható.

Ez a funkció természetesen nem az okosórák töltésére lett kitalálva, de jól jöhet egy áramszünet esetén, amikor egy háztartás legfontosabb fogyasztóit (hűtő, kazán, mikrohullámú sütő, lámpák, modem, számítógépek, telefontöltők, stb.) akár órákon vagy napokon keresztül képes árammal ellátni.

Az aktuális európai szabályozásnak megfelelően a Spring is megkapta a kötelező vezetéstámogató rendszereket, így van benne vészfék asszisztens, ami nemcsak az előttünk megálló autót, de a gyalogosokat és kerékpárosokat is fel kell ismerje. Ugyanígy van benne sebességkorlátozó táblákat felismerő rendszer, ami a navigáció térképadataival karöltve folyamatosan mutatja a műszerfalon az aktuális útszakaszon megengedett legmagasabb sebességet. A sebességtúllépésre figyelmeztető csipogás ugyan a műszerfalon az egyik kar kétszeri billentésével lekapcsolható, idegen helyen nekem jól jött, hogy segített. Szerencsére nem elviselhetetlenül idegesítő a pittyegése, viszont ugyanúgy tele van hibás adatokkal az adatbázisa, mint minden más hasonló rendszeré.

Természetesen a csomag része a sávelhagyásra figyelmeztető, illetve azt megnehezítő rendszer, ami érezhetően visszakormányoz, ha indexelés nélkül próbáljuk átlépni a sávunk széleit jelző vonalat.

A tempomat talán nem magától értetődő egy ilyen kategóriájú autóban, de nagyon jól tud jönni, ha városon kívülre megy az ember. Bár a vészfék asszisztens miatt biztosan van radar az autóban, a tempomat nem adaptív, így a rendszer nem csökkenti a sebességet, ha egy másik járművet utolérnénk.

A navigáció egyébként meglepően ügyes és jó minőségű, viszont a nálam lévő tesztautóban sokszor pontatlan volt az autó helyzetének meghatározása. Ez egyből a második körforgalomnál félrevezetett, mert azt gondolta, hogy egy kihajtóval előbb elhagytam a körforgalmat, és elkezdett újratervezni. A Spring termékmenedzsere megnyugtatott, hogy tudnak a problémáról, a vevőkhöz kerülő modelleken már nem lesz ilyen gond. Az viszont nagyon pozitív, hogy a beállított célpontot az autó kikapcsolása után sem felejti el, mint például a nem is feltétlen olcsó kínai autók némelyike.

A 97 km-es tesztkörre indulva 210 km-t jósolt hatótávnak, amit majdnem tudott is tartani. A kör végére 50%-ra merült az akku (volt benne egy 0,2 kWh-s próba töltés), és kereken 13 kWh/100 km-es átlagfogyasztást mondott. Ez alapján a 26,8 kWh-s akkuból nagyjából 200 km-es megtehető hatótávval lehet számolni 20-25 fokos nyári melegben, végig klímázva vegyes városi és országúti használatban.

A magas felépítmény és a nagy rugóút miatt nyilvánvalóan nem úgy fekszik az úton, mint egy sportautó, de a 130 km/h-s végsebesség és a 13,7 illetve 19,1 mp-es gyorsulási adatok sem teszik igazán alkalmassá a száguldozásra. Persze a gyorsulási adat csalóka egy kicsit, mert álló helyzetből a városban megengedett 50-es tempóig nagyon kényelmesen és fürgén gyorsul. Nem csak tartani lehet vele a forgalom ritmusát, de akár diktálni is.

Az új kormány is műanyag, de kényelmes fogású és puha hatású. A rajta lévő nyomógombok egyértelműek és jól használhatók.

Az új Dacia Spring végre távoli elérési lehetőséget is kap, de csak a középső képernyővel felszerelt változatok. Ezeket a MyDacia applikáción keresztül lehet elérni. A regisztráció egyszerű, de a magyar nyelvű fordításnál pont az az infó maradt le a képernyőről, hogy milyen feltételeknek kell megfelelnie a választott jelszónak, hogy elfogadja a rendszer (így próbálkoznom kellett). Az autó fiókhoz való hozzáadása az alvázszám megadásával egyszerűen ment, de innen már nem tudtam továbblépni, mert ahhoz ki kellett volna dobjam az autóból azt a központi Dacia Press fiókot, amivel a sajtós csapat bejelentkezett. Ezt inkább nem tettem meg.

A Dacia Spring a modellfrissítés után is hű maradt önmagához: egyszerű és könnyű, kis fogyasztású városi autó az alapvető közlekedési igények kielégítésére. Persze ahhoz, hogy elterjedjen, megfizethető árúnak is kell lennie. A napokban életbe lépő, és a Dacia Springet 20,8%-os extra vámmal terhelő új EU-s szabályozás nem emeli meg a típus árát, mivel erre a Dacia már számított, így ezzel kalkulálva határozták meg az európai árakat.

A Dacia Spring személyszállító változata háromféle felszereltségi szinttel lesz kapható. Essential névvel 16.900 euróért, érkezik az alap modell, ami 45 lóerős motorral és 14 colos acél keréktárcsákkal kerül forgalomba. Az Expression szinten már a vevő választhat a két motorméret, illetve a 14 és 15 colos kerekek között. A V2L rendszert is tartalmazó Extreme szinten viszont már csak a nagyobb teljesítményű motor választható, de ez a változat is megáll 19.900 eurónál. Bár ezeket az árakat át lehet váltani aktuális euró árfolyamon magyar forintra is, de a világbajnok magyar áfa és az árfolyamkockázat még okozhat meglepetéseket. Hivatalos hazai ára szeptember első felétől lesz, amikor megnyílnak a rendelések is, míg az első ügyfélautók 2025 elején érkeznek.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.