Villámteszt: KIA EV3 – trendforduló

A KIA EV3 végre szakít azzal a trenddel, hogy az autók évtizedek óta egyre nagyobbak kívülről, miközben a belső tér nem, vagy alig növekszik. Az EV3 12 cm-rel rövidebb karosszériában kínálja a Niro tágasságát.

A múlt héten Portugáliában kipróbálhattuk az EV3-at, amit ha egy mondattal kellene jellemeznem azt mesélném el, hogy a 8 fős magyar újságíró csapat a menetpróbát követő vacsoránál egy emberként jelentette ki őszintén és határozottan, hogy tetszik az autó. És ezt egymásnak mondtuk, nem a Kia képviselőinek nyaliztunk.

Épp időben érkezik az újdonság, EV3 néven, amelynek egyik legfőbb tulajdonsága, hogy a Niroval ellentétben hagyományos erőforrást már nem építenek ugyanebbe a karosszériába, így az elektromos hajtásrendszer kompaktabb kialakításának köszönhetően kisebb alapterületen kapunk tágasabb belsőt.

Az EV3 a konszern e-GMP platformjára épül, de az ezen a padlólemezen alapuló EV6 és EV9 modellekkel ellentétben az akkumulátor és a hajtásrendszer nem 800 voltos és az egymotoros változat sem a hátsó kerekeket hajtja.

A motor 204 lóerős teljesítmény adata alapján azt feltételeztem, hogy a Niro motorját örökölte az EV3, de a bemutatón kiderült, hogy egy vadiúj meghajtó egységet terveztek hozzá, amely nemcsak kompaktabb, de csendesebb is, mint elődje.

A meghajtó egységnél is jobban, mintegy harmadával sikerült kompaktabbra alakítani a hűtő-, fűtő- és szellőztető egységet (HVAC), amelynek kisebb méreteiből közvetlenül profitálnak az utasok is: 6 cm-rel növelhették a lábteret csak ennek a technikai fejlesztésnek köszönhetően.

Összességében az EV3 úgy tud 12 cm-rel rövidebb (4300 mm) lenni, hogy közben a belső tér, a hátsó lábtér nem tűnik kisebbnek, mint a Niro helykínálata. A csomagtér is alig lett szűkebb: hátul 460 litert kínál (Niro EV: 475 liter), és előre is jutott egy 25 literes frunk, amely végre nem kap külön fedelet.

A motorháztető szigetelését alakították ki úgy, hogy összezár a mini-csomagtartó gumitömítésével. A csomagtér padlója két szintre helyezhető be, a felső szinten a ledöntött hátsó ülésekkel egy síkot alkot, a kötelező tartozékoknak pedig még az alsó szint alatt is marad egy kisebb tárolóhely.

Az autó egyéb külső méretei alig térnek el a Nirotól, így a szélesség 1850 mm (+25 mm), magasság 1560 mm (-10 mm), tengelytáv 2680 mm (-40 mm), hasmagasság 140 mm (-10 mm). A beltérrel nemcsak én voltam elégedett az alig 170 centimmel, de a 190 cm közelébe nőtt kollégák sem panaszkodtak.

Egy villanyautónál talán legfontosabb paraméter a hatótáv, ami hatalmasat nőtt a Nirohoz képest. Az EV3 long range változat (81,4 kWh akkukapacitás) 605 km-es WLTP hatótávja harmadával több a Niro EV (64,8 kWh) 460 km-es hatótávolságához képest, és a standard range (58,4 kWh) akár 436 kilométeres WLTP hatótávja is csak hajszállal marad el a nagyobb akkus Nirotól.

A nagy hatótáv mellett természetesen gyors töltésre is szükség van a kompromisszummentes utazási élményhez. Az EV3 ebben is hozza a kötelezőt, így a 10-80% tartományban a gyártó által megadott töltési idő a kisakkus (58,4 kWh) változat esetén 29 perc, és a nagyakkus (81,4 kWh) is csak 31 percet igényel.

Gondoljunk csak bele: 600 kilométeres hatótáv és 30 perces töltési idő… Ezt az autót már azok is kényelmesen használhatják, akik nem rendelkeznek otthoni töltési lehetőséggel. Ha nagybevásárláskor DC töltőre csatlakoztatják az EV3-at, akkor szinte észrevétlenül kapják meg a heti közlekedéshez szükséges energiát, anélkül, hogy külön el kellene menni „tankolni”.

Ha már a töltés szóba került: az EV3-ban a motort a teljes hajtásrendszerrel, a fedélzeti töltőt, valamint a HVAC rendszert egyaránt az autó orrában helyezték el, így a korábbi e-GMP platformos modellekkel ellentétben a töltőnyílás is előre került, bár nem a Niron megszokott orr-részre, hanem a jobb első sárvédőre.

Említésre méltó a hátsó ablaktörlő nem szokványos, de nagyon ötletes elhelyezése. Első pillantásra többen fanyalogtak, hogy ezen sincs hátsó ablaktörlő. Pedig van. Csak éppen felülről „lógatták le”, így amikor nem működik, teljesen eltűnik a hátsó légterelőben. Így kell tökéletesen megoldani, hogy esős időben is kilássunk hátra, de autópálya tempóban se növelje feleslegesen az ablaktörlő légellenállása a fogyasztást.

Az autó külső fényezése a felszereltségtől függően változik: alacsonyabb felszereltségnél matt feketék a „terepjárós” betétek, melyek magasabb szinten tetőtől talpig fényes fekete festést kapnak, a kerékjárati ívektől az ajtók és lökhárítók betétein keresztül a tetősínekig.

Nemcsak a külső idézi az EV9 zászlóshajót, de a műszerfal is megkapta a két nagy képernyő közé a kisebb klíma-kezelőpanelt, melynek hátránya is éppen ugyanaz, mint az EV9-ben: menet közben a volán szinte teljes egészében takarja. Szerencsére szükség esetén kiterjeszthető a középső érintőképernyőre, de a fontosabb beállítások fizikai gombot is kaptak a középső képernyő alatt, így a kiterjesztésre sem lesz gyakran szükség.

Ennyi látszik a középső, klíma-kezelő képernyőből a vezetőülésből

A műszerfalra kellemes tapintású textil betét került, amely egy arasznyi szakaszon a két első ajtóra is ráfordul. A GT-Line szinten a kétszínű bőrszerű ülés- és ajtókárpitok tapintása kellemes, a fejtámlákra pedig színazonos, puhább textil jutott.

A középső könyöklő ezúttal nem tárolóhelyet rejt, hanem egy kihúzható-visszatolható asztalkát. Akkor lenne igazán kényelmes, ha ki is tudnánk fordítani az ülés előtt, hogy kényelmesen ülve rátehessük a laptopot, ha dolgozni szeretnénk az autóban ülve. Alatta azért ott egy gigantikus tárolóhely, melynek kis hátránya, hogy nincs takarva a kíváncsi szemek elől.

A hátsó ülés, a kategóriában nem meglepő módon, inkább két személynek kényelmes, de papíron hárman is beülhetnek. A padló teljesen sík, nincs kardánalagút-szerű kitüremkedés.

Induljunk végre

A kissé hosszúra nyúlt és műszaki adatokban bővelkedő bevezető után nézzük végre, hogy milyen vezetni és használni az autót.

Amikor reggel átvettük az EV3-at a Lisszaboni reptéren, másfél óránk volt, hogy elérjük a 44 kilométerre lévő szállodát. Azt reméltük, hogy még a fotózás is beleférhet, hogy délután több időnk maradjon az autó próbálgatására. Terveinket nemcsak az eső, de a városból kifelé vezető dugó is keresztülhúzta: éppen csak beestünk a prezentáció kezdetére, a fotózás már szóba sem került.

Az ülések kényelmesek, GT-Line szinten elől motoros állítást kapnak és még az utasnak is jut deréktámasz. Elől hűthetők is, hátul csak fűthetők. Az ülésfűtés kezelőszervei az ajtókra kerültek, a vezető pedig innen kapcsolhatja be a kormányfűtést és választhatja ki a vezetőülés memóriájában tárolt beállításokat.

A hotelig vezető út legfőbb tapasztalata az lett, hogy nemcsak az autó méretei, de a fogyasztása is a Nirohoz hasonló. A változó intenzitású csapadék, a párátlanításon folyamatosan dolgozó légkondi, és a félórás tötymörgést követően az út második felében végre haladósabb országúti szakaszok után érkezéskor 12,5 kWh-s 100 km-re kalkulált átlagot mutatott a műszerfal, ami kellemes emlékeket hozott felszínre a néhány éve 10 hónapig saját autóként használt 2019-es e-Nirom kapcsán.

Ebéd előtt megtudtuk, hogy 2026-tól az EV3-ba opcionálisan megérkezik a 22 kW-os AC fedélzeti töltő a jelenleg elérhető 11 kW-os mellett, és összkerékhajtású változat is várható.

Természetesen V2L funkció is van

Az infotainment rendszer audio- és videostreaming szolgáltatásokat (pl. Netflix, Disney+ és Youtube) kap majd egy későbbi frissítéssel, valamint érkezik az „In-Car Payment” szolgáltatás, ami nemcsak Plug&Charge töltésnél, de például a parkolási díjak kifizetésénél is kényelmes megoldást nyújt majd. Az EV3 a ChatGPT támogatásnak köszönhetően mesterséges intelligencia alapú hangvezérléses asszisztens rendszert is kap majd.

Az autó kulcsa helyett a mobiltelefonunk is használható lesz (Digital Key 2.0), amely az autó nyitása és zárása mellett az indítást és leállítást is lehetővé teszi. Két éve gyakorló Teslásként azt is tapasztaltam már néhányszor, hogy milyen komfortos lehet alkalmanként, ha ismerőseimmel személyes találkozó nélkül is megoszthatom a mobilos kulcsot. A Kia esetében maximum 7 felhasználóval tehetjük ezt meg.

Kia EV3: megérkezett a következő nagy dobás

Továbbfejlődött a sokak által kedvelt „egypedálos” vezetés, amit a Kia i-pedal-nak nevez. A regeneratív fékerő továbbra is négy fix fokozatban szabályozható a kormány mögötti fülekkel, de elérhető egy okos beállítás is, amelynél a gyorsítópedál felengedésének dinamikája szabályozza a lassulás intenzitását egészen megállásig, és már hátramenetben is elérhető az egypedálos vezetési mód.

A KIA egyre több újrahasznosított műanyagot használ a gyártásban, egy külső partnerrel kötött együttműködési megállapodásnak köszönhetően a csomagtér padlója például az óceánból kihalászott műanyaghulladék ártalmatlanításával készül.

A fentebb már említett, újratervezett, a hajtóművet, a motort és annak vezérlését is tartalmazó kompakt meghajtó egység és a 30%-kal kisebbre zsugorodott HVAC egység mellett büszkén mutatták be az adaptív lengéscsillapítókat is, melyek mechanikus vezérléssel biztosítják, hogy a kanyarban feszes és stabil legyen a rugózás, de az úthibákon se „üssön fel” a futómű.

A házi feladatot jól elvégezték a mérnökök, már a reptérről a szállodáig vezető úton feltűnt, hogy milyen kellemesen veszi a fekvőrendőröket az EV3, bár akkor még annak tulajdonítottuk, hogy az első útra egy ballonosabb gumival szerelt, alacsonyabb felszereltségű halványkék példányt kaptunk.

Mire a bemutatón és az ebéden is túl voltunk szerencsére az eső is elállt, a délutáni etapra pedig nagyobb felnit és peresebb gumikat használó GT-Line modellel indultunk, így bebizonyosodott, hogy ezzel a kétségtelenül esztétikusabb, de a kátyús magyar utakra kevésbé ideális kerékkel is jól tolerálja az úthibákat az EV3.

Mi ezúttal szerencsére nem kátyús magyar utakon folytattuk a tesztet. Természetesen a leghosszabbat választottuk az ajánlott útvonalak közül a délutáni próbaútra, így az Atlanti óceán partjáról kétszer is felkapaszkodtunk kisebb hegyekre, dombokra, jó minőségű aszfalton, kanyargós szerpentinen is élvezhettük a remek futóművet, végül egy autópályára is felhajtottunk, így – bár fogyasztást nem így szoktunk mérni – elmondhatom, hogy továbbra sem hazudtolta meg magát a Kia. A vegyesnek mondható szakaszon, kifejezetten dinamikus, az autó erejét próbálgató vezetéssel sem kúszott 20 kWh fölé az átlagfogyasztás.

A dinamizmus kapcsán el kell mondani, hogy az erős, de az első kerekeket hajtó motor hangolását is sikerült jól elvégezni. Amíg a saját első generációs (2019-es) e-Niromat használtam, sokat panaszkodtam arra, hogy hiába erős az autó, az első kerekeket hajtva képtelen átvinni a rendelkezésre álló nyomatékot az aszfaltra, az EV3 esetében ilyesmiről szó sem volt, helyenként nedves úton sem tolta az orrát az autó kanyarból kifelé menet gyorsítva.

Fontos megjegyezni, hogy ezen a kezdeti problémán már az aktuálisan kapható Niro EV esetén is rengeteget javítottak a vezérlés áthangolásával, a nyomaték csökkentésével, de az EV3-nál egy pillanatig sem éreztem azt, hogy mennyivel jobb lenne, ha a hátsó kerekeket hajtaná az autó. Azért kíváncsian várom, hogyan teljesít majd a 2026-tól érkező összkerekes EV3.

Az autó navigációs rendszere villanyautós szemszögből is sokat fejlődött. Hosszú úton a töltéseket is betervezi helyettünk, igaz csak az első ötöt, de ez nem is gond. Öt töltés még autópálya tempóban, rövidke mosdószünetes rátöltéseket feltételezve is bőven 1000 km feletti útvonalat jelent. Ennyi idő alatt olyan sok körülmény változik, hogy a hatodik töltésre szinte biztosan nem ott és nem akkor kerül majd sor, ahogy indulásnál az autó tippelte volna.

Megjelent végre az a töltéstervezéshez is nélkülözhetetlen funkció is, miszerint az autó kiszámolja és ki is írja a célba (vagy következő töltőhöz) érkezéskor várható akkumulátor töltöttségi szintet. A Kia rendszere ebben meglehetősen pesszimista: még sietős szakaszon is jóval magasabb töltöttséggel érkeztünk meg, mint az autó jósolta. Sokkal jobb, mintha a másik irányba tévedne, viszont így hosszú úton nem feltétlenül az ideális tartományban fogunk majd tölteni, tehát hosszabb lehet a teljes menetidő.

Amit nagyon nem szerettünk meg a navigációban, az abszolút nem villanyautó-specifikus: a  következő manővereket bőven időben (túlságosan korán, amikor még nem releváns) bemondta, majd az utolsó pillanatban, például a kereszteződés közepén megismételte, hogy akkor ITT MOST AZONNAL forduljunk balra. Ha nem figyeltük a térképet, hogy pontosan hol is kell majd elkanyarodnunk, akkor kis eséllyel sikerült. Ezen csiszolni kellene, a két jelzést egymáshoz közelebb kellene hozni, de az utolsót mindenképp picit korábbira.

A navigációs utasítások egyébként a szélvédőre vetített (HUD) kijelzőn is nyomon követhetők, számos fontosabb információval együtt. Véleményem szerint ilyen egy jó HUD: a szélvédő alsó részén, viszonylag kis felületen közli a legfontosabb információkat, nem kerül semmi a látómező azon részébe, ahol már zavaró lehet.

Az Európában néhány éve kötelező funkciókat, mint éberségfigyelés és sebességhatár betartására vonatkozó figyelmeztetés sikerült nem túl tolakodóan implementálni. Diszkrét pittyenés jelzi, ha túllépem a megengedett sebességhatárt. Portugáliában egész jó volt az adatbázis, ritkán tévedett és adott felesleges, valótlan jelzést. Egyéb modellekkel szerzett tapasztalataink alapján Magyarországon sajnos annyira sok a téves figyelmeztetés, hogy a terv szerint hasznos, de a gyakorlatban idegesítő rendszert a többség minden elindulás után kikapcsolja.

A kormánykerék érintésérzékeny lett, így már nem szükséges megmozgatni annak bizonyításához, hogy figyelünk, elég megérinteni.

Kéne?

Igen. Határozottan. A 4,3 méteres kompakt SUV ideális városi használatnál, szűkebb európai városokban, parkolóhelyeken is kényelmessé teszi az EV3 használatát, miközben beltere bőségesen elegendő egy négy fős család számára. A nagy akkus verzió hatótávja és töltési teljesítménye otthoni töltési lehetőséggel nem rendelkezőknek is kompromisszummentes EV használatot kínál, de rutinos villanyautósként, otthoni töltéssel a kisakkus változat (ami itt 58 kWh, tehát alig marad el a nagyakkus Nirotól) is egy költséghatékony választás és kellemes társ lehet.

Nem csak felmerült a kérdés, fel is tettük, hogy akkor a Niro EV most meg fog szűnni? Egyelőre nem, hangzott a válasz. Az árlistát böngészve, amely a cikk írásakor 13.99 milliótól indul (Air felszereltség, Standard range) és 18,49 milliónál végződik (long range GT-Line szint), nem sok olyan szcenáriót tudok elképzelni, amikor a Nirot választanám az EV3 helyett.

Az EV3 műszakilag és hatótávban egyaránt még jobb autó lett, mint a Niro EV, pedig már az is elég magasra tette a mércét.

Megjelent a Kia EV3 magyar árlistája

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.