Villanyautó teszt: BYD Dolphin Surf – városi gokart

Májusban, az európai premier napján már egy jó órát vezethettem a BYD legolcsóbb elektromos autóját, de akkor azok még rendszám nélküli példányok voltak, amelyeket nem lehetett kivinni a Hungexpo területéről.

Most egy hétig éltem a Dolphin Surffel, amelytől előzetesen elég sokat vártunk.

Realitások

Szegély Dolphin Surf lehet, hogy saját legendájának áldozata lett. Évekig írtunk a Kínában Seagull néven forgalmazott típusról, amely az eladási listák élvonalában volt és rendkívül olcsó kisautóként vártuk Európába.

Amikor Dolphin Surf néven megérkezett hozzánk a típus, a realitások is beköszöntek vele. A kisakkus változat mindössze 220 kilométert tud, de a nagyakkus is alig lépi túl a 300-at.

OK, értjük, de ehhez képest nem lett világmegváltóan olcsó a típus Európában. Előbbi 8, utóbbi 10 milliónál kezdődik a magyar piacon, amely árkategóriában már mások is kínálnak portékát.

A kisakkus Surf például félmillióval még többe is kerül, mint a szintén kínai Leapmotor T03, miközben 40 kilométerrel kisebb a hatótávja. A nagyakkus verzió felszereltségtől függően 10-11 milliós ára pedig már bőven a Citroën ë-C3, a Fiat Grande Panda, vagy a Hyundai Inster kategóriája, de a Renault 5 is ezen az árszinten mozog.

Extraként egyébként alapvetően csak az alap citromzöldtől eltérő fényezést kérhetjük. A kisakkus Acitve-hoz képest a nagyakkus Boost nemcsak több hatótávot, hanem gazdagabb felszereltséget, például négy elektromos ablakemelőt is kínál, a Comfort pedig ezt 360 fokos kamerával, két fűthető üléssel, vezeték nélküli telefontöltővel, LED fényszórókkal és pár egyéb aprósággal fejeli meg.

Persze az árak és a hatótávok nem mondják el a teljes sztorit, egy autó nyilván sokkal több ezeknél a paramétereknél, úgyhogy nézzük, mi volt a tapasztalat egy hét után.

Városi gokart

Anno, amikor még Budapesten laktam, többször vittem el Volkswagen e-UP-ot a Limo kínálatából és a Surf nagyon hasonló élmény így elsőre:

ideális városi méret, sport üzemmódban hajtva pedig megy, mint a golyó. Igazi kis városi gokart.

Persze, ahogy a legtöbb elsőkerék-hajtású villanyautónál – főleg az ilyen kicsiknél és relatív könnyűeknél – ha lepadlózzuk, sportban mindig elkapar az első kerék, szóval hosszabb lesz a gumi élete, ha normál üzemmódban használjuk, de csökken az élvezeti érték.

A lágyra hangolt futómű a városi úthibákat elég jól veszi, de országúton, autópályán, vagy dimbes-dombos úton itt is kicsit vízágy érzése van az embernek – ha valamire reagál a futómű, azt egy hullám-mozgás követi.

A fordulékony kisautó városi hétköznapjait remekül segíti az – ebben a Comfort felszereltségben megtalálható – 360 fokos kamera. Én ezeknek nem vagyok mindig feltétlen híve, mert sokszor használhatatlanul torz képet mutatnak, de a Surf, főleg árkategóriájához képest jó hardvert kapott.

Azt gondolhatnánk, hogy ez felesleges extra egy ilyen kisautónak, de a modern biztonsági követelmények által formált dizájn nem engedi, hogy a vezetőülésből lássuk például az autó orrát, a C-oszlopok pedig hátrafelé vannak útban.

Ám ha valaki emlékszik még az e-UP-ra, akkor az is megvan neki, hogy bár volt benne pár szokatlan extra, mint például az első szélvédő elektromos fűtése, de alapvetően egy elég fapados autóról volt szó. A magasabb felszereltségű Dolphin Surf ennél azért kifinomultabb.

Furcsa lehet, de meghatározó élmény volt, hogy mennyire jó érzés volt a bajuszkapcsolók és a kormány gombjainak működtetése.

Ezek a kapcsolók olyan masszívan, jól érezhetően működtek, minőségi érzetet keltettek, ráadásul a kormány közepén kívül nem volt sehol zongoralakk sem.

Az árkategóriához képest az utastér anyagainak minősége is jó a Comfort verzióban. Tetszetős és néhol puha műanyagok, műszálas szövetek vannak a kezünk ügyében. Ami viszont elsőre problémásnak tűnik, az a strapabíró képességük.

Még 2000 km sem volt benne…

Tesztautónkban még 2000 kilométer sem volt, amikor megkaptuk, de a jobb első ajtó belső burkolata már így is több helyen nagyon csúnyán össze volt karcolva és pár apróbb sérülés a vezető oldalán, illetve a csomagtérben is volt.

Nem tudom, ki és mit szállított ezzel a kocsival, de egy ilyen városba rohangálós, bevásárlós, gyereket hurcolászós kisautónak ennél többet kellene bírnia, mert a gyerekülések és szatyrok pakolásánál kap rendesen és akkor még a csemete hátul el sem kezdte rugdosni az első ülés támláját.

Az ülések egyébként elöl elég kényelmesek voltak, még hosszabb utak után sem fájt semmim – hátul viszont csak rövid ideig és álló helyzetben ültem, arról nem tudok sokat mondani. A hátsó lábtér egyébként a 180 centimhez állított első üléssel is vállalható volt rövidebb távokra. A Dolphin Surf egyébként négyüléses.

Csomagteret csak hátul találunk, ami azért fura, mert elöl rengeteg hely van. Ha a hűtőfolyadék és a fékfolyadék műanyag flakonját máshova rakták volna, bőven elfért volna egy frunk – ez így kihagyott ziccer egy ilyen kisautóban, ahol nyilván nincs sok raktér.

Az ajtók rekeszei és a középkonzol alatti és mögötti rész, valamint a kesztyűtartó egyébként elég sok helyet hagy a kacatoknak, de érdemes ezekbe venni valami filc vagy szilikon betétet, mert a kemény műanyagon minden egyfolytában csúszkál. A két első ülés közötti könyöktámasz nem nyitható, itt nincs extra rekesz.

Digitális világ

Ma már természetesen kihagyhatatlan az autók infotainment rendszerének és kezelőfelületének áttekintése, ami ebben az esetben vegyes képet hagyott maga után.

Tekintve, hogy némelyik olcsó Stellantisban még csak középső képernyő sincs, a Dolphin Surf már eleve ott pontot szerez, hogy alapfelszereltség a nyolcmilliós verzióba is a 10 colos kijelző a kormány mögötti 7 colos mellett. A képernyő egyébként még napfényben is jól olvasható, de az érintőfelülete egy kicsit kevésbé volt érzékeny, mint szerettem volna.

A többi BYD modellből ismert kezelőfelület ezen a kisebb kijelzőn azért néhol viszonylag apró betűket és kis ikonokat jelentett és ezek nem minden esetben reagáltak elsőre az érintésre, ami vezetés közben nem szerencsés. Tragédia nem volt, de az a pénz, amit a tök felesleges forgatómotorra költöttek – a Surf képernyője is átkapcsolható álló üzemmódba – mehetett volna egy kicsit drágább kijelzőre is.

A menürendszerben elég sok minden beállítható, bár a logikáját szokni kell, de aki ezt a modellt választja majd, hamar kitapasztalja.

A fedélzeti navigáció Google Maps alapú és a hosszabb utakon nemcsak az útvonalat és a töltési pontokat tervezi meg, de azt is elárulja, hány százalékról mennyire kell majd ott töltenünk és ez várhatóan mennyi időt vesz majd igénybe.

Hogy ezek a százalékok mennyire reálisak, az persze jó kérdés. Az 1200 kilométeres hamburgi út példájánál 6 töltéssel tervezett, ami egy kicsit optimista, autópályán a 10-80 százalék közötti 30 kilowattórával nem fogjuk tudni tartani még a 110-es átlagot sem.

Az Android autó egyébként remekül futott a kijelzőn, így pedig az előre telepített Spotify, YouTube és a BYD App Store-ban elérhető Amazon Music mellett akkor sem maradunk zene nélkül, ha valami mást használunk. Ezzel a szolgáltatással persze a gyári Google térképet Waze-re is válthatjuk, de ugye így teljesen bukjuk a navigációs töltőtervezést.

Kellemes meglepetés volt egyébként az autó hangrendszere, ami ennyi pénzért remekül szólt, nem torzított, tiszták voltak az énekhangok is. Nyilván reális elvárások kellenek az árkategóriát tekintve, de abszolút jól szólt.

Amit viszont nem szerettem nagyon, az a hőmérséklet-értékek nélküli klímarendszer volt. A manuális klímában ugyanis Celsius fokok nélküli fokozatokban állítható a hőmérséklet – mintha visszamentünk volna 20 évet.

A központi kijelző alatt egyébként van pár fizikai kapcsoló is. Tudom sokan nem szeretik az érintőképernyőket, de szerintem a hagyományos kapcsolók csak akkor adnak pluszt, ha a gombok mind jól elkülöníthetőek tapintásra. Ha sok egyforma kapcsoló van egymás mellett, akkor ugyanúgy oda kell néznem, senki nem fogja memorizálni, hogy a 10 azonos kialakítású gomb közül balról a 3. és az 5. mit csinál.

Itt egyébként a két szélső tekerő ilyen szempontból jó, recés felleltük és eltérő formájuk hasznos. A bal szélső például az irányválasztó – baloldalt, a tekerő oldalában van a P-gomb, amit inkább csak kikövetkeztet az ember, de utána már vakon is megtalálja.

A többi gomb viszont elég random funkciókat kapott és néhol nem is teljesen értettem a logikát. A szellőzőrendszer hőmérsékletét és a levegő sebességét a képernyőről állíthatjuk, de a klíma-hűtés és a ventilátor ki-be kapcsolója kapott egy-egy félkör ívben le-fel pöccinthető gombot. De utóbbival a ventilátor fokozatát nem tudom állítani, ahhoz megint a képernyő kell.

Tibor kedvéért kapott az autó start/stop gombot is.

Nem fair, de szükséges

Ezeket a kisautókat nyilván elsősorban városra tervezik, de nem mindenki engedhet meg magának 8-10 milliós második autót, úgyhogy mégiscsak kíváncsiak voltunk, hogyan teljesít a Dolphin Surf a várostáblát elhagyva.

Röviden: alapvetően nem rosszul, de érezni, hogy nem ez volt fókusz.

Mivel jó kínai autóként a BYD sem ad rá lehetőséget, hogy tetszőleges távon átlagfogyasztást mérjünk, most is csak az 50 kilométeres, illetve az autó teljes élettartamára szóló adat volt elérhető.

Előbbi azt jelentette, hogy a korrekt méréshez nem volt elég a szokásos 2×15 kilométer az M6-oson, hanem oda és vissza is 50-50 kilométert kellett megtennem, ami nettó 2 óra volt. Ha meg akartam volna csinálni a szokásos fogyasztási tesztünket a négy sebességi értékkel, akkor ahhoz még legalább egy töltés és további 6-7 óra kellett volna, úgyhogy most csak 110-nél van fogyasztási adat.

A 18,6 kWh/100 km ennél a sebességnél azt jelenti, hogy a tele akku 230 kilométerre, a 10-80 százalék közötti kapacitás pedig 160-ra elég az autópályán.

Bár teljesen hivatalos 130-as értéket nem mértem, a négy kisautós tesztünkön Budapestről a Balaton irányéba – tehát délnek – 23,5 kWh/100 km volt Balatonboglár előtt az utolsó 50 km adata. A sebesség növekedésével tehát jelentősen nő az étvágy is és egyébként a zaj is – autópályán kifejezetten hangos a kabin.

Gyakorlatban azonban ez mégiscsak azt jelentette, hogy a Lánchídtól indulva el lehet úgy menni az első balatoni strandig, Balatonakarattyáig, hogy töltés nélkül haza is lehet érni – 47 százalék fogyott déli irányba.

Városban egyébként 11-14 kwh között mértem, ami 300-400 kilométer közötti hatótávot jelent, de ez nyilván kevésbé pontos, replikálható adat, mint a fix tempomatos mérés.

A töltési csúcs 86 kW volt, ami megfelel a gyári értéknek és a valóságban 38 perces 10-80 százalékos időt hozott.

Azért azt érdemes észben tartani, hogy az LFP akku nem szereti a hideget, így ha télen, csak városban járva akarjuk tölteni és mondjuk csak pár percet, pár kilométert vezetünk a közeli ABC-ig, akkor a töltési idő jóval hosszabb lehet.

Városon kívül használtam az ICC névre hallgató adaptív tempomatot és sávtartót is. Előbb jól működik, a sávtarató viszont továbbra is gyenge pontja a kínai autóknak.

Nehezére esik fixen tartani a sáv közepén a kocsit, és ami különösen rossz, mindössze egy körömhegynyi kis kormánykerék-ikon színe jelzi, hogy most éppen a kocsi kormányoz-e, vagy én.

Így, ha eldobja, akkor leginkább csak a sodródásból vesszük észre, hogy már visszaadta nekünk az irányítást. Erre mindenképp jó lenne egy hangjelzés.

Továbbra is rendkívül idegesítő az összes kínai autóból ismert infrás szemfigyelő is, ami már akkor is szirénázik, ha csak egy másodpercre a visszapillantóba nézünk. Kikapcsolni csak a menüből lehet és minden útnál újra meg kell ezt tenni. Hasonlóan csak a menüben lehet kinyomni az EU-ban kötelező sebességhatár figyelmeztetést is.

Még egy apróság: nekem hiányzott az egypedálos vezetés, teljesen nem áll meg a kocsi, ha levesszük a lábunkat a gázról és a visszatöltés is lehetne erősebb. Utóbbi maximális értéke 35 kW volt a képernyő szerint, de ez is csak nagy sebességről lassulva igaz, városban ennek a fele volt jellemző. Gyorsításnál sportban 113 kW volt a maximum amit a kocsi kiírt – ez szinte megegyezik a gyári specifikáció maximumával.

Összefoglaló

A Dolphin Surf természetes közege a város és ott tényleg jól is érzi magát. Könnyű vele parkolni, jó a kamera és a tükör és lámpától lámpáig élvezetesen gyorsulgat a fordulékony kisautó.

Ez viszont nem jelenti azt, hogy városon kívül zavarba jön a Surf, ki lehetne vele merészkedni messzebb is. 110 felett azért már eléggé büntet a fogyasztás, de a töltési teljesítmény nem rossz, tényleg elég fél óra a 80 százalékig.

A kínai sávtartó és az utastér-figyelő rendszer továbbra sem barátunk, a klímarendszer egyszerűsége pedig kicsit bosszantó így 2025-ben, ellenben a hangrendszer kellemes meglepetés volt.

Villanyautó teszt: Hyundai Inster – kisautózni jó!

A hosszú távú használat során kicsit aggódnánk a használt borítások, anyagok karcállósága miatt, főleg, ha kisgyerekek veszik kezelésbe. A frunk hiányát kihagyott lehetőségnek tartjuk, de azért a hátsó csomagtartó a bevásárlásokhoz elég lesz.

Villámteszt: Renault 5 E-Tech

A Dolphin Surf egy kiváló választás lenne ennél alacsonyabb áron, ennyi pénzért viszont már több versenytársa is akad. Viszont egyik hasonló kisautó sem tökéletes, úgyhogy mindenki eldöntheti, ő hol kész kompromisszumot kötni.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.