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 Egyes autógyártók kommunikációjából és gyárépítési terveiből könnyű úgy gondolni, hogy az elektromos autók gyártására való átálláshoz a cégeknek teljesen új üzemeket kell építeniük. A valóság azonban ennél jóval racionálisabb: a modern autógyárak többsége már most is úgy működik, hogy minimális átalakítással képes bármilyen hajtásrendszerű autót összeszerelni. Ennek kiváló példája a szlovákiai Zsolnán működő Kia gyár, ahol idén már az új, tisztán elektromos EV4 is legördül a futószalagról – ugyanazon a gyártósoron, ahol eddig a Sportage és a Ceed belső égésű erőforrással hajtott különböző variánsai készültek. A két évvel ezelőtti vizitünk után ide kaptunk ismét meghívást egy gyárlátogatásra 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 Egy gyár, ami előre gondolkodott A zsolnai üzemben 2006-ban indult a gyártás, és azóta több mint ötmillió autó hagyta el a gyárkaput. Az elmúlt közel két évtizedben természetesen többször volt modellváltás és ezek miatt a gyártósorhoz is többször hozzá kellett nyúlni, de a gyár működése alapvetően nem változott. Az utóbbi években a gyártásba érkező elektromos modellekre való felkészülés adta a legtöbb feladatot. A felkészülésre 108 millió eurót költöttek, de sem új épületre, sem a már meglévők komoly átalakítására nem volt szükség. Elég volt újraprogramozni a robotokat, megerősíteni a futószalagokat az 500 kilogrammos akkumulátorok mozgatásához, és kiépíteni a nagy teljesítményű töltőállomásokat, hogy az elkészült autók tesztelése is zökkenőmentesen menjen. Némi átalakítást persze olyan újdonságok is igényeltek, mint az EV4-gyel megjelenő alumínium motorháztető és a szintén ennél a modellnél bevezetett matt fényezés, de ezek hajtáslánctól függetlenül is megjelenhettek volna a gyártási folyamatban. A gyártósoron a robotok és az emberek egyaránt 48-50 másodperces ciklusidővel dolgoznak, aminek az eredményeként átlagosan 65 autó készül el óránként. A gyár kapacitása normál, heti ötnapos és három műszakos munkarendben 350 ezer autó, de hétvégi pótműszakok beiktatásával tavaly rekord mennyiségű, 351.270 autót gyártottak. A hétvége persze ideális esetben a karbantartásé, olyankor nem zajlik termelés. A gyártósorok évente egyszer, július utolsó és augusztus első hetében állnak, ami alatt megtörténik a szükséges módosítás az új modellek fogadására. Ahhoz, hogy idén elindulhasson az EV4 gyártása, tavaly nyáron kellett felkészíteni az üzemet, idén pedig az EV2 érkezéséhez végezték el a szükséges módosításokat. Az új, végleges formájában még be sem mutatott modell első előszériás példányai már ott álltak a gyárban, természetesen ügyesen elrejtve a mi kíváncsi szemeink elől. Robotok, acél és precizitás Ahogy az lenni szokott, a karosszériaüzem a gyár legrobotizáltabb része: itt bő 300 ember felügyeli és segíti a több mint 3900 robot munkáját. A robotok túlnyomó részét a Hyundai robotikában érdekelt leányvállalata gyártja, így tulajdonképpen házon belülről érkezik ez a tudás is. A karosszéria-összeállító állomáson két géppel összesen nyolcféle karosszériaváltozatot tudnak az alvázakból és a karosszériaelemekből összerakni, de jelenleg ennek csak a töredékét használják ki. A különböző szilárdságú acélok összekapcsolása lézerhegesztéssel, az emberek elől nem csak rácsokkal, de fallal is elzárt területen történik. Ezek egyelőre csak az oldalpaneleken dolgoznak, de szeretnék bevezetni más karosszériaelemekhez is. Ahogy azt egy modern gyártól elvárjuk, gyakorlatilag Zsolnán sincs raktározás, az autók a karosszéria összeszereléstől kezdve folyamatosan mozgásban vannak – csak néhány pufferrész segít a tempókiegyenlítésben, így ha valamelyik szakaszban átmeneti fennakadás van, az nem akasztja meg a többi működését. Az összeállított karosszériák egy hídon érkeznek a szomszédos épületben lévő festőüzembe, ahol mintegy 7,8 kilométeres utat tesznek meg, mire a fényezés mind az öt különböző rétege felkerül rájuk. Minden festési lépést egy szárítókemencében való száradás követ, ami a gyártás legenergiaigényesebb része. Bár a zsolnai gyár a közvetlen mellette működő vízerőműből rengeteg elektromos áramot kap, a festőüzem kemencéit még mindig gázzal fűtik, így meghajtástól függetlenül ez felelős az üzem károsanyag-kibocsátásának oroszlánrészéért. Egy-egy autó körülbelül hét órát tölt a szabályozott hőmérsékletű és páratartalmú festőüzemben. Az összeszerelés: ember és gép együtt A legnagyobb csarnok a 120 ezer négyzetméteres összeszerelő üzem, amiben, összesen 1290, műszakonként körülbelül 430 fő dolgozik. Bár a robotok száma is növekszik, az emberi munka nélkülözhetetlen maradt – főleg az aprólékos, finom kézi szereléseknél. A dolgozókat kétóránként rotálják a különböző állomások között, hogy csökkenjen a fizikai megterhelés. Egyes pozíciókat robotok váltottak fel – például az 50 kilós műszerfalakat ma már automata emelőrendszer illeszti be az autóba. A legérdekesebb új munkalépés az elektromos modellek karosszériájának és akkumulátorának a „házassága”. A nagy, több száz kilós pakkokat speciális konvejorrendszerrel emelik be a padló alá, miután a kamionról közvetlenül a gyári szalagra gördülnek. Ehhez külön logisztikai láncot építettek, de az egész folyamat így is beilleszkedik a meglévő gyártási rendszerbe. Az összeszerelés egyik leglátványosabb mozzanata a szélvédők és üvegtetők beillesztése, ami nagyjából minden modern autógyárban azonos módon zajlik. A beérkező üveget egy robotkar emeli fel, majd olyan módon mozgatja egy fixen álló ragasztópisztoly előtt, hogy az végig tudja nyomni a ragasztót az üveg peremén. Ezt furcsa látni, mert amíg emberek csinálták ezt a munkát, szinte biztos, hogy a ragasztóadagolót mozgatták és nem a nehéz üveget. Hogy miért praktikusabb a robotkarral a nehéz üveget mozgatni, arra nem kaptunk választ. A gyártósoron dolgozó munkavállalók belépéskor legalább három állomásra kapnak kiképzést, hogy rotációban cserélhetők legyenek az állomások között. A rotálással csökkenthető a monotonitás és az egyoldalú terhelés, de a több munkafolyamathoz való értés segít abban is, hogy szükség esetén át lehessen más helyre is irányítani a kollégát. A gyakorlottabbak akár 8-9 állomás munkájára is fel vannak készülve, így őket szabadságolások idején könnyebben tudják mozgatni a különböző feladatok között. A fizetések egyébként tükrözik a soron dolgozók felkészültségét, így aki 8-9 állomáson is bevethető, az sokkal többet keres, mint aki csak a szükséges minimumot tudja. A munkavállalók minden pozícióban a mágneskártyájukkal azonosítják magukat a munka megkezdésekor, így az elkészült autónál pontosan azonosítható, hogy melyik alkatrészt melyik dolgozó tette a helyére, ami megkönnyíti a gyártási hibák okainak feltárását. A Kia egyelőre nem kísérletezik humanoid robotokkal, de olyan exoskeletonokat már tesztelnek, amivel a nehéz alkatrészek emelése vagy a fejük fölött dolgozó kollégák fizikai terhelése csökkenthető. Rutinszerűen viszont még ezeket sem alkalmazzák, inkább az a gyakorlat, hogy a megterhelőbb pozíciókba robotkarokat állítanak be illetve kizárólag férfiakat alkalmaznak. A gyár műszakonként egyetlen 20 perces ebédszünetre áll le. Hogy ezalatt az idő alatt a szalag mellett dolgozóknak ne kelljen elmenniük a gyár ebédlőjéig és vissza, a sorok mellett is kialakítottak kisebb étkezőket, ahova időre odaviszik a konyháról az ételeket. Az étkezés rendkívül olcsó a gyárban, a szlovák menüt nagyjából egy euróért, a koreai menüt ennek a duplájáért biztosítja a vállalat. A végső simítás és a tesztpálya Minden autó átesik egy teljes ellenőrzési soron: az OK-line-nál töltik be a szükséges folyadékokat, állítják be a fényszórókat és a futómű-geometriát, majd jön a vízpróba és a tesztpálya. A két és fél kilométer hosszú próbapályán minden egyes autót kipróbálnak – nemcsak a fékeket és a futóművet, hanem a vezetéstámogató rendszereket, és a hajtás különböző funkcióit is. Az elektromos modellek akkui körülbelül félig töltötten érkeznek (pontos adatot nem árultak el), a gyárban csak a töltés funkcionális tesztelése történik, teljes feltöltés viszont nem. Mennyi embert válthatnak ki az önállóan parkolóba hajtó autók? A Tesla gyárai kapcsán volt hír mostanában, hogy az autók a Full Self Driving technológiát használva teljesen önállóan állnak ki a gyárból a parkolóba. Egy évente 350 ezer, naponta 1500 autót gyártó üzem esetén valószínűleg jelentős létszámú az a csapat, amely csak ezt a feladatot látja el. Kísérőnk ugyan nem tudott pontos számot mondani, de úgy vélte, hogy nem lehetnek kiemelkedően sokan. Kiemelte viszont, hogy ezek a kollégák nem csak egyszerű logisztikai feladatot látnak el, hanem az autók végső tesztelését is ők végzik. Kíváncsiságból persze végeztem egy hevenyészett számítást, hogy lássuk a nagyságrendet. Ha naponta 1500 autót kell tesztelni és parkolóba vinni, akkor az műszakonként 500 autó. Azt a kísérőnktől tudjuk, hogy autónként kevesebb mint 10 perc ez a művelet, így ha a parkolóból való visszaérkezéssel együtt 10 percet szánunk rá, akkor valószínűleg nem lövünk nagyon mellé. Egy ember így óránként 6 autót tud megmozgatni, tehát műszakonként 11 ember el tudja látni a feladatot. Ha a parkolóból való visszaszállításukra szánt sofőröket is beszámítjuk, akkor valószínűleg 15 főnél nem beszélünk több emberről. Három műszakban az 45 ember, a szabadságok és betegségek miatt szükséges extra állománnyal sem lehet több 55-60 főnél. Ennyi embert tudna kiváltani a mesterséges intelligencia, ha nem csak kivinné az autókat a parkolóba, de a zajok és vibrációk alapján a tesztelést is meg tudná csinálni. Ez a teljes munkaerő állománynak kevesebb mint kettő százaléka. Nem kevés, de nem is különösebben sok. A zsolnai üzem nemcsak technológiailag, de emberileg is jól szervezett rendszer: 3700 Kia-dolgozó mellett mintegy 1300 beszállítói munkatárs is ott tevékenykedik a területen. Ők többnyire a beszállított alkatrészeket rendezik és szállítják a gyártáshoz szükséges sorrendben a megfelelő munkaállomásokhoz, de a beszállítók minőségellenőrei is folyamatosan ott vannak, hogy még véletlen se kerülhessen hibás alkatrész az autókba. Az átlagfizetés két év alatt 2200-ról 2485 euróra nőtt, és a dolgozók átlagéletkora 41-42 év. A munkavállalók átlagosan 12 évet töltenek a cégnél, amiben benne vannak a mindössze néhány hét után távozók és a kezdetektől ott dolgozó, hűséges kollégák is. A gyárban 40 koreai szakember is dolgozik (elsősorban adminisztratív területen vezetői pozícióban), akik néhány évente rotálódnak a nemzetközi Kia-üzemek között. Az udvaron virágzó rózsák és rendezett park fogadja a dolgozókat – itt rendezik meg évente a családi napot is, 25 ezer résztvevővel. Mennyi egy autó munkaerő költsége? A gyárlátogatás során annyi adatot megosztottak velünk, hogy adta magát, hogy egy egyszerűsített számítással megnézzük, mennyi lehet egy autó bekerülési költségében az átlagos munkaerő-költség. A megadott átlagfizetést az 5000 munkavállalóval és a Szlovákiában jellemző adóterhekkel felszorozva a zsolnai Kia gyár közvetlen munkaerő költsége (beszállítók munkavállalóival együtt) nagyjából 203 millió euró lehet. A 350 ezer autóval leosztva kijön, hogy ebből egy-egy autóra 580 euró jut. Nagyon úgy tűnik, hogy a sikeres elektromos átálláshoz nem feltétlenül kell új üzemeket építeni. Ha a gyárat eleve rugalmasan alakítható termelésre tervezték, akkor az elektromobilitás által támasztott igényeket is ki tudja szolgálni. Egyszerűen olyan gyártósorok, robotok és folyamatok kellenek, amelyek gyorsan alkalmazkodnak az új modellekhez és hajtásláncokhoz. A Kia-nál ez a szemlélet már a mindennapok része – ugyanott készülhet a benzinmotoros, a hibrid és az elektromos autó is, a termelés ütemét mégsem lassítja a váltás. Hogy hogyan jutottunk el egy EV4-gyel kompromisszumok nélkül, ráadásul az összes újságírónál gyorsabban Zsolnára, az kiderül az alábbi cikkből. Kia EV4: kompromisszummentes utazás Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
