Villanyautó teszt: Leapmotor T03 – a legolcsóbb elektromos autó Magyarországon

Magyarország legolcsóbb tisztán elektromos autója a Leapmotor T03, amely magánszemélyeknek már 7,49 millió forinttól megvásárolható, akár 3% THM-es finanszírozással. A kedvező ár ellenére meglehetősen gazdag felszereltséget kapunk, távtartós tempomattól a navigációs rendszeren keresztül a motorosan árnyékolható tetőablakig. Vajon ezúttal is igaz, hogy mindig van egy, de…? Erre a kérdésre is igyekszik választ adni az alábbi teszt.

A mai piacon nagyon nehéz versenytársat találni a Leapmotor T03-nak, mivel az újautó-piacon lévő többi kisautó nagyobb és/vagy jóval drágább nála. Leginkább a Dacia Springgel versenyezhetne, az azonban jelenleg csak kétüléses teherautóként kapható.

Méreteket és árat is figyelembe véve talán a Hyundai Inster áll legközelebb a T03-hoz, de az Inster 20 centivel hosszabb.

Ha csak a méreteket tekintjük, akkor a Fiat 500e valódi versenytárs lehetne, annak ára azonban már nagyon távol áll a Leapmotor kisautójától, különösen ha a nagyobb kapacitású akkuval szerelt Fiatot választanánk.

A Leapmotor T03 mindössze 3620 mm hosszú, szélessége 1652 mm, magassága 1577 mm. Arányai a mai kisautókhoz hasonlók, azaz leginkább felfelé terjeszkedik. Oldalnézetből még nem feltűnő a magassága, bár meglepett például egy első generációs BMW X3 mellett parkolva, hogy alig alacsonyabb a kisautó.

Leginkább szemből vagy hátulról rápillantva tűnik fel, hogy vagy nagyon keskeny, vagy túlságosan magas, de ez a két méret nem igazán van összhangban.

A T03 felszereltsége fix, egyedül színt választhatunk. Akinek a tavaszzöld fantázianevű halványzöld alapszín nem jön be, 180.000 forintért kérhet fényfehér, éjszürke, csillagezüst vagy a cikk fotóin is látható gleccserkék fényezést.

A bevezetőben már jeleztem, hogy az egyetlen felszereltségi szint meglehetősen gazdag, bár némi kettősség felfedezhető. Olyan dolgokat kapunk alapáron, amire nem is számítanánk, cserében hiányzik néhány, ma már megszokott extra, nincs például Android Auto vagy Apple Carplay, van viszont egészen ügyes saját navigáció – a Tesla iskolát követi.

Nemcsak a telefontükrözés helyett a saját navi hangsúlyozásában, de abban is teslás a T03, hogy igyekeztek spórolni a gombokkal: a fűtés-hűtés-szellőzés például csak a középső érintőképernyőről szabályozható, de a kormányon azért maradtak fizikai gombok.

Meglepő kontraszt, hogy bár nincsenek fizikai kezelőszervei a HVAC-rendszernek, a hőmérséklet-szabályozás mégsem automatikus, azaz nem konkrét hőfokot állíthatunk be, hanem egy sávon szabályozhatjuk a hűtés vagy a fűtés erősségét.

Ezzel valószínűleg a belső hőmérséklet-érzékelőt és némi szoftvert spóroltak meg, cserében az őszi átmeneti időben nehéz volt kellemes hőmérsékletet elérni az utastérben. Napsütéses 22-25 fokban a leggyengébbre vett klímabeállítás és legalacsonyabb ventilátor fokozat mellett is fázni kezdtem egy idő után, ha azonban csak a külső levegőt engedtem be, akkor melegem volt.

A fűtéssel hasonló volt a helyzet, éjjel 13 fokban csináltam a fogyasztás tesztet, ekkor a legkisebbre vett fűtés mellett is gyorsan 23-24 fok volt az utastérben, amit soknak éreztem, de a számomra kellemesebb 20-21 fokot csak a fűtés ki-be kapcsolgatásával sikerült megközelíteni. Ülés- és kormányfűtés nincs.

A felhasznált anyagok minősége többnyire vállalható, a textil ülések és a (valószínűleg szintetikus) bőr kormány tapintása kifejezetten kellemes. A kormány küllőin az audiorendszer és a vezetéstámogató rendszer beállításának kezelőgombjai találhatók. A jól megszokott helyre, a vezető oldali ajtóra kerültek a 4 elektromos ablak gombjai és a külső tükrök beállításának kezelőszervei.

Kissé meglepett, hogy az autó négy ajtaja háromféle belső kialakítást kapott. A jobb első ajtót egy méretes zongoralakkal borított behúzó ékesíti, ami – szerencsére – valószínűleg útban lett volna a vezető ajtón a gomboknak, így innen elhagyták. A hátsó ajtók belső kárpitjának kialakítása szintén különbözik az elsőktől, valószínűleg az olcsóbb anyaghasználat miatt, ez persze kevésbé szokatlan.

Középre egy pohártartó és egy apró rekeszke került, amibe egy átlagos mobiltelefont még épp bele tudunk állítani. Előtte egy szivargyújtó csatlakozó és két USB-A aljzat nyújt lehetőséget elektromos berendezéseink töltésére. USB-C nincs, és a hátul ülőknek sem kedveskedtek USB csatlakozókkal.

A műszerfalat a kormány előtt egy 8″ méretű tablet jelenti, a középső képernyő pedig egy 10,1″-os érintésérzékeny tablet. Szándékosan használom a tablet szót, kicsit olyan, mintha utólag lenne odatéve. Mindkét képernyő erősen tükröződik. A fényerő megfelelő, így a leolvashatósággal nincs gond, fotózni, videózni azonban szinte lehetetlen, ez persze a hétköznapi felhasználót jóval kevésbé fogja zavarni, mint a tartalomgyártót.

A középső képernyő kicsit alacsonyra került, a műszerfalon felül a légbefúvó nyílások találhatók. Szerencsésebb lenne megcserélni a kettőt, de valószínűleg az elrendezést egy korábbi modellből örökölhette a T03. A légbeömlőket az utas előtt zongoralakk felület köti össze, illik ide, de por- és ujjlenyomat-mágnes, és ha rossz szögből süt a nap, a vezető szemébe is csillog.

Az A oszlop tövébe egy integető pingvint rajzoltak, amit gyermekeim kitörő örömmel fogadtak, jót tesz a hangulatnak. Ugyanerre a helyre a vezető oldalán az éberségfigyelő került.

A jó hangulathoz a pingvin mellett a motorosan árnyékolható méretes tetőablakon beáramló fény is hozzájárul, és a hátul ülők számára is nagyobb térérzetet biztosít. A cukiságot pedig az egyetlen, de méretes ablaktörlő lapát is fokozza.

Az utastér négyszemélyes, de a hátsó lábtér meglehetősen véleményes, ha magasabb személyek ülnek elől, ami persze nem meglepő a 2400 mm-es tengelytáv adatának ismeretében. Magamfajta 170 cm magas sofőr mögé azért még be lehet ülni hasonló méretű felnőtteknek is, kisebb gyerekekkel pedig teljesen rendben van az utastér mérete.

A 210 literes csomagtérrel már kevésbé lesznek elégedettek a családok, az iskolatáskák és a napi bevásárlás azért elfér egymás mellett, ha munkából hazafelé a gyerekeket is felvennénk. A csomagtér alatt nincs külön rekesz a kötelező tartozékoknak, ezek össze-vissza röpködését egy méretes táska akadályozza.

A motortérben nem alakítottak ki tárolórekeszt, pedig egy kisebb dobozka elférne. Határozottan jót tenne a hátsó csomagtér kapacitásának, ha előre kerülhetnének a töltőkábelek és egyéb apróságok. Bizonyára akad majd kisiparos, aki ehhez a típushoz is készít méretre szabott műanyag betétet.

Kétszemélyes használatban a hátsó ülés támláját ledöntve 880 literre növelhető a raktér térfogata. Mivel a háttámla csak egyben dönthető, három személlyel az ülésre kell pakolnunk, így a hosszabb tárgyak szállításáról le kell mondani.

A többség persze valószínűleg nem világ körüli útra fogja használni, mi azért kipróbáltuk, hogy kihívást jelent-e leugrani a Balatonra csobbanni egyet Budapestről, de erről hamarosan egy külön cikkben részletesen is beszámolunk.

Használatban

Az autó nyitásához elő kell vennünk a kulcsot, de az indítás már kulcs nélküli, a start-stop gombot sajnos nem hagyták el.

Szuper ötlet, hogy a kulcson van egy extra gomb, egy rombusz ikonnal. Először nem tudtam, mire való lehet, ezúton is elnézést a biciklis kissráctól, akire a szívbajt hoztam… Az „autókereső” funkció volt ugyanis kiválasztva erre a programozható gombra, így az autó dudált egy tisztességeset amikor megnyomtam a gombot. Ezen kívül az ablakok távoli leeresztése vagy a légkondicionáló rendszer távoli bekapcsolása is kiválasztható.

Az autóba beülve nincs meglepetés, minden a helyén, a vezetőülés 6 irányba állítható, a kormány beállítása mechanikusan történik.

Az irányváltó a klasszikus „mercedeses”, azaz a kormány jobb oldalán lévő bajuszkapcsoló lefelé és felfelé mozdításával tudunk előre- vagy hátramenetet választani, a kar végén lévő gombot benyomva pedig a P állást aktiválhatjuk.

A rögzítőfék elektromos, kezelőszerve a két ülés között található, de induláskor az autó automatikusan is oldja.

Elindulást követően számomra nagyon kellemetlen „trolihang” hallható. Először elmerengtem, hogy ez valóban a motor hangja, vagy a gyalogosfigyelmeztető hangjelzés sikerült ilyen borzasztóra. A helyes válasz az utóbbi, szerencsére 31 km/h sebességnél megérkezik a csend. Az utastér városban viszonylag csendes, 100-as tempó fölött érkezik a szélzaj. Műszeres zajmérésre ezúttal nem került sor, így csak a fülemre hagyatkozva mondhatom, hogy nem vészes a zaj mértéke.

Az autó viszonylag sokat beszél hozzánk angolul, és ezeket az üzeneteket a műszerfalon írásban is megerősíti. A holttérfigyelő is a műszerfalon figyelmeztet, ha nem jó ötlet sávot váltani.

A vezetéstámogató rendszerek között természetesen ott vannak a kötelezők, az éberségfigyelő, az ütközésmegelőző rendszer vagy a gyorshajtásra figyelmeztető rendszer, ezek szerencsére nem riogatnak zavaró csipogással, viszonylag diszkréten teszik a dolgukat.

Hátul parkolóradar is segít a tolatókamera mellett, melynek képe kifejezetten éles még rossz fényviszonyok esetén is. Bekapcsoláskor sajnos egy terjedelmes figyelmeztető üzenetet olvashatunk kb. 8 másodpercig vagy az OK gombbal való nyugtázásig. Ha hátrafelé indulnánk, amihez használnánk a tolatókamerát, ez nem lesz a kedvencünk.

A sebességmérő csalása dinamikus, városi tempónál még csak 3-4 km/h-val ír többet a valós tempónál, 100 fölött már 7-8 km/h a csalás, az óra szerinti 140-es tempó pedig hajszálpontosan 130-nak felel meg, így az autópályákon nem nagyon kell aggódnunk gyorshajtási büntetésért.

A gazdag alapfelszereltségbe távtartós tempomat is belefért, ezt azonban maximum 130-as tempóig kapcsolhatjuk be (ami a valóságban kb. 121-et jelent), így ha az autópályán a megengedett tempóval szeretnénk haladni, akkor végig padlógázt kell nyomnunk, ami egy idő után kényelmetlen. Érdekesség, hogy ha csak sima tempomatot szeretnénk használni, akkor 110 km/h a felső határ.

A környező forgalmat ügyesen megjeleníti a műszerfalon, ez sem mindennapos ebben a kategóriában. Sávtartó nincs, a sávelhagyást azonban ügyesen akadályozza meg, nem pingpongozik, szépen rásimul az autó a terelővonalakra.

Az adaptív tempomat nálam jól vizsgázott, belekeveredtem egy közel egy órás autópályás araszolásba, ahol hatalmas segítség, hogy nem kell folyamatosan koncentrálni, nehogy a nagy unalomban egy lassításnál utolérjük az előttünk vánszorgót. Megállás után automatikusan nem indul el, de egy felirat és hangjelzés is figyelmeztet, hogy bökjük meg a gyorsítópedált az induláshoz.

Szintén szokatlan megoldás, hogy a tempomat sebességének módosítására a kormányon lévő hangerőszabályzót kell használni, ezért minden módosításhoz először a sebességtartót bekapcsoló gombot kell megnyomni, ekkor van néhány másodpercünk a kívánt érték beállítására, majd ha az autó nyugtázta, akkor kezd gyorsítani vagy lassítani. Ezt nehezen szoktam meg, sokszor a hangerőt tekertem fel, amikor gyorsítani szerettem volna.

A mobiltelefonunk képernyőjét sajnos nem tudjuk tükrözni az autó képernyőjére, ehhez a tesztautóban egy utólagos kütyü volt az USB csatlakozóba dugva, amely 23.000 forintért rendelhető. Tibornál működött a vezeték nélküli CarPlay is, az én régebbi iPhone-ommal valamiért csak USB kábellel működött a tükrözés.

Ez azonban nem tűnik hatalmas katasztrófának, ugyanis a beépített navigációs rendszerben kellemesen csalódtam (még ha ez egy számomra kellemetlen élményhez is társult).

Hosszabb utakon a töltőket sajnos nem tervezi meg, de azt (kilométerben) megjósolja, hogy mekkora maradék töltöttséggel érkezünk majd meg. A becslés valós autópálya tempóval nem tartható, országúton sokkal reálisabb, de fogadjuk el, hogy egy 130 km/h végsebességű autó nem azzal tervez, hogy végig padlógázon közlekedünk autópályán.

Bár nem tervez közbenső töltőkkel, de minket nagyban segít azzal, hogy nem csak ismeri a legtöbb töltőpontot, de azok aktuális foglaltságát és árazását is megjeleníti az állandó internetkapcsolatnak köszönhetően. Arra nem jöttem rá, hogy milyen rendszerből töltheti le az árakat, volt, amit a saját applikációnál kedvezőbb, másokat magasabb árral (de nem irreális értékekkel) jelenített meg.

A forgalmi információkat is magabiztosan tudja, itt jött a kellemetlen élmény: kora reggel vittem vissza Budapestre az autót Miskolcról, és a szokásos max. 2 órás utat már a fóti E.ON-Aldi töltőig közel 3 órásnak jelzett. Sajnos igaza volt: Bag környékén közel egy órát araszoltunk lépésben.

A tervezett útvonalat a forgalom erősségétől függően zöld-sárga és piros színekkel jelzi, ez az egyetlen dolog, amibe bele tudok kötni: a szürkével jelzett autópályák és sokadrendű utak kivételével a legtöbb út a térképen pont olyan árnyalatú zöld, mint a tervezett útvonal, amikor épp nincs dugó, így gyakran nem különül el eléggé vizuálisan, hogy melyik is a számunkra kijelölt útvonal a térképen.

Fogyasztás

A Leapmotor T03 akkumulátorkapacitása 37,3 kWh, a cellák LFP kémiával készülnek. A WLTP ciklus szerinti kombinált hatótáv 265 km, a gyártó által megadott városi hatótáv 395 km.

Tapasztalataim szerint a fenti számok reálisak, városban, kellemes napos, de nem túl meleg őszi időben különösebb erőfeszítés vagy koncentráció nélkül meg tudtam közelíteni a 9 kWh/100 km-es átlagot, amivel ha teliről nullára merítenénk az akkut, nem lehetetlen túllépni a 400 kilométert.

Országúton 12-13 kWh körüli átlagokat mértem anélkül, hogy forgalmi akadálynak érezném magam, de olyan szakaszon, ahol sok településen kell  (lassabban) áthaladni, ez még csökkenhet is. Hangsúlyozom, hogy az időjárás ideális volt, fűtésre egyáltalán nem volt szükség, és hűtésre is alig.

Talán a magas építés hátránya, hogy 130-as tempónál már jelentősen megugrik a fogyasztás, igaz, ezt az autó próbálja azzal kozmetikázni, hogy az átlagfogyasztás mezőben 25-nél nagyobb értéket nem hajlandó kiírni. Vicces ez annak fényében, hogy közvetlenül mellette egy tizedes pontossággal írja a megtett út hosszát és a teljes  úton elfogyasztott energiát is, így alsó tagozatos matekkal azonnal kiszámítható, hogy éppen 26 vagy 31 kWh az aktuális útszakaszon az átlagfogyasztásunk.

A matek gyakorlására egyébként máshol is lehetőséget biztosít: az akku pillanatnyi töltöttségét megjelentő képernyőn (ahol egyébként a maximális töltöttség is szabályozható az 50-100% tartományban) szépen kiírja, hogy mennyi az adott pillanatban az akkupakk feszültsége, és a töltéshez vagy kisütéshez mekkora áramerősség tartozik.

Talány, hogy a kettő szorzatát, azaz a többség számára emészthetőbb pillanatnyi fogyasztást miért nem jeleníti meg. A hozzám hasonló kockák számára persze érdekes a V és A értékre bontás is, láthatom például, hogy egy meredek emelkedőn adott hirtelen padlógáz hatására hogyan csökken az akkupakk feszültsége, de a többség erre aligha kíváncsi.

A Leapmotor T03 sem úszta meg persze, hogy elvigyem a szokásos „steril” autópályás fogyasztástesztünkre, ahol éjszaka, enyhe forgalomban két irányban mérünk, majd a két eredmény átlagoljuk, ezzel csökkentve a szél és domborzat hatását.

A lenti adatokról fontos elmondani, hogy nem műszerfal, hanem GPS szerinti sebesség értékeket használunk, a fogyasztást az adott tempó elérését követően nullázzuk, és még lassítás előtt végezzük a leolvasást is, így ha egy nappali autópályás hosszabb út fogyasztására vagyunk kíváncsiak, az a mi táblázatunkban sokkal közelebb lesz a 110-es tempó értékéhez, mint a 130-hoz.

A táblázatban 130-as tempóhoz tartozó érték csillagozását fentebb már részleteztem, az autó nem ír ki 25 fölötti értékeket. Specialitás ezen kívül az is, hogy a szokásosnál melegebb utastérrel mértem, ugyanis digitális klíma hiányában a legkisebb értékre állítva a fűtést 23 fokra melegedett az autó.

A 120-as mérés azért maradt el, mert a fogyasztás tesztnél még nem tudtam, hogy adaptív tempomattal akár 130-as (valós 121) tempó is beállítható, ugyanis az autó átvételekor ki volt kapcsolva a távtartós tempomat, az alap tempomat pedig csak 110-ig működik. Ezért a 110-es mérést is úgy végeztem, hogy „lábbal” igyekeztem tartani a tempót, ami 108-112 közötti sebesség-ingadozást okozott, úgy gondoltam így nem lesz elég pontos az adat.

Ha viszont egy kört kihagytam, akkor már úgy gondoltam, kíváncsiságból megmérem, hogy mennyit számít a kinti 13 fokban a fűtés (mivel fel volt fűtve az autó, a 23 fok tartása az utastérben). Nos, bevallom nagyobb eltérést vártam, 1,2 kWh/100 km-rel csökkent csak a fogyasztás amikor kikapcsoltam a fűtést, igaz, nem is volt cudar téli hideg még.

Töltés

A töltőnyílás a Leapmotor T03 orrára került, ezt az elhelyezést én már első villanyautóm, a Nissan LEAF óta kedvelem, a legtöbb töltőoszlophoz praktikus orral parkolni, a csomagtartó is biztosan nyitható marad, igaz, egy olyan pici autó esetén, mint a T03, valójában bárhol lehet a töltőnyílás, bőséges hely marad minden irányban az autó körül.

A CCS töltőaljzat két belső gumi védőkupakot is kapott, manapság legalább az aljzat felső, AC-részének extra védelmét egyre gyakrabban elhagyják, hiszen ha már kinyitom az ajtócskát, azt a részt mindenképp használni fogom.

Az AC fedélzeti töltő egyfázisú, maximum 6,6 kW-os teljesítménnyel tölthető, így teljesen lemerült állapotból kb. 5,5-6 óra alatt tölthető tele, ami többnyire elég is egy ekkora akkuhoz, ha éjjel tudunk tölteni. Egyedül az okozhat kellemetlenséget, ha 11 kW-os AC töltőoszlopot használunk (vagy otthon 3×16 amperes a hálózati csatlakozás), ott ugyanis egy fázisról csak 3,6 kW-tal fog töltődni az autó, így a feltöltéshez szükséges idő is duplázódik.

Az autó természetesen 400 voltos rendszerű, a pakk valós feszültsége teljesen lemerült állapotban is 350 V körüli, így a hazánkban sajnos még leggyakoribb 50 kW-os töltőoszlopokon sem marad el lényegesen a töltési teljesítmény a gyártó által megadott 48 kW-tól.

Ha gyorsabb töltőoszlophoz van szerencsénk, akkor maximum 130 ampert igényel az autó, így a fóti Aldi parkolójában lévő EDRI (E.ON) töltőn egy hajszállal még túl is lépte a gyári adat szerinti 48 kW-os maximális teljesítményt.

33%-os töltöttségig 49,9 kW teljesítménnyel töltött a T03, és ekkor is csak 47 kW-ra csökkent, amit tartott 52 %-ig. Egy 44 kW-os szakasz után 63%-tól már csak 32 kW-tal töltött az autó, amit meglepő módon egészen 99%-ig tartani tudott.

A 10-80% tartomány visszatöltéséhez 38 percre volt szükség, de kevesebb mint egy óra alatt teljesen feltölthető az akkumulátor DC töltőn, persze ha sietünk ezt nem feltétlenül érdemes kivárni.

Az utóbbi időben a hosszabb utak tervezését segítendő arról is meg szoktunk osztani grafikonokat a tesztekben, hogy 200, 250 illetve 300 kilométerhez szükséges energiát mennyi idő alatt tudunk visszatölteni az autókba, feltételezve, hogy 110 km/h-ás átlagsebességgel tudunk haladni az autópályás forgalomban.

A T03 és a hasonló kis akkus kisautók esetén persze a 2-300 kilométeres hatótáv általában nem releváns, így ezúttal az került a fenti grafikonra, hogy 100, illetve 150 kilométer megtételéhez mennyi ideig kell várnunk egy töltőoszlopnál.

Kéne?

Ár-értékben az újautó-piacon 7,5 milliós árával verhetetlen, különösen, ha a felszereltséget is figyelembe vesszük. Sokkal „fapadosabb” modelleket is drágábban kapunk, ha azokat hasonlóan felextrázzuk, már bőven tízmillió felett járunk.

Persze többnyire tágasabb autók, de ha valaki 1-2 fővel használja, mi szüksége lenne nagyobb autóra? Legnagyobb hátránya, hogy néhány fontos dolgot, mint például ülés- és kormányfűtést még felárért sem kaphatunk.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.