Villanyautó teszt: Kia EV4 LR hatchback

A Kia EV4 könnyen lehet, hogy a koreai konszern egyik legnagyobb meglepetést okozó terméke lesz. Ugyanarra a platformra készül, mint a népszerű EV3, de kétféle kivitelben nagyobb teret, praktikusabb kialakítást és a formából adódóan potenciálisan kisebb fogyasztást biztosítva. Az autót már volt lehetőségem egy hosszabb úton is tesztelni, amikor a Kia zsolnai gyárába mentünk vele, de akkor sok minden másra is figyelni kellet (például, hogy nyerjünk).

Kia EV4: kompromisszummentes utazás

Akkor a kis akkus változattal mentünk, ezúttal viszont a nagyobb akkuval egy nagyon izgalmas színű példányt kaptuk a tesztre. De a két autó között nem csak az akkupakk terén, hanem a felszereltségben is volt eltérés. Míg a Kia gyárába egy teljesen alap felszereltségű Air példánnyal mentünk, a mostani tesztünk alanya egy jól felszerelt GT-Line.

A Kia EV4 megjelenés terén jól illeszkedik a koreai márka aktuális dizájnvilágába. Nem szokványos, nem más márkák formáját majmolja, hanem igyekszik teljesen egyedi lenni. Teszi mindezt úgy, hogy nem egy nagyobb modell kicsinyített mása, hanem teljesen önálló karakter.

Elsőre nem biztos, hogy egyértelmű, de az EV4 abban a szegmensben indul, ahol a Nissan Leaf óriási sikereket ért el, és ahol jelenleg a legnagyobb ellenfelei a Volkswagen ID.3 és a BYD Dolphin.

Vetélytársaival szemben azonban a Kia EV4 hangsúlyozni is akarja, hogy nem SUV. Nem csak alacsonyabb, de alacsonyabbnak is tűnik azoknál. A Kia láthatóan SUV-t elutasító vevőknek szeretett volna imponálni ezzel a modellel. A Volkswagen ID.3-nál hosszabb de alacsonyabb autóról beszélünk, ami nem csak a térkínálatnak, de elvileg a légellenállási együtthatónak is jó tesz. Ennek ellenére az interneten elérhető adatok alapján a Volkswagen ID.3 esetén ez az érték 0,26, az EV4 ferde hátú (hatchback) változaté pedig 0,27, tehát egy hajszállal rosszabb. A homlokfelületen ugyan lehetne nyerni egy kicsit, legalábbis így, hogy alacsonyabb az autó, de mivel a Kia szélesebb, így a két autó homlokfelülete nagyjából azonos lehet.

A Nissan Leaf nemcsak a Volkswagennél hosszabb, de egy hajszálnyival az EV4-nél is. Tengelytávban viszont a koreai modell nyer, ami a beltérben nagyobb szabadságot biztosít. De az együtt töltött egy hét alatt rengeteg alkalommal jutott eszembe a Nissan sikermodellje.

A BYD Dolphint valószínűleg sokan egy kategóriával kisebb modellnek gondolják, pedig nem az. A kínai gyártó autója méretben az ID.3 és az EV4 közé tehető, de egy teljesem más formavilágot képvisel.

A Kia EV4 kétféle karosszériával kapható. A tesztben a ferde hátú (hatchback) változat szerepel, de hamarosan kapunk a lépcsős hátú (fastback) kialakításúból is tesztautót. Mindkét variáns kétféle akkumérettel került piacra, melyek motorteljesítményben és végsebességben nem térnek el egymástól, de persze a nagyobb akku közel ötven százalékkal nagyobb hatótávot és magasabb töltési teljesítményt ígér.

A már emlegetett út során volt lehetőségünk megnézni az EV4-et élőben többféle színben is, és azt kell mondjam, a szín ennél a modellnél fontosabb, mint úgy általában. Feketében, világos színben és szürkében szerintem sehogy sem néz ki, de a kék nagyon jól áll neki.

Nekem nagyon tetszik, hogy végre készül olyan modell is, aminek az orr-része nem egy hótoló lapát, hanem lapos, hegyes, hogy hasítsa a levegőt, ne pedig tolja maga előtt. Tudom, hogy nem elsősorban ezen, hanem az autó mögött örvénylő levegőn múlik a légellenállás, de valahogy mégis ritka ma az ilyen dizájn. A lapos, elnyújtott szélvédő szintén ezt a kellemes megjelenést folytatja. De ebben a tekintetben hasonlít a fentebb már emlegetett vetélytársakra.

Az egyedi formájú fényszóróknak köszönhetően azonban az autó stílusa nagyon eltér azoktól. Egy sportos, technokrata megjelenést ad az EV4-nek, hogy rengeteg helyen határozott, egyenes élek határolják.

A kilincset is a karosszériába süllyesztették. A magasabb felszereltségű változatoknál az autó megközelítésekor motorosan kinyílnak, az alapmodelleknél viszont a kilincsek autó eleje felé eső végeit benyomva lehet kibillenteni őket az autó síkjából. Bár jól működnek és jól használhatók, nekem jobban kézre állnának, ha pont az ellenkező irányba billennének.

A hátsó ablaktörlő is rejtőzködik, amikor nincs szükség rá, így nem rontja a légellenállást. A külső dizájn kapcsán nekem egyedül a fényes fekete kerékjárati ív burkolatok nem tetszenek. Ezek óhatatlanul is karcosak lesznek, ha mástól nem, akkor a mosás utáni áttörölgetéstől.

A csomagtérajtó természetesen a hátsó szélvédővel együtt nyílik, így az EV4 kimondottan jól pakolható. Az alaphelyzetben 432 literes csomagtartó ebben a kategóriában inkább a nagyobbak közé tartozik, de hozzá kell tenni, hogy ezt az értéket valószínűleg csak a legalulra betett álpadlóval tudja. Ha az a magasabb állásban van, amikor alatta elrejthetők a kötelező kellékek, akkor a maradék (ámde kacatmentes) csomagtér nem tűnik annyira nagynak. Számomra az nagy kérdés, hogy mi lehet az autó hátsó tengelye mögött, hogy oda nem fért be semmilyen extra mélyedés. Pedig ha csak a képeken is látható tartozékokat el tudná nyelni egy oda tervezett üreg, akkor már az is óriási előrelépés lenne.

A hátsó ülések lehajtásával és a kalaptartó kiszerelésével (a kalaptartónak ilyenkor nincs külön helye) a rakodótér 1415 literre is bővíthető. A 40:60 osztással külön is dönthető üléstámlák persze lehetővé teszik, hogy három vagy négy utas mellett is lehessen bővíteni a csomagteret. A hátsó könyöklőnél viszont nincs áttörés (síalagút), így hosszabb tárgyak szállításakor mindenképpen le kell hajtani egy háttámlát.

Az autó orrába viszont nem került tárolórekesz (frunk), ami nagyon szokatlan, hiszen a koreai konszern ennek a megoldásnak az egyik legnagyobb támogatója. Úgy tűnik, hogy a motorral egybeszerelt elektronika és és hegyes, alacsony orr mellett már nem maradt annyi hely, amin értelmes méretű csomagtartó elfért volna. Kár érte, hiszen akár ide is be lehetett volna tenni a tartozékokat.

A beltérben a Kia modern kori megoldásai köszönnek vissza, a GT-Line felszereltségi szinten egy nagyon kellemes, minőségi változatban. A világos betétekkel kombinált, de alapvetően sötét belső szerintem nagyon esztétikusra sikerült, és tényleg jó érzés volt nap mint nap beülni. Viszont számomra nagy meglepetés volt a szlovákiai úton, hogy az arra kapott, teljesen alap felszereltségű EV4 is mennyire kellemes, barátságos volt. Egyáltalán nem érződött olcsónak, vagy olyannak, amit a gyártó csak azért kínál, hogy a vevőket a drágább megoldás felé terelje.

Persze ebben a csúcsmodellben nem csak fűthetőek, hanem hűthetőek is a perforált műbőr ülések. Legalábbis az első sorban. De a GT-Line-ban memóriával is ellátott, motoros mozgatású és állítható deréktámaszú ülések kényeztetik az autóst.

Ezeknek a funkcióknak a gombjai a kormányfűtéssel együtt mind az ajtóra kerültek. Nem példa nélküli, de számomra kicsit szokatlan megoldás. Értem én, hogy ki kell szolgálni a fizikai gombokért rajongó vevőkört, de ügyes automatizálással az interakciót ezekkel a funkciókkal közel nullára lehetne redukálni. Mint ahogy a tükörállításra vagy az ajtózár nyitására sem feltétlen kellene már dedikált gombot alkalmazni. Persze ezek csak apró észrevételek, a funkciók jól működnek így is.

Érdemes megfigyelni, hogy a műszerfalon végigfutó, egyetlen üveg (plexi) mögötti három képernyőt leszámítva alig van fényes, tükröződő felület az autóban. Úgy tűnik, mintha hallgattak volna a felhasználói és újságírói visszajelzésekre, hogy ez ma már nem divat.

A kormányon a Hyundai csoport autóinál megszokott kezelőelemek találhatók csupa matt és fémszínű gombok, billenőkapcsolók és görgők formájában. Elsőre lehet, hogy kaotikus, de néhány nap után nagyon intuitíven, jól használhatók. Sokkal-sokkal jobb megoldás ez, mint az egy panel alá beépített, érintésérzékeny felületekkel kombinált, simogatható meg többféle erővel nyomogatható kezelőfelületek, amiket más gyártók előszeretettel alkalmaznak.

Nemcsak a kormányon van funkcióerdő, hanem a kormány mögött is. A bajuszkapcsolókkal persze nincs gond, azok minőségi darabok, de én teljesen feleslegesnek érzem a regeneratív fékezés erejének állítására szolgáló füleket.

USB csatlakozóból és áramvételi pontból megfelelő az ellátás, és akad egy vezeték nélküli telefontöltő is. Ez utóbbi közepe egy kicsit kiemelkedik a felületből, így a kameraszigettel rendelkező telefonok is teljes hátlapjukkal felfekszenek a töltőre, ezzel csökkentve a töltéskori veszteséget és az ebből eredő melegedést.

Hátul bőséges a lábtér, és az elektromos platformnak köszönhetően a padló is teljesen sík. A középen ülő lábterébe nem nyúlik be a két első ülés közötti konzol, viszont az első ülések háttámláján lévő megemelt burkolat nekem kicsit furcsa. Dizájnelemnek remek, de csak blokkolja a hátul ülők kilátását.

Az ülésfűtés a hátsó sor két szélső ülésén utazóknak is jár, mint ahogy az első ülések háttámlájába épített USB csatlakozók is.

A tesztautóba nyitható, hátrahúzható napfénytető is került, amit szükség esetén motoros árnyékolóval lehet takarni.