Villanyautó teszt: Mercedes EQC 400 4MATIC

Szeptember óta vártam azt a pillanatot, amikor elhozhatom a Mercedes EQ sorozatának legelső tisztán elektromos verzióját az EQC-t egy tesztre. Az autóval személyesen a frankfurti autószalonon találkoztam, és a standon kiállított autó nagyon kíváncsivá tett. A Mercedes egyébként nagyon komoly demonstrációt rakott össze a kiállításon az elektromosítási terveiből.

A Mercedesnek nem az EQC az első tisztán elektromos autója, ugyanis B250 e néven 2014-től 2018-ig gyártott már ilyen autót. A 36 kWh-s akkumulátorával, tágas és minőségi belterével kiemelkedett az akkori mezőnyből, az egyenáramú töltés hiánya azonban alkalmatlanná tette az autót a hosszabb utakra (11 kW-os váltakozó áramról bő 3 óra alatt lehetett feltölteni). Így nem is lett igazán népszerű modell, bár az a gyanúm ezt a Mercedes sem szerette volna igazán. Az az autó egy belsőégésű motorral szerelt modell elektromossá átépített változata volt, és a nagy akku ellenére az amerikai EPA mérési ciklus szerint 140 km-es hatótávra volt képes.

Az EQC azonban már egy új kor szülöttje. Teljesen elektromosnak tervezett autóként harangozta ugyan be a Mercedes, de az alapját a GLC SUV változata adta. A gyártása is ugyanazon a soron folyik, ahol a C osztály lépcsőshátú és kombi, illetve a GLC normál és kupé változatai készülnek. A Mercedes tehát nem épített külön gyárat az elektromos autójához, inkább egy már meglévő modell alapjait felhasználva alakította ki a tisztán elektromos autót, hogy a többi modellel egy soron lehessen gyártani. A megoldás előnye, hogy valószínűleg olcsóbban kialakítható így a gyártás, illetve a kezdeti alacsony példányszám mellett sem kell egy komplett üzem fix költségeit arra a néhány modellre terhelni. Ráadásul ha a jövőben növelni szeretnék a mennyiséget, akkor a többi modell kárára ezt bármikor megtehetik. A megközelítés hátránya, hogy a hagyományos meghajtáshoz tervezett platform miatt viszonylag kötött a forma és a komponensek elhelyezkedése is.

Külső

A Mercedes EQC egy közepes méretű SUV, ami külsőben pont annyira tér el a márka többi autójától, hogy még felismerhető legyen a gyártó, de látható legyen, hogy ez egy különleges, elektromos modell. Ennek ellenére meggyőződésem, hogy a többi közlekedő csak a zöld rendszáma alapján tudja megkülönböztetni a többi Mercedestől. Az élek elhagyása és az ívesebbre tervezett orr rész miatt gömbölydedebbnek néz ki, mint a GLC, vagy szinte bármelyik másik márkatársa. Az orr azonban rögtön elárulja, hogy ez az autó nem elektromosnak készült. Egy benzines vagy dízel autónál ott el kell férjen egy méretes belsőégésű motor minden tartozékával együtt. A villanyautók dinnye méretű elektromotorja, illetve a kisebb aktatáska méretű elektronikák azonban ennél sokkal kisebb helyre is beépíthetőek lennének. A motorháztető alatt jól látható, hogy a németek ezeket a komponenseket egy hagyományos motorhoz hasonló blokkba építették össze, hogy az könnyen beilleszthető legyen a hagyományos erőforrások helyére. Így az EQC orrába nem került olyan csomagtartó rész, amibe például a kábeleket vagy egy kisebb táskát be lehetne pakolni. Tettek viszont a motor köré egy érdekes keretet, ami a gyűrődési zóna viselkedését hivatott pozitívan befolyásolni.

4,762 méteres hosszával és tükrökkel 2,096 méteres szélességével igazán méretes autó, ez azonban vezetés közben nem érződik. Természetesen nem fér be akkora parkolóhelyekre, mint egy kompakt autó, de a körben elhelyezett rengeteg kamerának és a kocsi oldalánál lévő akadályokra is figyelő radaroknak köszönhetően könnyű vele parkolni is.

Egyedül a ki és a beszállás okozott némi bosszúságot. Az ülés beüléskor túl magasan van, kiszálláskor pedig túl mélyre kell lépni. Az ülés magasságának állításával elvileg lehetne némileg javítani a helyzeten, de akkor meg a kilátás nem lenne kényelmes. Viszont a nálam jó 15 cm-rel magasabbak ugyanúgy panaszkodtak a ki- és beszállásra, ami meglepett. Az a gyanúm, hogy a kényelmetlenséget az ülőlap viszonylag magas válla, illetve a kimondottan széles küszöb okozza.

Az ajtó csukódása viszont olyan, amit egy Mercedestől elvárunk. Lágy, finom, tompa hangon, precízen záródik. Ez egy olyan jellemző, amit nagyon sokan hiányolnak más, hasonló árú elektromos autókból.

* A Tesla Model Y adatai becsült adatok.

Belső

Az utastér összetéveszthetetlenül Mercedes, ami jó. Minden porcikájában minőségi, kellemes tapintású és nagyon precízen összerakott. Nem véletlen számítanak etalonnak ezen a téren a gyártó autói.

Az EQC 12 féle kárpitozással választható, amiben valószínűleg akad full bőr verzió is, de a tesztautónak beállított példányba bőr-szövet belsőt rendeltek. És milyen jól tették! Bár alapvetően bőr párti vagyok, ezzel az összeállítással simán megrendelném én is. Annak ellenére is, hogy már ennek a kevesebb mint 10 ezer km-t futott autónak az ülésein is voltak olyan foltok, amiket csak kárpittisztítással lehet kivenni, pedig egy bőr felületről egy nedves törlőkendővel le lehetne törölni.

Az anyagválasztás egyébként nem csak az üléseknél jó, hanem az ajtókon és a műszerfalon is. Ez utóbbit egy olyan műszálas szövetnek tűnő valami borít, aminek a tapintását van aki nem is bírja, de nekem nagyon bejött. Az ajtók felső részét egy nagyon kellemes, velúrra emlékeztető anyag borítja, amit a szálcsiszolt alumíniumot idéző műanyag betét is feldob. Az ajtóból induló hűtőborda szerű dizájnelem a műszerfal több pontján is felbukkan, és kimondottan jól mutat.

Az elektromosan állítható és memóriás első ülések a Mercedesre már talán évtizedek óta jellemző ülés alakban az ajtókra elhelyezett gombokkal vezérelhetők. A fejtámlák magassága is motorosan állítható, de lehetőség van az ülülap hosszának a beállítására is. Az ülés deréktámasza viszont nem állítható ezen a felületen, amire szükségem lett volna, mert az ülés nem teljesen illeszkedett az én hátam görbületéhez.

Az ajtókat belülről nyitó kilincs nekem kicsit hátul volt, így sokszor keresnem kellett, de nagyon tetszik, hogy a zár állapotát kívülről is meg lehet állapítani a klasszikus kis pöcök magassága alapján. A külső kilincsek érintésérzékenyek, így ha a belső oldalukat megérintve húzzuk, akkor nyílik a zár, a a külső oldalához érünk, akkor pedig zár. A zárás megtörténtét pedig nagyon jól mutatja az ajtóba épített apró rudacska.

Az autóba beülve végtelen nyugalom tölt el. Szinte hangtalanul indul, a külső zajok távolinak tűnnek. Érthető is, hiszen az oldalsó üvegek is kétrétegűek. A Mercedes nagyon ügyelt a hangszigetelésre. A nyugalmat egyedül a csomagtartó felől jövő nyekergés zavarta meg időnként. Egészen addig, amíg be nem azonosítottam a kihúzható csomagtér rolót, mint bűnöst, aminek a rugós rögzítő része borzolta az idegeimet. Szerencsére a csomagtér alatti rekeszben kialakították a helyét, így a teszt nagy részében oda volt száműzve.

A műszerfalon az évtizedek óta megszokott árnyékolós műszeregységet és a középső képernyőt egy hosszú táblára szerelt két kijelzővel váltották ki, amit csak úgy rábiggyesztettek műszerfalra (nem is tudom, hogy ez így jó szó-e erre a felületre). Az emberben ösztönösen felmerül, hogy mit fogunk ezen tűző napsütésben látni, de nincs miért aggódni. Mindkét kijelző tökéletesen látható. Bár nyári napsütés nem volt így decemberben, de szép napos idő igen, és nem volt problémám a kijelző fényerejével és tükröződésével. A középső kijelzőt viszont szerencsésebb lett volna kicsit jobbra tolni 2-3 centivel, mert a nekem kényelmes ülés- és kormánypozícióban a kormány kb. ekkora részét kitakarta a kijelző bal szélének.

A két kijelző tartalma többféleképpen is módosítható. A legkényelmesebb talán a kormány két küllőjére tett érintésérzékeny felület használata. A két kis négyzetes gomb közül a baloldali a sofőr előtti, a jobb oldali a középre tett képernyőn lévő kijelzőhöz tartozik. A gomb jobbra-balra és le-fel simogatásával mozgathatjuk a kurzort, illetve válthatunk a nézetek között, a kattintást a gombok benyomásával aktiválhatjuk. Így ráadásul nem csak az autó saját menüjében, de például a Carplay által a telefonról kitett applikációkban is mozoghatunk. Egy nagyon pici gyakorlás után ösztönösen, különösebb odafigyelés nélkül lehet használni.

A másik lehetőség, hogy a könyöklő előtti nagyméretű érintőpanelt használjuk, ami egyben a navigáció beviteli képernyőjének kézírásfelismerője is. A force feedbackes eszköz alapvetően nagyon szimpatikus, de egyetlen hét kevés volt, hogy megszokjam.

Nem kellett viszont megszokni, mert az első pillanattól természetesnek tűnt a kormány mögött, a jobb oldalra (ahol a legtöbb autón az ablaktörlő karja találhat) tett irányváltó kar. Lefelé billentve előremenetbe, felfelé billentve pedig hátramenetbe kapcsolja az autót. A parkoló állást a rajta lévő gomb megnyomásával aktiválhatjuk. Ez nem az elektromos hajtás sajátja, a Mercedes régóta használja ezt a megoldást. Annyira megszokható, hogy miután visszaadtam az EQC-t, a saját autómban még napokig az ablaktörlő karral próbáltam irányt váltani.

A baloldali karra áttett ablaktörlő funkciók persze igényeltek némi tanulást, de ezt simán bevállalnám, ha ilyen irányváltót kérhetnék más autóba is.

A két ülés közötti konzol egyébként brutális méretű, és szerintem feleslegesen széles. Rengeteg helyet vesz el, és a kialakítás miatt a vezeték nélküli telefontöltő már nehezen érhető el, pláne ha két pohár is be van állítva a tartóba. A jövőállóság jegyében az autóban már csak USB-C aljzatok vannak, így érdemes ilyen kábelekkel vagy átalakítóval felszerelkezni.

Meghajtás

A Mercedes EQC 400 4MATIC hajtásáról az első és a hátsó tengelyeken lévő aszinkron villanymotorok gondoskodnak, amiket egy 384 cellából álló, bruttó 80, nettó 78 kWh-s lítium-ion akkumulátor lát el energiával. A két motor együttes teljesítménye 300 kW (408 LE), és 760 Nm forgatónyomaték leadására képesek. A 2495 kg-os saját tömeg ellenére képes 5,1 mp alatt elérni álló helyzetből a 100 km/h-s tempót, ami nem rekord ugyan, de a hétköznapokban nagyon elég.

Az akkumulátort tölteni a jobb hátsó keréknél lévő CCS csatlakozón keresztül lehet. A külső fedél alatt az aljzatot egy kétrészes ajtó takarja. Type2-es AC töltés esetén elég csak a felsőt kinyitni, de ha az egyenáramú (DC) töltéshez nyitjuk az alsó ajtót, akkor az nyitja magával a felsőt is. A töltés lejártakor a kábelt az autó nem engedi el, csak a csatlakozó melletti gomb megnyomása után lehet kihúzni, feltéve hogy az autó kulcsa is a gomb közelében van. Este, sötétben egy kicsit nehézkes a kábel csatlakoztatása, mert a nyílás környékét nem világítja meg semmi.

Az autó váltakozó áramról maximum 7,4 kW-tal tölthető, ami jöhet 1 fázisról (1×32 A) vagy akár 3 fázisról is. A hétköznapokban ez a teljesítmény elegendő a napon belül elhasznált energia pótlására, hiszen éjjel 11-től reggel 7-ig 15%-ról nagyjából 90%-ig fel lehet tölteni vele az akkumulátort, de egy ilyen autónál legalább opcionálisan nem lenne rossz egy 11 kW-os fedélzeti töltő sem.

Egyenáramról elméletileg akár 110 kW-tal is képes tölteni, a gyakorlatban 105 kW-nál nem láttunk magasabb értéket. Teljesen lemerült állapotban (2%) az akkucsomag feszültsége 333 V, így a maximum 125 A áramerősségre képes 50 kW-os töltőkön 41 kW teljesítményen indul a töltés. Az autót kipróbáltuk egy 150 kW-os Siemens töltőn és a 350 kW-os kajászói Ionity töltőn is, az alábbi töltési görbét ez utóbbi alapján rögzítettük. A Siemens töltőn a töltőáram elérte a 280 A-t.

A 6%-ról 100%-ig való töltés során az átlagos teljesítmény 80 kW volt, de ha a mielőbbi továbbjutás a cél, akkor 60-65%-nál nem érdemes tovább tölteni. Ionity töltőn 6%-ról 1 óra 5 perc alatt sikerült teletölteni, de a 65% eléréséhez elég volt 30 perc is. 50 kW-os töltőn alacsony töltöttségnél az alacsony kezdeti akkufeszültség miatt nem lehet kihasználni a maximális töltési teljesítményt, így ilyen töltők használata esetén érdemes már 30-40%-nál rátölteni és magasabb töltöttségi szintig engedni a töltést.

Fogyasztás

Természetesen elvittem az autót a szokásos fogyasztás tesztre is. Az M3-as autópályán a bagi és a kerekharaszti szakaszon mindkét irányban többször is lemértem a fogyasztást úgy, hogy minden alkalommal egy adott, GPS alapján beállított sebességgel haladtam. A fogyasztásmérőt a sebesség elérésekor nulláztam, és a lassítás megkezdése előtt olvastam le. Az adott sebességnél elért fogyasztást a két irány átlaga adta. Érdekes, hogy a tempomaton a kívánt sebességnél 4-5 km-rel magasabb értéket kellett beállítani, de átlagsebességre a szakaszok végén nem a beállított magasabb, hanem a GPS szerinti valós sebességhez tartozó érték jött ki. Tehát ha a tempomaton 94 km/h-t állítottam be, akkor a GPS szerint 90-nel mentem, a 11 km-es szakasz végén az autó pontosan 90 km/h-s átlagsebességet mondott.

* Külső hőmérséklet 3 °C (száraz), belső hőmérséklet 21 °C (folyamatos fűtés), a fűtés fogyasztása csak becslés

Az éjszakai fogyasztásteszt után hajnalra csak 88%-ig sikerült feltölteni otthon az autót, így 286 km-es jósolt hatótávval indultunk Veresegyházról a Bécs melletti Moosbrunnba. Útközben néhány percet töltöttünk az Igmándi pihenő DBT töltőjén, hogy lássuk azzal kompatibilis-e. A 30 kW-os teljesítmény nem volt túl marasztaló, ezért 5-6 perc után továbbálltunk. Ez a kis plusz energia viszont elég volt ahhoz, hogy 260 km megtétele után 2%-os töltöttséggel (13 km) elérjük a célunkat. Az EQC 50 km-es fennmaradó hatótávnál elkezd töltőkeresésre ösztönözni, és kb. 30 km-es hatótávnál a teknős mód is beugrik, stresszelve az autóst. Innentől kezdve folyamatosan csökkenti az elérhető teljesítményt, így 13 km-nél a teljes teljesítménynek már csak 40%-a volt elérhető. Ez a tempó tartásához még autópályán is elég, de komoly gyorsításra ilyenkor már nem képes az autó. A külső hőmérséklet végig 2-3 °C volt, de mivel sütött a nap, az utastérben elég volt 19 °C-ra állítani a fűtést a kellemes meleghez. Az autópályán többnyire 110-zel mentünk, a többi úton pedig ahogy lehetett. Ausztriában viszont nem hajtottunk fel az autópályára, mert időben kevesebb mint 5 perc előnyt biztosított volna. Így sikerült az autó szerint (és a saját számításom szerint is) 25,5 kWh/100 km-es fogyasztást elérni.

Önvezetés

A Mercedes természetesen nem hívja önvezetőnek a rendszerét, sokkal óvatosabban Vezetői segédrendszerként hivatkozik ezekre a funkciókra. Ez persze érthető is, hiszen bármennyire is jó, ezek csak segítik a sofőrt, ki nem váltják. A rendszer alapállapotban aktív, és kis mértékben folyamatosan segít, illetve a sáv elhagyásakor figyelmeztet. Viszont egyáltalán nem agresszív, így sokszor nem is lehet észrevenni a működését.

Igazán jó a tempomat bekapcsolása után lesz. Autópályán hibátlanul követi a sávot, még olyan esőben is, amikor a sáv felfestése alig látszik. Sőt, országúton olyan helyeken is stabilan tartja a sávot, ahol a jobb oldali felfestés teljesen hiányzik. Úgy tűnik, hogy a sáv szélét nem csak felfestés alapján képes azonosítani. Felügyelni viszont ilyenkor is kell, mert néha kényelmetlenül közel engedi az autót a sáv valamelyik széléhez.

Többsávos úton a vezető utasítása alapján sávváltásra is képes. Ehhez elég megbillenteni a baloldali irányjelző kart a kívánt irányba, és ha azon az oldalon van szabad sáv, ott nem jön más autó, és a sofőr fogja a kormányt (nincs erre vonatkozó figyelmeztetés a kijelzőn), akkor az autó automatikusan átsorol a kiválasztott sávba. Nem vág be más autó elé, nem megy le az útpadkára, és természetesen kanyarodó úton is megcsinálja a sávváltást. Viszont nem automatikus, minden esetben a sofőrnek kell kezdeményeznie a folyamatot. Akkor sem hajtja végre önállóan a sávváltást vagy az autópálya lehajtóra való kisorolást, ha a navigációban be van állítva az útvonal.

A sávtartás egyébként hasonlóan működik, mint szinte minden más autóban (Nissant és Teslát leszámítva), tehát ha nem tud bevenni egy kanyart, vagy valami miatt nem tudja követni a sávot, akkor csak kialszik a piktogram a kijelzőn, de erre hangjelzés nem figyelmezteti a sofőrt. Ráadásul mint a többi gyártónál is, általában az utolsó vagy az utolsó utáni pillanatban történik ez meg, tehát tényleg nem szabad úgy használni, hogy az embernek nincs a keze a kormányon (legalábbis kanyarban). Kanyarodást mímelve kiengedi az ív külső szélére az autót, majd mikor már a szalagkorlát közelében van, teljesen feladja a kanyarodást. Természetesen nem minden esetben, de élesebb kanyarokban gyakran.

Nagyon ügyes viszont a távolságtartáshoz kapcsolódó lassítás és gyorsítás. Finoman szabályozza a sebességet, semmi rángatást nem tapasztalni, így igazán kényelmes az utazás. Ráadásul ha kérjük, akkor az EQC betartja a sebességkorlátozásokat is. Bár úgy tűnhet, hogy az autó az útszéli táblákat figyeli, nekem az a gyanúm, hogy inkább a térképen az adott útszakaszhoz rendelt sebességkorlátozásokat igyekszik betartani, nem pedig a valós táblák utasításait. Sajnos itt is előfordult, hogy 130-as tempó mellett az autópályán váratlanul 80-ra akart lassítani, pedig az adott szakaszon semmilyen korlátozó tábla nem volt kitéve. Valószínűleg a térképen volt korábbról útépítés miatt ilyen jelölés, és azt próbálta betartani,.

A navigáció egyébként ügyes és jól használható, de nincs olyan szinten integrálva az autóval, hogy egy Budapest-London útvonalat töltők igénybevételével együtt tervezzen meg. Kár, mert egyébként jó lenne. Ugyanis egészen jó forgalomfigyelő rendszere van, aminek köszönhetően többször is hasonló kerülőutakat tervezett, mint a Waze. Budapesten az építkezések miatt lezárt utcákra nem volt felkészülve, miközben az okostelefonos applikáció azokról is tudott. Más autónál nem figyeltem még meg, hogy ha a Carplay rendszeren keresztül csatlakoztatott telefonon navigáció van beállítva, akkor a saját navigációját lekapcsolja, és a műszerfalon lévő navigáció gomb is a telefon navigációját hozza elő. Ez kimondottan követendő megoldás.

A LED mátrix fényszóró is nagyon szépen és látványosan tette a dolgát, induláskor kis fényjátékkal szórakoztatja az utasokat. Egyetlen egyszer villantott rám szembejövő kamionos, akinek a fényszórói az elválasztó sövény alatt, az utasfülkéje pedig fölötte volt, de a kamion tetején felvillanó reflektorok fényére az EQC azonnal kikapcsolta az abba az irányba világító LED-eket. Profi.

Kéne?

Az EQC leadása után az egyébként kategóriájában csöndesnek számító Leaf kimondottan hangosnak tűnt, de ezzel együtt kellemesebb volt azzal menni, mint a közel 1 tonnával nehezebb SUV-vel. Ahogy fentebb is írtam, annyira megszoktam a Merci irányváltó kapcsolóját, hogy még napokig töröltem az ablakot irányváltás helyett.
Nem vágyok akkora autóra, mint a Mercedes EQC, nincs is szükségem rá, de aki ebben a kategóriában keres autót, annak dízel helyett nagyon tudom ajánlani.
Az autó alapára bő 26 millió forint, de a tesztautó extráival is megáll 30 millió alatt, így ebben a szegmensben inkább az elérhetőbbek közé tartozik.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.