Villanyautó teszt: Omoda E5

A mindennapi élet mindenféle kihívásaival küzdve talán nem is vesszük észre, hogy mennyire különleges időszakot élünk. Nemcsak egy technológiai váltás kellős közepén járunk, de az autópiac újrafelosztása is a szemünk előtt zajlik. A korábban ismert és kedvelt márkák átalakulnak, és az sem kizárt, hogy a kisebb piacokról eltűnnek, helyükre olyan márkák jönnek, amelyeket eddig nem ismertünk, sőt amelyek 5-10 éve még nem is léteztek.

Ilyen új márka az Omoda is, ami a kínai Chery nemzetközi terjeszkedésre létrehozott egyik márkája. Rendszeres olvasóinknak ismerős lehet a név, hiszen tavaly ősszel a cég kínai központjából mutathattuk be a gyártást, a fejlesztéseket és néhány érdekesebb modelljüket.

Menő kínai villanyautók, amikről nem is hallottál

Akkor ott egy nagyon-nagyon rövid próba erejéig az Omoda E5-be is beülhettem, de inkább csak álló autók nézegetésére volt lehetőség. Ennél érdekesebb volt, hogy hogyan készülnek a Chery autói a Wuhuban működő központi üzemben.

Így készülnek a Chery villanyautói Wuhuban

Az Omoda 5 tavaly ősszel hagyományos hajtáslánccal mutatkozott be Magyarországon, de már akkor tudtuk, hogy készül belőle elektromos változat is. Ezt a legtöbb anyag Omoda E5 néven emlegeti, de az autóra az Omoda 5 EV elnevezés került. Elsőre meglepő lehet, hogy a C-SUV kategóriás autó rövidebb, mint a Nissan Leaf. Ami miatt nagyobbnak tűnik, az elsősorban a magassága, amiben közel 5 cm-t ver a jól ismert japán modellre. A megemelt karosszéria meg is határozza az autó karakterét, és egyértelművé teszi, hogy melyik piaci szegmensben szeretne sikereket elérni.

A hagyományos meghajtással szerelt változat dizájnos hűtőrácsa eltűnt, helyette egy teljesen színre fújt orr-részt kapunk, ami talán a Toyota elektromos autóiról lehet némileg ismerős. De nekem mégsem az, hanem elsősorban a Nissan Qashqai jut az Omodáról az eszembe. De biztos nem ez a modell volt első helyen megjelölve a Chery mérnököknek amikor a modell megtervezésére megkapták a feladatot, hanem a nagy hazai vetélytárs, a BYD Atto 3.

Döbbenetes, hogy mennyire hasonlít méretben a két autó, és mennyire eltérnek egymástól stílusban. Ennek én nagyon örülök, mert egy időben úgy tűnt a kínai autókat elnézve, mintha azokat mind ugyanannak a sablonnak a használatával rajzolták volna meg. De szerencsére ez nem így van.

Az Omoda 5 EV kísértetiesen hasonlít a szintén tavaly bemutatott Škoda Elroqra is. Persze a stílus eltérő, de a méret szinte teljesen azonos.

A Kia EV3 egy picit kisebb, annak az elődjét, a Nirot mindenki jól ismeri, ezért jó összehasonlítási alapnak tűnhet. Ráadásul a kisebbik kapacitású akkupakkja is majdnem akkora, mint az Omoda E5 csomagja, így azon a téren is megáll az összehasonlítás. Akkumulátorok terén egyébként a kínai autók LFP, míg az európai és koreai vetélytársaik NMC kémiájú cellákat használnak.

Kicsit sajnálom, hogy az első magyar tesztpéldány fehér színű, mert ez kevésbé áll jól neki, mint a Kínában próbált példány pezsgő színe. A kéttónusú fényezés viszont feldobja a fehér külsőt is.

Az autó aljára tett akkupakk miatt a karosszéria jócskán meg lett emelve. Legalábbis ezt gondolhatnánk, de az autó hagyományos meghajtású változata is pontosan ugyanolyan magas, mint az elektromos.

A motorosan nyíló csomagtér ajtó mögött feltáruló raktér nem tűnik 536 literesnek. De ha kicsit jobban körülnézünk, akkor kiderül, hogy a kivehető padló alatt egy irreálisan vastag hab térrendező betét tölti ki a helyet. Ha ezt kivesszük, akkor tényleg látványos és mély csomagteret kapunk. Ráadásul lentebb pereme is van, hogy oda egy alsóbb állásban is betehető legyen egy padló, ami alá ugyanúgy beférnek a tartozékok.

Ha ez nem lenne elég, akkor az ülések 60:40 arányban osztott háttámlái külön is előredönthetők, így a hosszabb tárgyak is kényelmesen beférnek az autóba. A csomagtér padló és a támlák hátulja majdnem tökéletes síkot alkotnak, így tényleg könnyű a pakolás.

A helyre szükség is van, mert az Omoda E5 orrába nem került csomagtartó (frunk). Van ugyan a motortér borításon egy kivehető betét, de ez alatt semmi hely nincs csomagtérnek. Valószínűleg a hagyományos motorral szerelt változatból megörökölt elrendezés miatt nem maradt tér az extra raktérnek. Pedig egy praktikus kábeltartó rekesz nagyon ideális helyen lenne az orr-részen lévő töltőcsatlakozó mellett.

A kupésan lapos csomagtér ajtó tetején méretes spoiler terelgeti a levegőt, és a hátsó szélvédőre került ablaktörlő lapát is.

Az Omoda E5 első világítótestei két blokkra lettek bontva. Felül, csíkszerűen a nappali menetfény alakítja az autó megjelenését. Alatta a szélekre kitolva találhatóak a fényszórók. Hátul viszonylag egyszerű formájú, de divatos belső mintázatú lámpatestek biztosítják a láthatóságot. A fogyasztáscsökkentés jegyében az összes fényforrás LED-es kialakítású. A fényszóró „csak” automata, sajnos nem mátrixos (ahol a többi közlekedőre vetítő fénycsóvákat a rendszer automatikusan lekapcsolja), de ne legyünk telhetetlenek.

Az autó beltere tetszetős, elegáns és modern. A fizikai gombok számát minimálisra csökkentették, szinte minden kezelőelem a műszerfalon lévő középső érintőképernyőre került. Látványosan minőségibb a belső, mint amit egy tömegmodelltől megszoktunk. A beltér több pontján lehet azt érezni, hogy az Omoda E5 dizájnerei kedvelik a Mercedes modelleket. Nem másolat, de sok jel utal arra, hogy inspirációként szolgáltak a német prémium márka egyes megoldásai.

A műszerfalon végigfutó fényes fa felületet én nem sajnálnám, ha egy frissítésnél eltűnne (vagy mattá változna), de a műbőr borítás kimondottan feldobja az első sorban ülők előtt végigfutó konzolt. A zongoralakk mennyisége minimális, aminek nagyon örülök. Az alul lecsapott kormány elsőre vékonykának tűnt a saját autómból átülve, de néhány nap után hozzászoktam, és már csak furcsállva néztem az erre utaló jegyzeteim.

Sajnos az Omoda az első ülések dizájnjánál is követte a mai divatot, és a fejtámlát egybeépítette az ülés háttámlájával. Így nincs állítási lehetőség, és a hátul ülők kilátását is a kelleténél jobban blokkolja. Szerencsére a kényelemmel nincs baj (bár ilyenkor meg kell jegyeznem, hogy egyénenként nagyon eltérő tud lenni, hogy ki mit tart kényelmesnek). Deréktámasz állítás ugyan nincs a sofőr ülésén, de az ülés mozgatása mindkét oldalon motoros. A jó hír viszont, hogy az ülésfűtés mellett az első ülések szellőztetésének a lehetősége is jár az Omoda E5-höz.

Kedvelem, amikor a gyártó úgy alakítja az ajtók alsó éleit, hogy azok rázárjanak a küszöbökre, így kiszállásnál azok nem koszolják össze a nadrágunkat. Mint ahogy az is sokat elárul a gyártó odafigyeléséről, hogy milyen tompa hangot adnak ki az ajtók csukódáskor. Az Omoda E5-nek ezen a téren sincs szégyenkeznivalója.

A két első ülést elválasztó konzolon a műszerfal alatt található egy vezeték nélküli telefontöltő, ami nemcsak nagy teljesítményű (leírás szerint 50 W), hanem hűtött is. De a legnagyobb okossága, hogy nem kell benne igazgatni a telefont. Ahogy beteszem, úgy tölteni is fog. Ha elcsúszik a telefon, akkor is tölt tovább. Autóban ilyen stabilan működő telefontöltővel még nem találkoztam. Ráadásul a hűtésnek hála még vezeték nélküli Carplay használatakor sem melegszik túl a telefon, miközben effektíve tölti a telefon akkuját (nem csak szinten tartja a töltöttséget). A töltőpad elé két pohártartó is került, az egész blokkot pedig egy elhúzható fedéllel lehet lezárni, ha nincs rájuk szükség.

A legfontosabbnak ítélt funkciók külön dedikált gombot is kaptak. Én szívesebben láttam volna a fix funkciók helyett 1-2 személyre szabható gombot is a sorban, de minden kívánságom nyilván nem teljesülhet. A könyöklőt a műszerfallal összekötő híd alatt egy tárolórekeszt, illetve USB és 12 V-os csatlakozókat találunk.

A műszerfal tetején végigfutó két képernyő egyetlen íves panelbe van beintegrálva. Szerencsére a sofőr előtti és a középen lévő érintőképernyő felület nem ér össze, így a kormány alig takar ki valamit a hasznos felületből. A panel bal szélén dedikált érintőgombokat találunk, amivel a képernyő fényereje, illetve a rendszer által kiadott figyelmeztetések hangereje állítható pillanatok alatt.

A képernyők felbontása és minősége kimondottan jó, és ez igaz a tolató- illetve körkamerák képére is. A kamerák képe nem torz, jól lehet őket használni tolatáskor és manőverezésnél, pláne, hogy akár 3D nézetet is tudnak biztosítani. Az már csak hab a tortán, hogy az autó képe félig vagy teljesen is átlátszóvá tehető, így azt is láthatjuk, hogy mi van az autó alatt (illetve mi volt ott, amikor néhány pillanattal korábban valamelyik kamera azt a területet utoljára látta).

A kormányon lévő csillogó fekete felület nem lett a kedvencem. Az egy dolog, hogy érintésérzékeny felület fix funkciókkal, aminek nincs értelme, de valahogy ezek a fix funkciók is felemásak. Tulajdonképpen a feladatukat ellátják, gond nem volt a működésükkel, csak ennél többet is ki lehetett volna hozni a két küllőn lévő felületből.

A kormányoszlop jobb oldalán lévő irányválasztó kar viszont nagy kedvencem. Ahogy azt a német prémium és az amerikai villanyautó-márka autóinál megszoktuk, csak le kell húzni a kart és indulhatunk is. Én nem bánnám, ha ez lenne a megszokott és normális. Mármint arra az átmeneti időre, amíg még nekünk kell kiválasztanunk az irányt. Az ablaktörlő, index és fényszóró kar a kormányoszlop másik oldalára került. Elsőre kissé összetettnek tűnhet, de nagyon jól kezelhető.

Az Omoda E5 hátsó üléssorában a viszonylag kis tengelytáv ellenére bőséges a helykínálat. A hátsó ülések kényelmesek, fűthetőek és a kihajtható kartámasz mellett a szélső üléseknél Isofix rögzítési pontokat is kialakítottak.

Az Omoda E5-re ugyan nem került panoráma üvegtető, de egy motorosan billenthető és nyitható, illetve kézzel behúzható árnyékolóval elsötétíthető napfénytetőt azért kapott, ami a borongós téli napokon segít világosabbá tenni a sok fekete miatt picit komor belteret.

Használatban

Lehet, hogy itt-ott kritikus vagyok az autókkal kapcsolatban (szerintem aki tizenmillió forintot tervez egy autóra elkölteni, az ezt várja el egy teszttől), de legalább ennyire egyszerűen le is lehet nyűgözni. Igen, a Start / Stop gombról van szó. Arról a gombról, ami az Omoda 5 elektromos változatából kimaradt. A hagyományos meghajtású változatban ott van, hiszen be kell még indítani valamivel a motort. Az elektromos rendszer esetén viszont ilyenre nincs szükség. Elég, ha megnyomjuk a fékpedált, és a rendszer bekapcsol. Illetve mire az ajtót beszálláskor kinyitom, a rendszer már él, csak a meghajtás nincs még aktiválva. De a fékpedál lenyomásával párhuzamosan már csak az irányt kell kiválasztani, és mehetünk is. Legalább ilyen egyszerűen kellene működjön minden villanyautó!

De gondolom ennél sokkal jobban érdekel mindenkit, hogy milyen az Omoda E5 fűtése. A rossz hír az, hogy pont olyan, mint az összes többi (általunk tesztelt) kínai márkáé. Esetleges. Van, amikor egészen jól működik és olyan, mintha jól tenné a dolgát, máskor 28-30 fokra kell feltekerni a hőfokot, hogy elkezdjen fűteni. Sajnos nem tudtam rájönni a pontos logikára és összefüggésekre. Könnyű lenne azt mondani, hogy rosszul van kalibrálva a hőmérő szenzor, de valószínűleg egy összetettebb szabályozási problémáról van szó. Azt megfigyeltem például, hogy hidegben Eco módban nem fűt, akkor sem, ha előzőleg felfűtöttük a kabint. Egy idő után elkezd hideg lenni. Pedig az autó mindig Eco módban indul, hiába tesszük át Normalba. Ez utóbbiban viszont fűt, ha kellően magasra vesszük a hőmérsékletet. De amikor nincs nagyon hideg, akkor alacsonyabb beállított hőmérséklet mellett is tartja a kellemes belső klímát. Ha előfűtést kérünk applikáción keresztül, akkor 10-15 perc alatt konkrét szaunát tud csinálni a kabinban a 7 kW-os utastér fűtés, tehát a képesség ott van. Mintha a hőszivattyú teljesítménye kevés lenne a fűtéshez, a fűtőszálas fűtést meg takarékossági szándékkal nem kapcsolná be, ha nem kényszerítik. Nem teljesen értem, de ezt mielőbb nagyon rendbe kell tenni.

A páramentesítés az előfűtéssel viszont parádés. Amikor hajnalban a szomszédok autói jégréteg alatt álltak, akkor az Omoda E5 szépen leolvadva és bemelegítve várt. A szélvédő leolvasztását fűtőszálak is segítik. Ezek van, akit zavarnak az üvegben, más meg észre sem veszi őket. Nagyon egyénfüggő.

Amit viszont mindenki észrevesz, az a furcsán álló kormánykerék. Méréseim szerint kb. 5 fokkal van jobban „elfektetve”, mint a többi kormány, emiatt a kormány teteje érezhetően távolabb van tőlünk, mint az alja. Kicsit teherautós érzés, ami egy személyautóban furcsa. Ez talán az autó legzavaróbb, szoftveresen nem javítható jellemzője.

Szoftveres hülyeségekből viszont akad bőven. Ezen a téren is hasonlít a többi kínai gyártó autóihoz. Nem konstans például a sebesség kijelzése, amikor autópályán tempomattal megyünk. Előfordul, hogy a sebesség két érték határán billeg, és néhány másodpercenként ugrál egyik értékről a másikra. Már ez önmagában is zavaró lenne, de tetézi a problémát, hogy a kiíráshoz használt karakterek szélessége változó, így a 111 kiírás jóval keskenyebb, mint a 112, így ha változik az utolsó számjegy, akkor az első kettő is arrébb csúszik. Zavaró.

De furcsának tartom, hogy nekem tűnik fel először (nyilvánvaló, hogy nem), hogy a szélvédőmosó gomb megnyomásakor először elindul a lapát, majd a már elhaladó lapát mögé spriccel a mosó, így az első törlés teljesen szárazon történik. Pedig csak 1-2 másodperccel kellene késleltetni a lapát indulását. Ha ablakmosót kérek az üvegre, annak valószínűleg oka van. Ha csak törölni szeretnék, akkor nem kérnék folyadékot.

A futómű hangolása egyébként szerintem remek. Kellően lágy ahhoz, hogy a vacak magyar utakon is kényelmes legyen, de elég kemény, hogy ne legyen folyamatosan félelemérzete az embernek. Szerintem ideális családi autónak. A kormány rásegítése lehetne kicsit kisebb, jobb egyenesfutással, de ez már tényleg csak szőrszálhasogatás. A gyorsulás remek, állítólag a 172 km/h-s végsebességet is pillanatok alatt eléri. Olyankor viszont már 8 km/h-t csal a kiírás, így a műszerfalon 180 km/h-s sebességet füllent a sofőrnek.

Az Omoda E5 infotainment rendszere letisztult, áttekinthető, és egészen jól kezelhető. Nem mondom, hogy nem lennének fejlesztési javaslataim, de igazán komoly panaszom nincs ellene. A képernyő tetejéről lehúzható gyorsmenü ügyesen személyre szabható, így a teljes képernyőt elfoglaló Carplay használatakor is néhány kattintással elérhetők a legfontosabb funkciók. Ennél már csak az lenne jobb, ha a képernyő alsó menüsora a Carplay használatakor is látható és használható maradna.

Jár a piros pont a magyar nyelvű rendszerért, ami rögtön első nekifutásra is egészen jól sikerült. Egy-két apróságon kell még majd változtatni, de az importőr már leadta a javítási listát. Ami viszont még nem magyar, az a navigáció. Furcsa módon az angolul kommunikál az autóssal.

A főképernyő alsó tálcáján a kétzónás klíma hőmérséklete és a befúvás erőssége kis kinyíló csúszkán is állítható, de ha kormányfűtésre vagy az ülések fűtésére illetve szellőztetésére van szükségünk, akkor be kell lépni a menübe. Az ülésfűtés/hűtés állítása ráadásul külön lapra került, ahol a hátsó ülésekhez is lapozni kell. Pedig ezeket akár a klíma főoldalra is feltehették volna.

A töltés (új energia) menüben beállítható a maximális töltési szint, de váltakozó áramú (AC) töltésnél az áramerősség maximuma nem módosítható. Mivel az autó képes a megfelelő adapterrel váltakozó áram kiszolgálására, annak a szintje is beállítható, hogy ilyenkor meddig engedje meríteni az akkumulátort. A V2L is egy olyan funkció, amit szinte minden kínai villanyautó tud, és nagyon hasznos dolog.

Tavaly ősszel Kínában a Chery alelnökével, Charlie Zhanggel ebédelve hosszan ecseteltük neki, hogy mennyire fontos Európában a töltéssel való tervezés. A Kínában látott autók ugyanis nem voltak képesek erre. Ezek után őszinte meglepetéssel láttam, hogy az első magyarországi példány már egyből tudta ezt a trükköt. Így ha Veresegyházról Rómába szeretnénk eljutni, akkor az autó nemcsak az útvonalat fogja megtervezni, hanem az útközben szükséges töltéseket is. Megmondja, hogy hol érdemes megállni, milyen töltöttséggel fogunk odaérni, és mennyit kell majd ott tölteni. A gond csak az, hogy a javasolt töltési terv használhatatlan, és semmi köze a valósághoz.

Az autó eleve rosszul tippeli meg az előttünk álló útszakaszon a fogyasztást. Nem tudom, hogy mivel nem számol, de túlzottan optimista. 61%-ról indulva az M0-n végig 110-zel, az M7-esen 130-cal hajtva Kápolnásnyéknél nem 42% lesz a töltöttség, hanem inkább 32%. De miért is Kápolnásnyéken a pályáról lehajtva kellene megállni egy 72 kW-os töltőnél, ha van az autópálya pihenőben 350 kW-os töltő is? Miért akar 5 óra 19 percet tölteni a 72 kW-os töltőn? És miért akarja, hogy 42%-ról 100%-ra töltsem az akkut? A 13 órás útra 21 óra 44 perc töltést tervezett, ami komplett hülyeség. Ráadásul az a gyanúm, hogy 5 töltéssel téli hidegben ez az autó maximum akkor jut el Rómáig, ha lassan megyünk és minden alkalommal 100%-ra töltjük. Nem tűnik észszerűnek.

A látványosan Google alapú navigációban egyébként jól beállítható, hogy a megállóknál milyen töltöttségi szintről meddig szeretnénk tölteni, mik a preferált szolgáltatók és milyen teljesítményű töltőket szeretnénk használni. Sajnos ezeket a beállításokat a rendszer csak a térképen megjelenő töltők szűréséhez használja, a tervezéshez nem.

De nem minden rossz a navigációban. A távolságszámítás Google alapú, így egészen pontos, az iránymutatások nagyon jók, az egész jól használható. Ismeri a magyarországi töltők többségét, és akár foglaltsági adatokat is tud mutatni róluk. Egy hétig igyekeztem ezt használni, és nem okozott nehézséget. Ráadásul a térképen megjelenő sebességkorlátozás kijelzés független az autó kamerái által látott adattól, és többnyire ez a pontos. De a legnagyobb piros pont azért jár, mert nem felejti el a navigáció a beállított célt, csak mert megálltam tölteni. Ez nem minden márka navigációjában van így.

Zajszint

Lassan, városi tempóban haladva az Omoda E5 kellemes, viszonylag csendes autó. A nyugalmat egyedül a feltekert klíma süvítése zavarhatja meg. De ha elérjük a megfelelő hőfokot, akkor alapvetően csendes az utastér. Hangossá országúton és még inkább autópályán válik. Ezen a téren az Omoda E5 egyelőre elmarad a vetélytársaitól. Bár most erre a táblázatra nem került fel, még az eredeti Tesla Model 3 is csendesebb egy picit nála.

Fogyasztás

Az autó meghajtásáról egy 66 kW névleges, de 150 kW maximális teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor gondoskodik. Sem a gyorsulásra, sem a végsebességre nem lehet panasz. Amit egy ilyen középkategóriás elektromos SUV-nak vagy crossovernek tudnia illik, azt bőven tudja is. Az energiaellátásról egy 116 LFP cellából felépített (sorba kötött cellák) 60,056 kWh-s névleges kapacitású akkupakk gondoskodik. Hogy ez a nettó vagy a bruttó értéknek értendő (vagy netán harmadik adat), az nem teljesen világos, de ha abból indulok ki, hogy teljesen lemerülve is magasabb feszültséggel kell tölteni, mint a megadott 370 V-os névleges feszültségszint, akkor ez egy relatíve konzervatívan számolt nettó érték lehet. Az akkupakk 428 kg, amiből 140 Wh/kg pakk szintű energiasűrűség jön ki. Ez LFP akku esetén nem egy rossz érték, pláne ha mellé tesszük, hogy a Tesla Model 3 LFP pakkja is csak 125 Wh/kg értékkel büszkélkedhet. Az MG4 akkujának és a BYD pakkoknak az energiasűrűsége van ebben a 140-150 Wh/kg tartományban. Az akkumulátor temperálása természetesen folyadékot keringető rendszerrel történik, így a pakk rövid ideig akár 241 kW-tal is terhelhető lenne.

Az autó fogyasztásának steril mérése azonban ugyanúgy problémás, mint a kínai autók többségénél (az MG ezúttal üdítő kivétel, bár az sem tökéletes). Nincs ugyanis nullázható fogyasztásmérője. A Trip A és Trip B kijelzések a látszat ellenére nem külön használható regiszterek. Az egyiket nem is lehet nullázni, mindig az indulástól eltelt időt és fogyasztást méri, a másik ugyan nullázható, de csak a megtett km-t és az átlagsebességet mutatja. Vicc, hogy ezt valaki így komolyan gondolta.

Fogyasztást végül úgy mértem, hogy Gödöllő és Kerekharaszt pihenő között fix sebességgel megtettem az utat (oda és vissza külön, majd a kapott értékeket átlagoltam), és a fogyasztást abból számoltam, hogy ezalatt hány százalékkal csökkent az akku töltöttsége. Mivel a töltöttséget mutató érték csak egész számokat ír, ezért a tizedeket megpróbáltam megtippelni. Ebből adódhat némi bizonytalanság, de ennél jobb csak akkor lett volna, ha az adott tempóval jóval hosszabb távot megyek. Erre se időm, se energiám nincs, és pénzt sem szánnék rá feleslegesen. Úgy gondolom, hogy a nagyságrendeket ez a számítás is korrekt módon mutatja. A tesztet csak 110 és 130 km/h-s tempónál végeztem el.

Az alábbi táblázatban jól látszik, hogy a közvetlen vetélytárs BYD Atto 3 fogyasztásához nagyon hasonló értéket kaptunk, a különbség leginkább az eltérő hőmérsékletből adódhat. De ilyen hőmérséklet mellett a Renault Scenic és a jó fogyasztásáról ismert Kia EV3 is csak egy nagyon picit voltak takarékosabbak.

Töltés

Az Omoda E5 töltőcsatlakozója az autó orrára került. Szerintem az egyik legpraktikusabb hely, de azért a kialakítás módjával kapcsolatban akadnak észrevételeim. A felfelé nyíló fedél abból a szempontból jó, hogy kevésbé lóg ki az autó síkjából (mint az oldalra nyíló), így kisebb az esélye, hogy beleakadva letöri valaki. Ráadásul nyitott állapotban valamennyire védi is a csatlakozót az esőtől és a hótól. Viszont fentről nézve takarja a csatlakozót, így kicsit le kell hajolni a kábel csatlakoztatásához. De ez kevésbé zavar, mint a felesleges gumikupakok megléte, illetve a csatlakozót megvilágító lámpa hiánya.

Az Omoda E5 fedélzeti töltője három fázisú, viszont a szokásos 11 kW helyett a japán és kínai autóknál jellemzőbb 9,9 kW-tal (14,3 A) tudja tölteni az akkut. Legalábbis háromfázisú forrás esetén. Ha egyfázisú töltőhöz csatlakoztatjuk, akkor 7,4 kW helyett 6,6 kW-ra (28,7 A) számíthatunk. Bár elsőre soknak tűnhet a különbség a 11 és 7,4 kW-hoz képest, de én nem tulajdonítanék ennek nagy jelentőséget. Az esetek döntő többségében ez biztosan nem fog problémát okozni.

Amire viszont oda kell figyelni az az, hogy a motorháztető és a töltőnyílás fedele együtt nem nyitható. Illetve nyitható, de ha nyitva van a töltőnyílás, akkor a motorháztetőt nem szabad lendületből lecsapni, mert tönkreteheti a töltőnyílás fedelét.

Természetesen az Omoda E5 gyorstöltési képességeit is kipróbáltam. Ezúttal az E.ON ceglédi töltőjénél teszteltem, ahol érkezésemkor az egyik oszlopon már töltött egy ukrán rendszámú Tesla. Azt nem tudom, hogy az Omoda E5 fűti-e az akkut, ha a navigációban töltőt állítok be célként, mert ezt semmivel sem jelzi, de biztos ami biztos, beállítottam egy közeli töltőt a naviban (ezt a konkrét E.ON oszlopot még nem ismerte a rendszer). A töltés egyből és viszonylag gyorsan indult, ráadásul néhány másodperc alatt felugrott a 201 amperes maximumra. A 6%-os töltöttséghez tartozó 396 V-os akkufeszültség mellett ez 79,5 kW-os teljesítményt jelent, ami az autó elméleti maximuma. Az autó töltés közben a műszerfalon is írja a pillanatnyi teljesítményt és a várható befejezési időt, és azt is, hogy megy-e az akkuhűtés. A töltési időt egyébként majdnem percre pontosan megmondta és végig tartotta. Egyedül a 98%-ról 100%-ra ugrás tartott 2 perccel tovább, mint amire a BMS (akkukezelő rendszer) az elején számított.

A töltési görbe a tartomány nagyobb részén teljesen lapos, így 5 percenként nő 10%-kal az akku töltöttsége. 10%-ról 80%-ra töltés 37,5 percig tartott, de ha haladni szeretnék, akkor 64 százalék környékén tovább indulnék, mert ott 82 kW-ról 60 kW-ra csökken a teljesítmény (bár a nyereség mindössze 2,5 perc). Az utolsó 20% betöltése pontosan ugyanannyi időbe telik, mint az első 70%-é (ahogy más autóknál is), így ezt csak akkor érdemes kivárni, ha egyébként is van dolgunk a helyszínen, vagy egyéb speciális ok miatt van ennek előnye.

Meg szoktuk azt is nézni, hogy 200, 250 illetve 300 km-re elegendő áram betöltése mennyi időt vesz igénybe. A fogyasztási adatok közül ilyenkor a 110 km/h-s tempónál mért steril adatot szoktuk figyelembe venni, mert a tapasztalatunk alapján az reprezentálja a valós forgalomban a 130-as autópályatempó fogyasztását. További 200 km betöltésére 53 perc 51 mp-et kell szánni, ami szerintem nem praktikus. Ahogy fentebb is írtam, érdemes 70-80%-nál elindulni. 70%-ot 30 perc 41 mp-alatt eléri, amivel újabb 146 autópályás km-re elegendő energiát kapunk.

Az Omoda E5 nem támogatja a Plug & Charge technológiát, így a töltőknél mindenképpen az autós kell indítsa a töltést (applikációval, RFID tokennel vagy bankkártyával). A V2L (Vehicle to Load) képességgel viszont rendelkezik, így maximum 3,3 kW (15 A) teljesítménnyel képes külső eszközöket váltakozó árammal ellátni. Ezt viszont megfelelő adapter híján nem tudtam kipróbálni.

Applikáció

Kína a mobiltelefonos applikációk országa, így talán nem meglepő, hogy az Omoda is kínál ilyet az E5-höz (és feltételezem a sima 5-öshöz is). A használata meglepően egyszerű, bár az első induláskor (valószínűleg a telefonom rendszernyelve alapján) magyarul próbált működni, amihez még nem álltak rendelkezésre a lefordított szövegek. De az appot angolra váltva már működött rendesen. Az applikációba való regisztrációhoz csak egy telefonszámot vagy e-mail címet kell megadni. A rendszer arra küld egy belépési kódot, aminek megadásával már kész is van a regisztrációnk. Az autó hozzáadása az alvázszám és a motorszám párossal lehetséges, ami biztosítja, hogy idegenek ne tudjanak hozzáférni az autóhoz. Mondjuk én nem bánnám, ha lenne még egy olyan biztonsági lépés, amiben a képernyőn megjelenő egyszer használatos QR kódot kell leolvasni az applikációval. Az infotainment rendszerbe a saját felhasználói fiókunkkal pont egy ilyen QR kódot leolvasva tudunk kényelmesen és villámgyorsan belépni.

Természetesen egy fiókhoz több autó is tartozhat, de egy autó egyszerre csak egy fiókhoz lehet hozzákapcsolva. (Használtként való megvásárláskor figyeljünk oda, hogy az eladó távolítsa el az autót a fiókjából, mert egyébként nem csak megkeresni és nyitni/zárni tudja az adás-vétel után is az autónkat, de új tulajként mi sem fogjuk tudni az Omoda segítsége nélkül a saját fiókunkhoz adni a járművet.) Az autó átnevezhető és a bal felső sarokban lévő legördülő menüből gyorsan kiválasztható. A fő képernyő tetején a hatótáv km-ben (az itt kiírt hatótáv valamiért nem azonos az autó által kiírt adattal), a töltöttség vizuális skálán (százalékos adat nélkül) látható az autó képe felett. Alatta egy ikon panel, amivel gyorsan nyithatjuk-zárhatjuk az ajtókat, a csomagtér ajtót, az ablakokat és a tetőablakot, illetve dudáltathatjuk és villogtathatjuk az autót. Az ikonok nem kimondottan intuitívak, meg kell tanulni, hogy melyik mit jelent. Az alatta lévő panelen a klimatizálás indítható, illetve ha az aktuális beállításoktól eltérnénk, akkor a jobb felső sarokban lévő fülre kattintva beléphetünk a klíma menübe.

A klíma menüben beállítható a kívánt hőfok és külön bekapcsolható a kormányfűtés, a szélvédő párátlanítás/olvasztás, illetve az ülések hűtése és szellőztetése. Az applikáció indításakor ugyan nem kér semmilyen azonosítót, de ha beállítunk egy titkos kódot, akkor ezeket a műveleteket csak annak megadása után küldi el az autóra. A folyamat kb. annyira gyors vagy lassú, mint a legtöbb autónál (a Tesla többnyire gyorsabb), és a megbízhatósága is hasonló a többiekéhez. Néha a feladat végrehajtása helyett csak hibaüzenetet dob, de többnyire jól működik. Ami nem tetszik, hogy minden érintés után azonnal küldi az autónak a frissítést, de amíg nem kap visszajelzést, addig nem lehet mást kapcsolni a kezelőfelületen. Így két első ülésfűtés, a kormányfűtés és a szélvédőfűtés bekapcsolása picit hosszadalmas. Nekem hiányzik az applikációból a külső és a belső hőmérséklet megjelenítése. Ennek hiányában nehéz megítélni, hogy kellően felmelegedett-e / lehűlt-e az utastér, vagy hogy egyáltalán szükség van-e klimatizálásra.

Amennyire részletes a klíma menü, annyira elnagyolt a töltés információs oldala (Energy Center). Nem mutatja, hogy hány kW-tal tölt, és nem lehet beállítani, hogy milyen teljesítménnyel és hány százalékig szeretnék tölteni, de szerencsére a töltés várható befejezésének időpontját mutatja. Ezen felül van időzített töltés és időzített indulás beállítás is.

A térkép nézeten először csak átlapoztam, pedig tud néhány hasznos dolgot. Nem csak azt nézhetjük meg, hogy hol hagytuk az autót (navigációs segítséget is kérhetünk hozzá), de elküldhetünk az autó navigációjának egy címet, ahova menni szeretnénk, illetve virtuális kerítést is beállíthatunk, amibe ha az autó behajt vagy onnan kihajt, akkor értesítést kapunk. Ez utóbbinak a beállítása nekem nem volt igazán egyértelmű.

De van egy másik térkép oldal is, ahol töltőket kereshetünk a környéken, vagy ahova megyünk. Az app szűrést is lehetővé tesz, így ha nem vagyunk kíváncsiak a lassú töltőkre, akkor azokat le tudjuk venni a térképről. A kiválasztott töltő célként egy gombnyomásra elküldhető az autó navigációjának.

Az alkalmazás sajnos nem sok mindent árul el az autóról, pedig ez később, amikor többféle akkuval és felszereltségi szinttel árulják majd az autókat, akkor jól jöhet.

Az Omoda Jaecoo applikáció egy jó alap (pláne ebben a kategóriában), de sok csiszolást igényel még. Nem írja a km óra aktuális állását, és a rendszer nem rögzíti a töltéseket és az utakat. Pedig ezek mind hasznos szolgáltatások lennének. Idegesítő, hogy egy idő után kiléptet, és újra be kell lépni. Nem túlzottan bonyolult, de a telefonszám megadása után várni kell az SMS-ben érkező kódra, majd azt az applikációba bemásolva lehet elkezdeni azt csinálni, ami miatt megnyitottuk az appot. A Tesla vagy a BMW alkalmazás miért nem dob ki időnként? Szerencsére a hat számjegyű kódot lehet biometrikus azonosítással helyettesíteni. De örülnék annak is, ha például a klimatizálás működése vagy a töltés állapota (bedugva, tölt, nem tölt, stb.) egyértelműen látható lenne az autót ábrázoló képen. Így most annak a képnek lényegében nincs semmi funkciója. Egy kínai gyártótól applikáció terén többet várok. Bízzunk benne, hogy inspirálódnak még egy kicsit más gyártók (Tesla, Mercedes, BMW, Kia/Hyundai) megoldásain.

Ami viszont nagyon pozitív, hogy az autó közelében állva a kiadott parancsokat a Teslához hasonlóan szinte azonnal elvégzi. Olyan, mintha az autó közelében nem a neten keresztül, hanem Bluetooth-on kommunikálna az autóval.

Vezetéstámogató rendszerek

A használati útmutatót lapozgatva döbben rá az ember, hogy mennyire összetettek a mai autók. Egy-egy funkció működését bemutató terjedelmes blokk némi betekintést ad abba, hogy mennyi mindenre kell figyelnie a rendszernek. És akkor még nem a funkció működésére gondolok, csak hogy a funkció egyáltalán bekapcsolható legyen. Összetett vagy sem, ma már egyre inkább elvárás, hogy ezek ott legyenek az autóban. Pláne, ha a gyártó úgy lép piacra, hogy nála az extrák alapból járnak az autóhoz. Az Omoda E5-ben tényleg szinte minden benne van, ami eszünkbe juthat. A kötelező rendszereken felül (ESP, keréknyomás ellenőrző rendszer, vészfék asszisztens, sebességhatár túllépésre figyelmeztető rendszer) természetesen van benne adaptív tempomat, dugóban való araszolást automatizáló forgalmi dugó asszisztens, hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszer, holttérfigyelő, sávelhagyást megelőző rendszer, első és hátsó ütközést elkerülő rendszer, biztonságos ajtónyitást segítő rendszer és kereszteződésben ütközés veszélyére figyelmeztető rendszer is. A sebességtúllépés miatt nyaggató rendszer szerencsére a képernyő tetejéről lehúzható gyorsmenübe betéve könnyen deaktiválható minden indulás után.

Ezeknek a rendszereknek a többsége szépen működik is. Például nagyon jó az a 3D-s oldalnézet, ami akkor jelenik meg a képernyőn, amikor alacsony tempóval élesen irányt váltunk (parkolóban manőverezünk vagy kereszteződésben kanyarodunk). Ez segít elkerülni az útpadkát vagy más akár magasabb akadályt. Ezt ráadásul az átlátszó karosszériával is tudja kombinálni, ami különösen látványossá tudja tenni a rendszert.

Ami viszont hiányzott, az az aktív sávtartás. Nem arra a funkcióra gondolok, ami sávon belül tartja az autót, ha elkezdenénk sodródni valamelyik oldalra, hanem arra, ami a sáv közepén tartja az autót. Ez kellene a kettes szintű önvezetéshez. Az Omoda E5-ben csak sávelhagyás gátlás van, ami visszaterelgeti az autót a sáv közepe felé, ha elérné a sávelválasztó vonalat. Ennek viszont jobbra-balra cikázás a vége (illetve előbb utóbb a sáv elhagyása), így ez a vezetés közben nem segítség. Tényleg csak a nem szándékos sávelhagyás megelőzésére jó (arra viszont fontos).

De ha lehetne kívánni, akkor én ennek a működését is hangolnám még. Most ugyanis, ha a rendszer úgy dönt, hogy korrekcióra van szükség, akkor a kormányszervó motorja működésbe lép és fordít egy picit a kormányon, és mindaddig tartja ezt, amíg a veszély el nem hárul. Ez elsőre jól hangzik, viszont ilyenkor a kormány felkeményedik, és olyan mintha a rendszer átvette volna a kormányzást. Nem kisegít, hanem átveszi. Ilyenkor extra erőkifejtésre van szükség, ha mégsem akarunk arra menni, amerre a rendszer szeretné. Ez most nagyon durván hangzik, pedig autópályán alig észrevehető. Nekem is eltartott kb. 5 napig mire összeraktam. Ahol zavaró, az az országutas közlekedés, ahol a keskeny sávok miatt túl sokszor akar beavatkozni, és ez egy idő után nagyon fárasztóvá válik. Hiába akar jót, ha a működése nem természetes és nem csak rásegítés.

Tetszett viszont, hogy a szomszédos sávban a holttérben érkező autót már viszonylag távol észreveszi akkor is, ha gyorsan jön, és kiteszi a sofőr előtti képernyőre.

Kéne?

Lassan már én is unom, de újra és újra ide lyukadunk ki. Az Omoda E5 autóként, sőt villanyautóként is remek. Jól kitalálták, jól megépítették, jól megy, jó vezetni és kényelmes. Nagyon jól felszerelt, tele van egy sor olyan extrával, amiért más márkák milliókat kérnek. Ha egyáltalán rendelhető. A hatótávja kategóriájának megfelelő, az LFP akku valószínűleg nagyon hosszú ideig jól szolgál majd, és ha nem is töltési bajnok, de a lapos töltési görbével jól lehet számolni, és rugalmasságot biztosít az autósnak.

De nem tudok elmenni amellett a rengeteg szoftveres furcsaság és hiba mellett, amit egy hét alatt felfedeztem benne. A legfurcsább az, hogy ezek egy része nem csak az Omoda E5-re, de a legtöbb kínai márkájú villanyautóra igaz. A jó hír az, hogy a szoftveres hibák szinte biztosan javíthatók távoli frissítéssel (erre az Omoda E5 is fel van készítve), és ahogy a BYD esetén láttuk ezek a szoftverfrissítések rendszeresen érkeznek is az autókra. Reméljük, hogy ezeket a hibákat más európai piacokról is jelzik majd, és hamar orvosolják őket.

Az Omoda E5 – Omoda 5 EV, ahogy az árlista is hívja – kétféle felszereltségben kapható. Az alap a Comfort szint, ami tolatókamerát, 12,3 colos képernyőt, vezeték nélküli 50 W-os telefontöltőt, első-hátsó szélvédőfűtést, 18 colos könnyűfém felniket, vezeték nélküli Apple Carplay és Android Auto csatlakozást, illetve távoli applikációs elérést is tartalmaz. A Comfort szint listaára 15,49 millió forint, de a bevezetési akcióban 14,99 millió forintért kínálják.

Az Omoda E5 (5 EV) Prémium csomagos változata a Comforton felül elektromos napfénytetőt, elektromosan nyitható csomagtér ajtót, fűthető és elektromosan állítható külső tükröket, kormányfűtést, fűthető és szellőztethető első üléseket, 540 fokos kamerarendszert (360 fok körbe és 180 fok az autó alatt), 8 db Sony hangszórót és felár nélkül extra színeket tartalmaz, és mindössze 500 ezer forinttal, 3,3%-kal kell többet fizetni érte, ami listaáron 15,99 milliós, bevezető áron pedig 15,49 milliós végösszeget jelent. Ilyen minimális különbség mellett a Comfort csomagnak úgy gondolom, hogy nincs sok létjogosultsága.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.