Villanyautó teszt: Volvo ES90 Single Motor – szedánba oltott SUV

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

A soft-close mechanikás ajtót magunk mögött becsukva egyből érezzük, hogy a Volvo ES90 egy igazi prémium autó. Élmény beülni, nem csak a szemnek, de az ujjaknak is. Az ülés egy kicsit magasan van, pedig én alapvetően szeretek magasan ülni. De az én igényeimnek bőven megfelelő volt az a tartomány, amiben állítani lehet.

Az indításhoz nem kell Start / Stop gombot nyomogatni, hiszen az autó tudja, hogy ha rálépek a fékpedálra és lehúzom (vagy felemelem) a kormányoszlop jobb oldalán lévő irányválasztó kart, akkor 100%, hogy menni szeretnék valahova. Az összes rendszer automatikusan azonnal feléled, nem kell gombot nyomogatni meg várni. Érdekes, hogy néhány éve ez még szentségtörés lett volna egy klasszikus autógyártó esetén, ma pedig már ez a normális a Volvonál, a Mercedesnél, a BMW-nél, az Audinál és a Volkswagennél is.

A beltér bemutatásánál nem is írtam, hogy hagyományos belső visszapillantó tükör helyett egy monitort kapunk (természetesen átbillenthető tükör állásba, mint minden ilyen eszköz), ami a hátsó szélvédőre belülről felragasztott kamera képét mutatja. Kicsit olyan ez a megoldás, mintha a gyártás indulásához közeledve döbbentek volna rá, hogy ezt a kamerát elfelejtették integrálni a hátsó szélvédőbe. Ennek is köszönhető, hogy nincs megoldva a kamera előtti üveg párátlanítása, így hideg reggeleken a tükör lényegében használhatatlan.

De miért is kell ilyen tükör? Nem lenne jobb egy hagyományos, évtizedek óta jól bevált tükör? De, mindenképpen jobb lenne. Csak épp nem látnánk rajta semmit, mert a hátsó ülések fejtámlája, illetve a rendkívül kicsi és döntött hátsó ablakon keresztül a kilátás gyakorlatilag nulla.

De nem a párásodás a legnagyobb baj ezzel a tükörmegoldással, hanem az élességállítás síkja. Ha egy hagyományos tükörbe nézünk, akkor a szemünknek a tükrön keresztül a távolba kell élességet állítania. Nagyjából olyan távolságra, amilyen távolra az autó elé is nézünk. Így a szemnek nem kell különösebben fókuszt váltania. Ha a digitális tükörbe így nézünk be, akkor életlen képet látunk. Ahhoz, hogy a monitoron megjelenő képet élesen lássuk, a közeli síkra kell a szemünknek élességet állítania. Ez több időt igényel és megterhelőbb, mint bepillantani egy sima tükörbe. A Volvo megoldásánál szerencsére nem tapasztaltam azt, amit sok más hasonló rendszernél, hogy a tükör miatt keletkező szellemképet látom meg először, így arra próbálok fókuszálni, de ez csak egy kicsit teszi használhatóbbá a ezt a monitort.

Az autó támogatja az OTA (Over-the-Air, interneten keresztül érkező) frissítéseket, amiből az autó átvétele után egyből érkezett is egy. A másfél órás időigény egy kicsit rémisztő volt, de ez valószínűleg egy pesszimista, általános adat lehet, mert az autó 19 perccel a folyamat indítása után már újra menetkész volt.

A tesztautókat általában távirányítós kulccsal kapjuk, amit ma már szinte sosem kell elővenni, hogy az autót nyitni vagy indítani tudjuk. Ezt ki szoktam egészíteni a telefon kulcsként való használatával, így magát a kulcsot sem kell magamnál tartani, elég a telefonom. Ezúttal viszont egy bankkártya méretű RFID kártyát kaptam, amit a kilincshez érintve tudtam nyitni a zárat, és a telefontöltőbe betéve indítani az autót. Valamiért a Volvo app nem tette lehetővé, hogy a főfelhasználó megossza velem a digitális kulcsot, én pedig nem tudtam saját magamnak ilyet beállítani. Na ez sikeresen el is rontotta az egyszerű indulás felhasználói élményét. Minden egyes alkalommal ki kellett bányásszam a zsebemből a kártyát (már amikor nem felejtettem a lakásban, mert akkor még vissza is kellett menni érte), hozzá kellett érintenem a kilincshez, majd beszállás után be kellett tennem a telefontartóba. Majd kiszállás után ügyelnem kellett, hogy ne felejtsem el hozzáérinteni a kilincshez, mert különben tárva nyitva marad az autó. De a slusszpoén az volt, amikor Kőbányán másfél órán keresztül hevert a kártya a zárt autó alatt, mert bezáráskor kiesett a műanyag tokjából, én pedig nem vettem ezt észre.

A vezetési élmény egyébként szédületes. A légrugóknak köszönhetően úgy siklik át minden úthibán, mintha nem is lennének, pedig a 22-es kerekeken rendkívül peres gumik voltak. Egyértelmű, hogy ez az autó ezzel a kerékmérettel néz ki ilyen jól, de itthonra, ilyen utak mellett nem biztos, hogy be merném vállalni. 130-nál olyan menni vele, mint más autóval 80-nál, de ugyanezt már nem mondhatom el a magasabb sebességeknél. Végsebesség környékén állítólag kicsit megnő a szélzaj, de durvának még akkor sem lehet nevezni.

A LED mátrix fényszóró is szépen teszi a dolgát, még ha elég nagyok is a blokkok, amiket kapcsolgat. Néha bizonytalan, így le-fel kapcsolgatja az egyes blokkokat, de amikor világít, akkor nagyon jól látható mellette az út és a környéke. Egyedül az zavart, hogy a megvilágított és kitakart részek között nagyon nagy volt a  fényerő különbség.

Automatizálás terén viszont lenne még mit csiszolni a rendszeren (remélhetőleg ez javítható OTA frissítéssel). Ha például reggel használom az ülés- és kormányfűtést, és így kapcsolom ki az autót, akkor az aktív lesz délután is, amikor mondjuk már nincs is rá szükség. De ha akkor kikapcsolom a funkciót és úgy hagyom magára az autót, akkor másnap reggel nem kapcsolja be automatikusan. Arról már nem is beszélve, hogy egy idő után csökkenthetné a fokozatot, hiszen az első 1-2 perc után már semmi szükség a hármas szintre. Mindezekért a menüben kell turkálni. Ugyanúgy, mint a sebességtúllépés figyelmeztetés letiltásáért. Ez utóbbi ma már a legtöbb autónál a kormányról valamelyik gomb nyomva tartásával vagy a képernyő egy állandó részén lévő fix ikon megérintésével megoldható.

Zajszint

Utaltam már rá, hogy alacsonyabb tempónál nagyon barátságos a zajszint az autóban. A Volvo ES90 az a típusú autó, amiben autópályázás mellett amiatt aggódhat a sofőr, hogy el ne aludjon a nagy nyugalomban. Az alábbi számok nagyjából alátámasztják, amit éreztem. Alacsonyabb sebességnél extrém csendes a beltér, de 130-140 km/h környékén sem zajosabb, mint a vetélytársai.

Fogyasztás

Ezúttal hosszabb úton nem voltam az autóval, így a fogyasztásról csak a szokásos teszt alapján tudok nyilatkozni. Illetve az átvétel előtti néhány ezer km adatát tudom mondani, ami 22 kWh/100 km-re jött ki. Ez valószínűleg téli vegyes használatot takarhat, mert a hétköznapokban az agglomerációból Budapestre bejárva én is hasonló értéket tapasztaltam. Az ES90 nagy hiányossága, hogy a fogyasztást csak kerek számokkal írja ki, így nem lehet ennél pontosabb adatot mondani.

A 2,4 tonnás egymotoros és kisakkus változat papíron és valószínűleg a valóságban is a legtakarékosabb változat az ES90 típuson belül, de a kisebb akku miatt nem feltétlen ez a legnagyobb hatótávú. Ennek ellenére én ezt választanám (feltéve, hogy nincs feltétlen szükség összkerékhajtásra), mert a 245 kW-os teljesítmény és a 6,6 másodperces gyorsulás szerintem az esetek döntő többségében bőven elegendő. Az autó légellenállási együtthatója 0,25, ami a SUV-ok között jó érték lenne, de a szedánok között, pláne ekkora magassággal kombinálva már nem számít kedvezőnek. Ennek ellenére a fogyasztás nem brutálisan magas, de nem is kimondottan alacsony.

Töltés

A nettó 88 kWh kapacitású NMC (nikkel, mangán, kobalt) kémiás akkuban a cellákat úgy kötötték sorba, hogy azok egy 800 voltos rendszert alkossanak. Ez teszi lehetővé, hogy a töltési teljesítmény jóval 200 kW fölé mehessen. A gyári érték szerint a töltési teljesítmény maximuma kereken 300 kW. A töltőcsatlakozó a bal hátsó sárvédőre  egy kézzel nyithat ajtó mögé került. Az AC porton nincs külön kupak, de a DC érintkezőket egy levehető gumikupak védi.

Váltakozó áramról (AC) maximum 11 kW-tal (3×16 A) lehet tölteni, de egy fázisról természetesen 7,4 kW-ot (1×32 A) is fel tud venni. A töltés leállításához és a töltőkábel oldásához egy külön gomb is került a nyílás mellé, így nem kell az autó képernyőjén vagy az applikációban matatni a retesz oldásához. Ez egy olyan funkció, amit minden autón jó lenne így megoldani (nem, a kábelen lévő gomb nem megoldás, hiszen nincs minden kábelen és a gyakorlatban nem is működik mindig).

Az viszont gond, hogy a töltőnyílás közelébe nem került olyan LED, ami megvilágítaná magát a nyílást, hogy sötétben könnyebb legyen a kábel csatlakoztatása. A Volvo EX60-ason már teljesen új töltőnyílás lesz külön megvilágítással.

Természetesen a Volvo ES90 sem úszta meg a szokásos töltéstesztünket, amit az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) fóti állomásán hajtottam végre a fogyasztástesztet követően. Mivel az autóban lehetőség van az akku kondicionálásának manuális indítására, időben el is indítottam a fűtést. Sajnos a rendszer ennek működéséről a színének változásán kívül semmi visszajelzést nem ad, így azt sem lehet tudni, hogy mennyire van ideális állapotban az akku.

A 300 kW-os elméleti maximumot a 0 °C körüli külső hőmérséklet mellett az ES90 csak 9%-tól 11%-ig tudta tartani, onnan meredek esésbe kezdett és meg sem állt 220 kW környékéig, ahol egy rövid időre belassult a csökkenés. Az ES90 nagyjából 60 százalékig tölt parádésan, utána már inkább csak középszerű. Ha haladni kell, akkor érdemes 10% alatt a töltőhöz érkezni és csak 60%-ig tölteni. 70% felett fájdalmasan lassú már a töltés. Ennek is köszönhető, hogy 80%-ig a gyárilag megadott 22 perc helyett 27 perc 9 másodperc volt a töltési idő, ami jobb ugyan az átlagnál, de messze nem az a szint, amit a legjobb 800 voltos autóknál látunk. A 60%-ot 14:42, míg a 70%-ot 20:02 alatt érte el. Ezek viszont egészen jó értékek.

400 V

A 800 voltos rendszerű autóknál mindig kérdés, hogy hogyan töltenek 400 voltos töltőkön. Egyre gyakoribbak ugyan a 800 voltos töltőoszlopok, de például a Tesla hálózata egyelőre csak 400 volton tudja tölteni az autókat. A Volvo ES90 elvileg ilyenkor 120 kW maximális töltésre képes, de én 8 százalékos töltöttség mellett 112 kW-os maximumot láttam (nem töltöttem tovább, csak egy teszt erejéig indítottam a töltést, de a teljes teszten látott feszültségszintek alapján nem gondolom, hogy 116 kW fölé ment volna a töltés bármely pontján). Az alacsonyabb töltési maximum alapján azt gondolhatnánk, hogy így kétszeresére nő a 10-80%-os töltési idő, de ez valószínűleg nem így van. Becslésem szerint 35-40 perc alatt 400 voltos töltőn is elérhető a 80%-os töltöttség.

Plug & Charge

A Volvo ES90 természetesen kompatibilis a Plug & Charge szolgáltatással, amit egy Electroverse fiókkal és egy EDRI töltőoszloppal teszteltem is. A kapcsolat kb. fél perc alatt létre is jött, és bármiféle külső beavatkozás nélkül el is indult a töltés. A Volvo tehát engedi, hogy bármely külső szolgáltató tanúsítványait letöltsük az autóra, és annak sem láttam akadályát, hogy egyszerre akár több előfizetést is hozzáadjunk a rendszerhez (bár ezt nem teszteltem).

V2L, V2H és V2G

Mivel a Volvo ES90 ugyanarra az SPA2 platformra épül, mint az EX90, a rendszer elvileg kompatibilis a V2L (Vehicle-to-Load – konnektor kimenet), V2H (Vehicle-to-Home – saját háztartás ellátása) és a V2G (Vehicle-to-Grid – hálózati visszatáplálás) szabványokkal, de a teszt során ezek kipróbálására nem volt lehetőség.

Applikáció

Sokat fejlődött az utóbbi időben a Volvo applikációja. Az eredetileg csak az alapfunkciókat kínáló rendszer ma már szinte teljes értékű, és ami szintén fontos, az autóhoz illően esztétikus. Ráadásul ezúttal simán és gördülékenyen ment a Volvo fiókom és az autó összekapcsolása is, és a telefon autóval való párosítása sem tartott egy percnél tovább.

Ennek ellenére az első néhány napon nem voltunk jóban. A fűtésindítás reggelente az első próbálkozásra hibát dobott, csak másodjára teljesítette a kérést. Tudom, hogy ez lehet akár a mobil hálózat hibája is, de valahogy se a BMW-nél (iX3), sem a Teslánál nem szokott gond lenni. De három nap után „megoldódott” és onnantól kezdve nem tapasztaltam ilyen megbízhatatlanságot. Az viszont zavart, hogy a klíma indításakor a kormányt és az ülést nem fűti elő, ha külön nem kérem (és előző este nem hagytam ezeket bekapcsolva). Pedig gondolhatná, hogy nem akarok egy meleg levegőjű, de hideg felületekkel rendelkező autóba beülni, amikor fagypont körül vagy alatt van a kinti hőmérséklet. A főoldalon elérhető az autó állapota (tölt vagy sem, nyitva van vagy sem, stb.), a legfontosabb vezérlőelemek (nyitás-zárás, klíma, csomagtér nyitás, duda) és természetesen elérhetők innen a töltés és a klímavezérlés oldalai.

A töltésnél beállítható távolról a töltési maximum és időzített töltésnél illetve AC töltés esetén egy adott töltési hely elmentésekor a töltőáram maximuma.

A Plug & Charge szolgáltatás beállítását csak Volvo előfizetés esetén lehet itt intézni, de ezt a részt nem tudtam kipróbálni. Az applikáció segít megkeresni a legközelebbi töltőt, de arra nem jöttem rá, hogy a beállított útvonalat hogy lehet átküldeni az autó navigációjára (pedig szinte biztosan van rá valami mód). Ha megadjuk a megfelelő engedélyeket, akkor az utazásoknak nemcsak a technikai adatait menti el, de a indulási és érkezési helyszíneket is, így naplózható és könnyen kategorizálható is minden út.

Minden Volvo fiókban akár több autó is lehet, és az egyes autókról elvileg adatokat is tud mondani. De szerintem nagyon komoly hiányosság, hogy a jármű részleteit bemutató oldalon csak az alvázszám és az össztömeg látható. Semmi adat a motorokról, az akkuméretről. vagy a kivitelről. Egy ilyen alkalmazásban nyugodtan ott lehetne az autó gyári felszereltségének minden apró részlete, hogy eladásnál könnyen igazolható legyen, hogy milyen funkciók vannak benne az autóban. Hogy ez a példány a három kivitel közül melyik, azt csak az össztömeg alapján lehet kikövetkeztetni.

Vezetéstámogató rendszerek

A Volvo ES90 a második autó a cég európai kínálatában, amire került LiDAR is. A szélvédő fölötti kitüremkedésben egy olyan távolságmérő lapul, ami az autó előtti térbe bekerülő minden akadály távolságát másodpercenként sokszor leméri, hogy az autó pontosan tisztában legyen mindennel.

A vezetéstámogató rendszer sávtartása és távolságtartó tempomatja szépen dolgozik is, de szerintem ennek semmi köze a LiDAR-hoz. Amit tud, azt valószínűleg kamera képe alapján tudja. A szokásos mindennapi útvonalam legnehezebb szakaszán, ahol csak nagyon kevés autó boldogul, minden további nélkül aktiválható volt azon, sőt alig látható középső elválasztó sáv esetén is ügyesen tartja a sávot. Autópályán viszont ahogy nő a tempó, úgy lesz egyre darabosabb és kellemetlenebb a sávtartás, főleg nagy ívű kanyarokban. Ezen nagyon finomítani kellene, mert így inkább ijesztő és idegesítő, mint megnyugtató. A távolságtartás terén is lenne helye némi hangolásnak, mert dugóban időnként furcsán választja meg a távolságot. Olyan messze követi néha az előtte menő autót, amit a szomszéd sávban közlekedők váltásra való invitálásként értelmeznek.

A sofőr előtti képernyőn egyébként Tesla AutoPilot szintű a vizualizáció. Az autó környezetében lévő autók tucatjait is képes ügyesen, és a valóságnak nagyjából megfelelően ábrázolni. Hogy ebből mennyi a lézeres távmérő érdeme és mennyi jön a kamerák képének feldolgozásából azt nem tudom, de ez a része egészen jól működik. Persze hibák vannak. Az alábbi képen látható szituációban, ahol az út szélén az útra merőlegesen áll egy teherautó, a vizualizáció szerint a teherautó belóg az útközepére, pont a Volvo elé. Szerencsére ez csak a megjelenítés hibája, a rendszer pontosan tudja, hogy nincs semmi az autó előtt, és megtorpanás nélkül megy keresztül az odaképzelt teherautón.

Kéne?

Nehéz lenne erre a kérdésre nemmel válaszolni. Persze, hogy kéne. A Volvo ES90 a svédek egyik csúcsmodellje ennek megfelelő mérettel, kidolgozottsággal és tudással. Technológiai téren nincs szégyellnivalója, de itt-ott jó lenne még finomhangolni a rendszert. Erre szerencsére az OTA frissítéseknek köszönhetően van is lehetőség.

Az ES90 azonban sok visszatérő Volvo vásárlónak csalódás lesz. Akik ebben a kategóriában egy lapos, visszafogott szedánt keresnek, nem biztos, hogy örülni fognak, hogy egy kigyúrt, félig-meddig SUV autót akarnak rájuk tukmálni a kereskedésben. Persze a SUV-k népszerűségének a növekedését látva lehet, hogy ők kevesebben vannak, mint akik igazából már SUV-t vennének, csak cikinek érzik azokat az autókat.

A Volvo ES90 egyelőre csak ebben az egymotoros, kisebb akkus változatban rendelhető. A Plus néven futó alap felszereltségi szinten az induló ár 29,3 millió forint, ugyanez Ultra felszereltséggel 32,73 millió. Ez utóbbi már tartalmazza az elektrokromatikus üvegtetőt, az ülésszellőztetést és a LED mátrix fényszórókat is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.