Villanyautó teszt: MG S5EV – ez lenne 2026 e-Nirója?

Van az úgy, hogy egy autóról rögtön egy másik jut eszünkbe, különösen, ha az a másik egy egész kategóriát, vagy korszakot meghatározó modell. Ilyen volt a Kia Niro, amely sokáig a kompakt elektromos SUV-k mércéje volt, akkukapacitásával és szolgáltatásaival pedig méltán lett az egyik legnépszerűbb villanyautó hazánkban.

Most lehet, hogy megvan az utódja, amely egy tekintetben mindenképp orvosolta a nagy előd legfájóbb hiányosságát.

Erős mezőny

Az autók kategóriákba sorolása nem egy egzakt tudomány, de ezt a 4,4 méter körüli hosszt leginkább C-SUV szegmensként szokták definiálni, amely olyan kisebb, B-SUV modellek, mint a BYD Atto 2, vagy az új Kia EV2, illetve a Tesla Model Y által fémjelzett 4,6+ méter hosszú D-SUV kategória közé ékelődik.

Az MGS5 EV papíron jó ajánlatnak ígérkezik – akkukapacitásban, hatótávban, töltésben tisztességes paramétereket mutat, miközben árban rendkívül versenyképes és „kínai autósan‟ jó a felszereltsége.

Ez a szegmens az utóbbi időben rendkívül népszerű lett, olyan versenytársai vannak itt az MG-nek, mint például a BYD Atto 3, amelyből épp most érkezik a vadonatúj, 800 voltos verzió EVO frissítés, a korábbinál jóval nagyobb akkuval és gyorsabb töltéssel. Ennek azonban egyelőre még nincs ára, az előző széria érhető el jelenleg akciósan, ezért az szerepel táblázatunkban. De ha a vételár nem változik számottevően, akkor az új Atto 3 EVO műszaki paraméterekben nagyon komoly versenytárs lesz mindenkinek.

Sokszor a D-SUV kategóriába sorolják – mondtam, hogy nem egzakt tudomány –, de 4,5 méter alatti méretével abszolút az MG pályáján játszik a Ford Explorer is, amely MEB platformos wolfsburgi unkatestvéreihez hasonlóan lépett egy merészet az árral lefelé. A 2026-ra frissített autó legfontosabb újdonsága, hogy az egyik első európai autóként LFP akkut kapott a kisebb hatótávú verzió – a töltési teljesítmény paraméterei még hiányoznak a hivatalos adatlapon, de nem hinnénk, hogy 30 perc felett lenne.

A BYD-n kívül van másik kínai versenytárs is, például az Omoda E5, amely talán csak töltési csúcsteljesítményével lóg ki rossz irányba, de a töltési idő azért nem tűnik tragikusnak a Chery konszern villanyautójánál.

Végül a Škoda Elroq került még be az összehasonlításba, ami egy igazi cheat code a Volkswagen csoporttól, mert fogtak egy nagyobb Enyaqot, a C-oszlop mögött lerövidítették a farát és így a belső térben abszolút nem igényel kompromisszumot a bátyushoz képest, csak a csomagtartó lett kisebb. Ügyes. Az Elroq is nemrég frissült, az árlistán egyelőre még csak a nagyobb 85-ös verzió (nettó 77 kWh) szerepel ezért a táblázatunkban szereplő ár a készletes 60-as modellé.

Talán feltűnt, hogy hiányzik a Niro utódja, mégpedig azért, mert pont ekkorában nincs most elektromos SUV a Kiánál. Az EV3 milliméterre 4,3 méter, azaz a B-kategória teteje (ha nagyon akarom, a C alja), az EV5 pedig már 4,6 méter felett van (D-szegmens). Köztük az EV4 egy ezeknél 10-15 centivel alacsonyabb magasságú szedán/kombi formájú autó, úgyhogy az SUV vásárlók valószínűleg nem számolnak vele. Persze ettől még simán lesz majd, aki mondjuk az EV3 és az MGS5 között billeg.

*kifutó változat, ** készletes előző széria ára.

Változatok, műszaki adatok

Az MG három változatban kínálja az S5 EV-t, és a belépő modell egy kisebb akkuval, illetve 12 millió körüli árral igyekszik vonzó alternatívát nyújtani. A 340 kilométeres hatótáv talán már az átlag autós fájdalomküszöbe felett van, de akinek nem feltétlen kell ekkora autó, az egy mérettel lejjebb talál ennyiért 400 WLTP kilométer feletti alternatívát is a konkurenciánál. Persze a felszereltségi szinteket érdemes azért összehasonlítgatni, mert a kínaiak ebben általában jóval bőkezűbbek, mint a versenytársaik.

A nagyakkus MGS5 bruttó 64, nettó 62 kWh-t visz magával, ami 465-480 kilométerre elég a hivatalos ciklus szerint. A 64-es akkuméret is Niro emlékeket idéz, igaz, ott ez a nettó volt, de azért ez az MG frissebb eresztés, hatékonyabb is, így többet hoz ki a kevesebből. A töltési csúcsteljesítmény rekordokat nem dönt, de azért nem is arcpirítóan alacsony és tudjuk, hogy sok múlik majd a töltési görbén. Ez az a pont egyébként, ahol a legendás előd Achilles-sarka volt, mert még a legutolsó generáció is 80 kilowattnál érte el a felső határát és 45 percet vett igénybe 10-ről 80 százalékra tölteni a Niro EV-t.

A felszereltség kapcsán fontos megjegyezni, hogy egy-egy feláras fényezésen kívül nincsenek választható extrák.

Minden autóhoz járnak a vezetéstámogatók, az összes légzsák meg a teljesen LED fényszórók, de csak a Luxury szinten van hőszivattyú, vezeték nélküli telefontöltő, hatótávolság-alapú útvonaltervező, fűtött kormány, elektromos vezetőülés, elektromos csomagtérajtó, esőérzékelős ablaktörlő, vagy éppen 360 fokos kamera.

Ezek a Comfort felszereltséghez nem is rendelhetőek.

Kívül

Az autó kívülről nem mutat semmi formabontó, extravagáns megoldást, de ez nem kritika, vannak, akiket taszít a túlzott extravagancia és a konzervatívabb formákat kedvelik.

Az autó ebből a szempontból is a Niró kottájából játszik, nem francia vagy olasz dizájnt kapunk, de alapvetően elegánsan letisztult és időtállónak tűnik a forma.

Az MGS5 hátul a ma divatos trendeket követve kapott egy széles LED csíkot, és persze a tervezők játszottak kicsit a hátsó lámpák fényforrásainak formájával is.

Nagy piros pont jár a töltőnyílást megvilágító LED fény miatt, ami segít a sötétben a fekete töltőfejet berakni a fekete csatlakozóba. Azt soha nem tudom eldönteni, hogy mennyi gyakorlati jelentősége van az olyan megoldásoknak, ahol ez a LED fény valamilyen formában a töltöttséget is jelzi.

Az MG négy negyedre osztotta a csatlakozó körüli fényt, amely szegmensenként zöldre váltva villog töltés közben – ezzel jelezve, hogy negyed, fél, vagy háromnegyed akkunál járunk. Gyanítom, a legtöbben a telefonos applikáción néznek rá a kocsira, ha valahol tölteni hagyják és nem futkorásznak ki a parkolóba a villogó LED-eket leszámolni, de alapvetően bajt nem csinál ez a kis extra.

A Nirónál is volt négy zölden világító/villogó LED, csak a szélvédő mögött, a műszerfal közepén.

Csomagtér

Mielőtt benézünk a kocsiba, kukkantsunk be a csomagtérbe.

Oplus_16908288

Frunk sajnos nincs, ide került minden elektronika és a hajtás, a hátsó csomagtartó pedig 435 literes ha mind az öt ülést használjuk.

Lehajtott hátsó sorral 1400 liter fölé nő a kapacitás.

A csomagtér padlólemeze alatti rekesz alapvetően a töltőkábelek tárolására elég, de a raktér két oldalán van egy-egy jól használható rekesz.

Belül

Amennyire semleges az MGS5 külsőre, annyira egyértelműen jó benyomást kelt a kocsi, ha beülünk.

A letisztult, elegáns dizájn belül is folytatódik és a megfelelő helyeken – ahol matatunk, megfogunk valamit – minőségi anyagokkal találkozunk.

Az ülések kárpit műbőr kombinációt használnak és bár meglehetősen szürke a hangulat, a fekete betétek legalább kicsit megtörik a monotonitást.

Az első üléseket én kényelmesnek érzetem, a hátsóknál pedig magam mögé (180 cm) beülve az autó méreteihez képest jó volt a lábtér.

A legelső és legmaradandóbb élmény a típussal kapcsolatban, hogy egyszerűen jó érzés volt a gombokat, kezelőszerveket használni, minden masszív minőségi benyomást keltett, azonnal bizalmat ébresztett.

Én mindig félek az ilyen szürke/fém színű gomboktól, mert a 90-es évek, alumíniumot imitáló gagyi műanyag kapcsoló jutnak szembe, ami már akkor lötyög, ha csak hozzá érünk.

Ezzel szemben az MG-ben ezek a gombok hideg, fémes érzést adnak és van súlyuk, ellenállásuk, nem lötyögnek, azonnal megnyernek maguknak. Különösen szerettem a ventilátor és az irányválasztó kerek tekerőgombjait a középkonzolon.

Persze a kevésbé frekventált helyeken azért az MG is spórol, keményebb, kopogósabb műanyagot használnak, de ez szinte mindenkinél bevált módszer és túl nagy baj nincs is vele.

Képernyő, felhasználói élmény

Az MGS5 két kijelzőt kapott és mindkettő megfelelően kontrasztos képet mutatott – baj nincs velük.

Nagyon tetszett, hogy a kormány mögötti képernyőn egyszerre láttam a sebességet, a sebességhatárt, a fogyasztási adatokat és a megtehető hatótávot százalékban és kilométerben is. Érdekes megoldás, hogy az aktuális motorteljesítményt nem kilowattban, hanem százalékban látjuk – stabil 90-es tempóhoz például nagyjából 10% volt szükséges.

Az infotainment képernyőnél el kell döntenünk, hogy sötét vagy világos hátteret választunk. Utóbbi talán kényelmesebb a szemnek, de sajnos a fényérzékelő valahogy úgy van programozva, hogy ha felkapcsoljuk a fényszórót, azt feltételezi, este van és levesz a kijelző fényerejéből. Ez nappal ködös időben volt kellemetlen, mert miután felkapcsoltam a fényszórót, alig láttam a kijelzőt – vissza kellett váltani fehér háttérre.

A központi kijelző egyébként ismeri azt a tipikus kínai autós, a mobiltelefonokról ellesett trükköt, hogy fentről lefelé elő tudunk csalni egy gyorsmenüt, ahová a gyakran használt beállítások ikonjait rakhatjuk.

A leghasznosabb például, hogy egy gombnyomással aktiválhatjuk a személyre szabott vezetéstámogató beállításokat, ahol például el lehet menteni, hogy ne csipogjon a sebességhatár figyelő, vagy a sofőr éberségét monitorozó infraszenzor. Ezt persze minden induláskor újra be kell kapcsolni – EU előírás – de legalább nem kell a menüben turkálni.

A tolatókamera minősége elég jó és a 360 fokos kép is hasznos, de utóbbi nyilván borzasztóan torzít a széleken, szóval ne kizárólag erre hagyatkozva centizzük ki a parkolást.

Az útvonaltervező alapvetően jól működik, három alternatívát is felajánlott Párizsig, de a töltőket csak a szimpatikus útvonal-opció kiválasztása után tervezi be, ami azért alapvetően befolyásolhatja, hogy végül melyik alternatíva lesz a leggyorsabb megoldás. Lehet, hogy az egyik útvonal alapvetően gyorsabb, de ha a töltők nem jó helyen vannak, összességében lassabb, ezért szerencsésebb lenne, ha már eleve töltőkkel kiegészítve mutatná a lehetőségeket az autó.

A tervező ismeri a magyar töltőhálózatot, a helyi szolgáltatók oszlopait is.

Nekem – szintén nirósan – kicsit túl sok volt a kattintások száma, az útvonal megtervezése után mindent el kell fogadni, le kell okézni, jóváhagyni, ahelyett, hogy csak indulnánk. Általában túl optimista volt a tervező, ami bár menet közben korrigál, mutatja, hogy bocs, mégsem ennyivel érünk majd oda, de minden hosszabb út kezdetén legalább 4-5 százalékkal többet tippelt az érkezéshez, mint ami ténylegesen lett.

Az viszont nagyon tetszett, hogy nemcsak a környékünkön, de az útvonal, vagy a célállomás mentén is lehet töltőt keresni, ha például azt tervezzük, hogy nem menet közben, hanem a cél környékén töltenénk, amíg dolgunkat végezzük.

Használatban

Az MGS5 EV alapvetően egy nagyon kellemesen vezethető autó.

A nagyakkus verzió 230 lóereje és 350 Nm nyomatéka megfelelő dinamikát kölcsönöz, és a gázpedál karakterisztikája is jól sikerült, nem érezni gyengélkedést, tétovázást, ha odalépünk.

Aki hozzám hasonlóan szereti, annak jó hír, hogy van egypedálos vezetés, nincs viszont B-fokozat, csak sima PRND váltót kapunk, nem kell gépészkedni, csak nyomni kell a pedált. A visszatöltés szintjét is ki lehet választani, kivéve akkor, ha az egypedálos funkciót választjuk.

Egy kicsit bosszantott viszont az irányválasztó (váltó), mert induláskor tíz esetből minimum háromszor sikerült üresbe raknom a kocsit. Simán lehet user error, nem tudom miért bénáztam, de más autónál nem szokott ez gond lenni.

Ha már ergonómia, kis megszokást igényelt a kormányon lévő két ötállású joystick. Ezek a gombok jobbra, balra, le és felfelé mozgathatóak, de középen lenyomva van egy funkciójuk a harmadik dimenzióban is.

Ez nekem ott okozott gondot, hogy ha az ujjamat a gombra tettem és mondjuk a hangerőt változtattam, vagy zeneszámot váltottam volna, túl könnyű volt véletlenül lenyomni a gombot középen, ami az állj parancsnak felel meg. A megoldás az volt, hogy nem a gombra, hanem a gomba alá, vagy fölé raktam az ujjam, és csak innen pöccintgettem négy irányba. Kis megszokást igényel.

Az autó futóműve egészen jól veszi az úthibákat és a kabin zajszintje is megfelelő, nem tűnt kimondottan zajosnak – nyilván autópálya tempónál azért jobban hallani a szélzajt, de nem tragikus. Nem volt kínai autós hullámzás sem, mert bár viszonylag lágyra van hangolva a futómű, nem vitték túlzásba, az országútból nem lesz vízágy.

A vezetéstámogató is alapvetően jól végezte a dolgát, de inkább csak autópályán ajánlanám. Országúton többször túl nagy sebességgel venné be a kanyart és ilyenkor hajlamos átsodródni a felezővonalon.

Ami nagyban rontotta az élményt, az az általam eddig tapasztalt legrosszabb sebességhatár-adatbázis, ami sok helyen, országutakon, autóutakon lát nem létező 20-30 km/h korlátozást. Ráadásul olyan is volt, hogy 90-es szakaszon 130-at képzelt oda. A sebességhatárok forrása egy gyártónál sem tökéletes, de az MG valami különösen rossz, elavult adatbázist használ.

Nem én hajtok gyorsan, ő tudja rosszul a sebességhatárt.

Sok kínai autó mumusa, a fűtés viszont abszolút nem volt probléma. Illetve nem minden esetben.

A kabint 23 fokra állítva nagyon kellemes időt csinált a kinti hat fokhoz képest – bár ez kicsit több, mint az általam általában használt 21-23 fok, elég jó fűtési rendszerről árulkodik. Aki nálam fázósabb, az is tudja még feljebb tekerni, szemben azokkal a kocsikkal, ahol 28 fokra kell tekerni, csak, hogy ne dideregjünk. Az ülés és kormányfűtés erős, de nincs benne automata állás, így kézzel kell lekapcsolni, ha már éget.

Amin még dolgozni kell, az az előfűtés. A telefonról indított temperálás maximum 10 percig működik és nem lesz meleg tőle, ennyi idő ennek a rendszernek egyszerűen nem elég. Ez szintén a Niróra emlékeztetett, ahol 15 perc után kapcsol ki az elfűtés – ha meleg van már, ha nem. Valami a hőmérsékletszenzorral lehet, mert például, amikor kint 6 fok volt reggel és bekapcsoltam a fűtést, azt írta az applikáció, hogy a kocsiban 15 fok van, ami kizárt – csak tetővel védett autóbeállóm van, amin átfúj a szél.

Fogyasztás

A fogyasztási teszt alapján tipikus autópályázás során, enyhe téli időben, nagyjából 280 kilométerre számíthatunk. Ezt persze nem 130, hanem 110 km/h-nál mértem, de hosszú évek tapasztalata, hogy ha 130-as tempomattal utazunk, akkor is 110 km/h körül lesz az átlagsebesség hosszú távon.

A táblázat kapcsán érdemes észben tartani, hogy az itt szereplő Atto 3 még az előző generáció, az Elroq pedig a nagyakkus alapján egy számított érték. Konstans sebességnél nem nagyon számít a nagyobb akkupakk extra tömege. A Fordot azért hagytam ki, mert csak az összkerékhajtású változatát próbáltuk télen, így nem lenne fair az összehasonlítás.

*Kalkulált érték az Elroq 85 fogyasztási adatai alapján

Töltés

A töltési tesztet szokás szerint az E.ON Drive (EDRI) 300 kilowattos hipertöltőjén végeztem, így az nem jelenthetett szűk keresztmetszetet. Az akkufűtés automatikája be volt kapcsolva.

Megfelelő akkuhőmérsékletnél egyébként 40-41 százalékig tartja az MG a maximális töltési teljesítményt, ami a gyakorlatban 137 kW volt, így 10 százalékról odáig mindössze 9 perc alatt jutunk.

Ezután aztán több lépcsőben gyors csökkenés kezdődik, a 100 kilowattot lefelé 55 százaléknál lépjük át, míg 80 százaléknál már csak 55-tel tölt a kocsi. Így a standard 10-80 százalék közötti töltési eredmény 29 perc 01 másodperc lett. Szerintem fél óra alatt, az olcsóbb árkategóriában azért ez egy teljesen jó eredmény – a mérceként használt Nirónál negyedórával rövidebb idő.

A 90 százalékhoz még további 12 perc kell, a 100-at pedig még innen egy fél óra elérni, szóval csak akkor töltsük tele az autót, ha nagyon muszáj, vagy nagyon ráérünk.

Persze arra is kíváncsiak voltunk, hogy egy autópályás utazás során, a fogyasztást is figyelembe véve, 110-es átlagtempónál hány perc boxkiállás szükséges, hogy folytathassuk az utat.

10 százalékkal beesve a töltőhöz pont 80-ig kell tölteni, hogy további 200 kilométert tehessünk meg, azaz ehhez 29 perc kell. A 250 kilométer már fájdalmasabb, 57 perc, hiszen a tetején már lassan tölt az akku.

Szóval hosszú úton, télen, 200 kilométereként, nagyjából kétóránként kell tölteni az MGS5 EV-t.

A kifutó Atto 3-hoz, vagy az Omodához képest azonban ez egy remek teljesítmény és jól mutatja, hogy miért fontos, hogy hosszabb utak kapcsán együtt nézzük a fogyasztást és a töltési görbét.

Applikáció

Az MG telefonos applikációja minden alapfunkciót tartalmaz, amit egy villanyautó kapcsán elvárunk. Persze olyan extrák itt nincsenek, mint a biztonsági kamrák távolról nézhető képe, de a telefonról tudjuk nyitni-zárni a kocsit, megy az előfűtés/hűtés, illetve a öltés időzítése is.

Természetesen az autó GPS pozíciója is elérhető, ami akkor is jól jön, ha elfelejtjük egy nagyáruház parkolójának melyik sorában álltunk meg.

Egy egész picit azért talán túl van komplikálva az előfűtés vezérlése, ahol még az ülésfűtés bekapcsolását is le kell okézni.

Hasonlóan túl van gondolva a digitális kulcs kérdése. Az MG is rendelkezik ilyen szolgáltatással, azaz fizikai kulcs nélkül a zsebünkben lévő telefonnal is el tudjuk indítani az autót, de ez itt inkább tűnik másodlagos, tartalék megoldásnak, mint napi, fő használati módnak.

Nem működik ugyanis sajnos az, hogy egyszerűen csak a zsebünkben van a telefon, beszállunk és indulunk, mert a digitális kulcsot mindig külön engedélyezni kell a telefonos alkalmazásban. Ez így semmivel nem kényelmesebb, mint a fizikai kulcs.

Szintén alapvetően jó, de kicsit körülményes tud lenni az applikáció és az autó összepárosítása. Alap esetben nincs ezzel gond, a kocsi egyik kicsit eldugott menüpontjában feldob egy QR kódot a képernyőre, amit az MG appal be kell olvasni. A probléma ott kezdődik, ha valaki más már egyszer összekapcsolta kocsiját a telefonnal, mert ilyenkor először ő kap egy üzenetet és 72 órája van, hogy elutasítsa a kérést, hogy töröljék az autót a profiljából.

Kéne?

Az MGS5 EV egy nagyon kellemes autó, amely minőségi érzetet kelt és komfortos vezetni, élni vele. Semmi olyan hülyesége nincs, ami az őrületbe kergetett volna, a kategóriájában elég jól fogyaszt és elég jól tölt, így 30 perces boxkiállásokkal hosszabb utakra is tökéletesen alkalmas.

Hátránya talán az, hogy senkinek nem fog felforrni tőle a vére, de ez sokaknak kimondott előny lehet – nem vagyunk egyformák.

A versenytársak viszont nagyon erősek. Az új Atto 3 EVO nagyobb hatótávval és valamivel gyorsabb töltéssel érkezik heteken belül – papíron csak az áron csúszhat el. De a Ford Explorer, ennyiért, LFP akkuval egy nagyon erős alternatíva és – ízlések és pofonok, de – egy jóval izgalmasabb külsejű autó. És persze az MG drágább változatához már csak 800 ezret kell hozzátenni, hogy elvihessünk egy – egy osztállyal nagyobb – készletes kedvezménnyel adott fehér Model Y-t, ami a piac legnépszerűbb villanyautója.

Szóval az MGS5 EV-vel az égvilágon semmi baj nincs, de ebben a mezőnyben már nehéz lenne úgy dominálnia, mint 2020 körül a Nirónak. De akinek bejön a konzervatívabb stílus, az nem jár rosszul vele.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.