Itt meg mi folyik? Üzbegisztánban már az új autók tíz százaléka elektromos

Sokan úgy gondolják, hogy csak az Európai Unió erőlteti az elektromos autók elterjedését, miközben a világ más részein, különösen a fejlődő országokban minden marad a régiben. A számok azonban nem ezt mutatják, éppen ezért itt az ideje leszámolni ezzel a tévhittel.

Ha vannak a világnak olyan helyei, ahol (többé-kevésbé) sikerült megállítani az időt, akkor szovjet Közép-Ázsia jó eséllyel ebbe a körbe tartozik. A gazdaságilag és infrastrukturálisan elmaradott térségben az ember sok mindenre számítana, csak a villanyautók rohamos terjedésére nem. Pedig Taskent utcáin egyre gyakoribb látványt nyújtanak a Teslák és a kínai gyártók elektromos modelljei.

Előzmények

Üzbegisztán 1991-es függetlenné válását követően a kormány 25 éven át nagyrészt fenntartotta a szovjet típusú tervgazdálkodást, melynek eszköztárában megtalálhatók voltak az állami dotációk, illetve a termelés, az árak és a devizához való hozzáférés szigorú kontrollja.

A fiatal ország a tervgazdálkodás keretében látott neki a hazai autógyártás felfuttatásának is, ám ehhez külföldi tőkére és tudásra volt szüksége, így jött létre 1992-ben egy állami tulajdonú cég és a Daewoo közös vegyesvállalata, az Uz-DaewooAuto, amely 4 évvel később már meg is kezdte a termelést. A vállalat monopóliumot kapott a kormánytól, az importra pedig hatalmas vámtételeket vetettek ki, hogy minél kevesebben akarjanak külföldről behozni autókat. A koreai autógyártó csődje után az amerikai GM vette át az üzletet, és a GM Uzbekistan-ra átkeresztelt vállalat Chevrolet márkájú autókat kezdett gyártani az országban, így azután Üzbegisztán vált a márka második legnagyobb piacává az Egyesült Államok után. A monopolhelyzet, amit a GM is megörökölt, persze jó volt az amerikaiaknak és a hazai iparnak is, a vásárlóknak viszont kevésbé: sokat kellett várni a kiszemelt járműre, ami túlárazott és gyenge minőségű volt, a választék szegényességéről, illetve az egész rendszert körüllengő korrupcióról már nem is beszélve. Pont, mint a szovjet időkben. Ugye mondtam, hogy sikeresen megállították az időt?

De voltak más égető problémák is, amelyek szintén megoldásra vártak.

A főváros, Taskent levegője a legszennyezettebbek közé tartozik a Földön. A lakosok és a hatóságok a rossz levegőminőségért a szénfelhasználást, a járművek nagy számát és a fakivágásokat okolják.

Üzbegisztán környezetvédelmi minisztériuma szerint a több mint 2,6 millió lakosú, sűrűn lakott városban a rossz minőségű üzemanyagot használó járművek is a fő szennyezők közé tartoznak. A hivatalos becslések szerint Taskentben naponta mintegy 730.000 jármű közlekedik, emellett naponta több tízezer jármű érkezik a fővárosba a környező tartományokból. Az ország 4,6 millió járműve közül sok még mindig alacsony minőségű, 80-as oktánszámú benzint használ, amely magas koncentrációban tartalmaz a levegőt szennyező, egészségkárosító összetevőket.

Egy rossz hatékonyságú autóipar, a fogyasztók megkárosítása, az olajimportnak való kitettség és csapnivaló levegőminőség – ezzel a problémahalmazzal valamit kezdeni kellett.

2022-ben 20 db elektromos busz állt szolgálatba Taskentben, az elnök azóta a flotta további bővítését jelentette be. Kép: Dirk Budach

Üzbegisztán előre megy, nem hátra

Miután 2016-ban elhunyt az 1991 óta hatalmon lévő „kedves vezető”, az új elnök, Shavkat Mirziyoyev megkezdte a piacgazdaságra való átálláshoz szükséges reformok bevezetését, így az autópiac liberalizálása is elindulhatott. Az új kormány úgy döntött, hogy ha már egyébként is szinte a nulláról kezdenek, akkor átugorják azt a részt, amikor külföldről behozott füstölgő-pöfögő autók árasztják el az utakat, illetve a már leszálló ágban lévő belső égésű motoros járművekbe történő invesztíciót is minimalizálják, és inkább az elektrifikációba fektetnek.

Azt talán túlzás lenne állítani, hogy a reformok szélesre tárták a kaput a külföldi befektetők előtt, de az első kínai autógyárak már felépültek az országban. A BYD üzeme júniusban kezdte meg a termelést, a kapacitása jelenleg évi 50 ezer plug-in hibrid, ám a következő fázisokban ez a szám évi 500 ezerre fog emelkedni, és tisztán elektromos autókat is fognak gyártani. A teljes beruházás értéke megközelítőleg egymilliárd dollárt tesz ki, és 10 ezer embernek teremt munkát.

„Döntéseink során nem egy évre, hanem évtizedekre előre kell tekintenünk. Ezért a környezetvédelmi agendánkat figyelembe véve és a jövő érdekében most kell fejlesztenünk ezt az iparágat. Minél hamarabb megtesszük ezt, annál nagyobb verseny fog megjelenni az autópiacon” – Shavkat Mirziyoyev elnök.

De fontos mérföldkövet jelentett az elektromos átállás szempontjából az is, amikor öt évvel ezelőtt egy elnöki rendelettel adó- és vámmentessé tették az elektromos autók importját, ami egy csapásra a felére csökkentette ezeknek a járműveknek az árát. Így már végre megindulhatott a kínai villanyautók behozatala.

Amikor 2019-ben először léptek hatályba a könnyítések, mindössze 20 környezetkímélő járművet importáltak, és 2021-ig is csak alig 200 darabra nőtt ez a szám. A helyzet azonban 2021-től kezdve drámai változásnak indult, és 2022-ben Üzbegisztán már 2180 EV-t importált, melyek 92 százaléka Kínából származott. Tavaly 25.700 újonnan regisztrált elektromos autó talált gazdára, ami már a teljes 379 ezres újautó-piachoz képest is egy szemmel látható arány volt.

Az idei évről szóló jelentések szerint a lendület továbbra is töretlen, az autostat.ru arról számolt be, hogy a 2024 első negyedévben eladott autóknak már a 10%-a elektromos volt (BEV+PHEV). Azt a hatóságok sajnos nem tartják fontosnak közölni, hogy ezen belül milyen arányban oszlanak meg a tisztán elektromos és a plug-in hibridek, ám azt ennek az adatnak az ismerete nélkül is kijelenthetjük, hogy Üzbegisztán a konnektoros autók arányát tekintve néhány európai országot is megelőz, így például Lengyelország, Csehország vagy Görögország is rosszabbul áll, de Magyarország is éppen csak tartani tudja a lépést az egykori szovjet Közép-Ázsia legnépesebb államával.

Az elektromos járművek importjának robbanásszerű növekedése – aligha véletlenül – egybeesett a töltőinfrastruktúra kiépítésének beindulásával. 2020 előtt nem létezett nyilvános töltőhálózat: az első taskenti töltőállomást csak 2020 októberében telepítette az üzbég szupermarketlánc, a Makro.

Egy helyi elektromosautó-importőr, a Megawatt Motors 10 töltőállomást létesített az országban, hogy beindítsa a keresletet. A cég mintegy két évig ingyen adta az áramot, és javítási szolgáltatásokat biztosított az elektromos autók számára, amivel hűséges ügyfélkört kívánt kialakítani.

Az ehhez hasonló magánkezdeményezések hatására 2022 elejére 36 töltőállomást létesítettek országszerte, amelyek többségét olyan magánvállalatok építették, mint a már említett Makro és a Megawatt Motors, vagy a helyi töltőszolgáltató, a Tok Bor.

Egy táblával jelzett töltő egy országút melletti étteremnél. Az ország ma már egész jól átjárható egy nagyobb akkumulátoros villanyautóval. Kép: Tok Bor

Ez a tempó azonban még mindig túl lassú volt, ezért Mirziyoyev elnök 2022 decemberében egy ambiciózus rendeletet írt alá, melynek segítségével 2024 végére 2500-ra növelnék az elektromos töltőállomások számát. A rendelet kihirdetésének idején még csupán 66 működő állomással rendelkezett az ország, a kormány azonban azt reméli, hogy a töltőtelepítések ösztönzésével, illetve kötelezővé tételével elérheti célját.

Ennek érdekében a következő év elején a vállalkozások jogot kaptak arra, hogy saját maguk által meghatározott árakon értékesíthessenek villamos energiát, 2024. január 1-jétől pedig az új bevásárlóközpontok, szállodák, benzinkutak és az autópályák mentén lévő infrastrukturális létesítmények számára kötelező lett elektromos töltőállomásokat telepíteni. A kormány 1400 állami földterület elárverezését tervezi a töltők telepítését elősegítendő, és rézipari klasztereket hoz létre, amelyek az elektromos járművek és a töltőberendezések alkatrészeinek gyártását szolgálja majd, de az elektromosautó-iparban dolgozók képzését is támogatják.

Persze, hogy a célokból mennyi valósul meg határidőre (augusztusban még „csupán” 703 állomásnál jártak), az egy külön kérdés, hiszen mégiscsak szovjet Közép-Ázsiáról van szó, de az irány így is jól látszik.

Egy töltőállomás szervizelése zajlik valahol az „elmaradott” Közép-Ázsiában. Kép: Tok Bor

Miért népszerűek az elektromos autók Üzbegisztánban?

Egy liter 95-ös benzin hozzávetőleg 350 forintnak, a 92-es pedig 290 forintnak megfelelő helyi valutába kerül, míg az elektromos áram ára, a fogyasztás mértékétől függően, 13-50 Ft/kWh. Igaz, a 80-as oktánszámú benzin literje csak alig 200 Ft, ám ennek kivezetése már a napirenden van, így aki előre gondolkodik, az nem számol ezzel az árral hosszabb távon. Azzal viszont érdemes számolni, hogy előbb-utóbb lesznek majd olyan zónák a városokban, ahová csak zöld rendszámmal lehet behajtani – merthogy 2021 óta már ilyet kapnak az elektromos járművek.

Egyre gyakoribb látvány az utcákon a zöld rendszám. Kép: autostrada.uz

Az olcsó áram és az adómentesség miatt sokaknak már most is kijön a matek, amit egy helyi villanyautós is megerősített a CNN-nek.

A taskenti Timur Chutbaev projektmenedzser számára az alacsonyabb ár volt a fő ösztönző, hogy megvásárolja első akkumulátoros autóját – írta az amerikai hírcsatorna egy a témával foglalkozó összeállításában.

„A munkám miatt sokat utazom… és már sok autót vezettem” – mondta Chutbaev a CNN-nek. „Ha összehasonlítunk egy hasonló modellt vagy hasonló árkategóriát, akkor most olcsóbb egy EV-t venni, mint egy benzines autót.”

Az elektromos autók működtetése is olcsóbb, mint a benzines társaiké, Chutbaev elmondása szerint az otthoni töltés 100 kilométerre vetítve 1 dollárba (kevesebb mint 400 Ft-ba) kerül.

„Az elektromos járművek gyorsan a mindennapi életünk részévé válnak. Az import növekszik. Miért? Mert van rá kereslet. Az ilyen autók üzemeltetésével járó költségek kisebbek, a szolgáltatás olcsóbb. A legfontosabb, hogy az emberek kedvelik őket. Ezért a lakosságot megfizethető, olcsó, modern elektromos járművekkel kell ellátnunk” – Shavkat Mirziyoyev elnök.

A piaci reformok azonban a rezsicsökkentést sem hagyják érintetlenül, idén májusban, 2019 óta először, emelkedett a lakossági áram ára. A jövőben a villamos energia ára tovább emelkedhet, ami befolyással lehet majd az elektromos autók iránti keresletre, de negatívan hatna az is, ha újra korlátoznák az importot, ami mellett a – most már kapun belül lévő – BYD lobbizik.

A Megawatt Motors szerint azonban egyelőre erős a kereslet. A vállalat idén programot indít, hogy több értékesítő munkatársat képezzenek ki, akik EV-specialistákká válnak, és képesek kiszolgálni a növekvő piacot.

„Olyan ugráson mentünk keresztül, ami néhány országban 10-15 év alatt zajlott le” – nyilatkozta Alexander Abdullaev a cég igazgatója a CNN-nek.

Előrejelzése szerint a Megawatt a jövőben akár hazai márkák elektromos autóit is értékesítheti.

„Üzbegisztán 1995 óta fejleszti a saját autóiparát, és a fejlődés még mindig zajlik. Most már könnyebb áttérni az elektromos járművek gyártására, az egész átállás gyorsabb lesz” – jósolja Abdullaev.

Mint azt megfigyelhettük az elmúlt évtizedekben, a fejlődő országokban átugrották a vonalas telefonok technológiáját, és rögtön mobiltelefonokat kezdtek használni. Könnyen lehet, hogy az előrelátó kormányok ugyanezt az ugrást hajtják végre az elektromobilitás kapcsán, mint ahogyan az Üzbegisztán esetében is történik. Akik most még arra számítanak, hogy a harmadik világ fogja majd életben tartani a belső égésű motoron és a kőolajon alapuló világrendet, azoknak érdemes átgondolniuk a stratégiájukat.

További cikkeink a fejlődő országok elektromobilitásának témaköréből:

Rákaptak az oroszok a villanyautózásra, és a hazai gyártás még csak most fog felpörögni

Sok használt villanyautót vesznek Ukrajnában

Thaiföldön az új autók 12 százaléka már tisztán elektromos

dr. Papp László (Sol Invictus)

Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.