Elektromos autó teszt: MINI Cooper SE

Az autógyártók többsége rétegmodellek elektromosításával kezdi az elektromobilitási piacra való belépését, és sokszor marad is ezen a vonalon. Az okok sokrétűek lehetnek. Nem akarják a jól bejáratott, népszerűbb modellek eladásait erodálni a villanyautókkal, és valószínűleg akkumulátorból sincs elég ahhoz, hogy nagy számban eladható modelleket nagy mennyiségben energiatároló egységgel láthassanak el. Így maradnak a kisebb vevőkörnek szóló modellek, amikkel el lehet kezdeni a villanyautózást.

A BMW-nél az i3 volt a tanuló modell, ami a márka többi modelljétől teljesen eltérő, rendkívül megosztó külsejével először nehezen tudott érvényesülni, de ahogy az emberek elkezdték megszokni és megszeretni a formát, úgy nőttek évről-évre az eladások is. Magyarországon ma már annak ellenére az egyik legnépszerűbb elektromos autó, hogy prémium autóként nem tartozik a legolcsóbb modellek közé.

De hogy jön egy MINI tesztbe a BMW?

A BMW cégcsoport tagjaként a MINI ezer szállal kötődik a bajor gyártóhoz, amit az elektromos Cooper S fejlesztésekor is kiaknázhattak. Ez az autó kívülről és az utasteret nézve belülről is egy igazi MINI, a hajtáslánca és a kezelőfelülete azonban letagadhatatlanul BMW. Egészen pontosan a BMW i3s 94 Ah-s, előző verziójának alkatrészeiből állították össze, és ezt nem is próbálják leplezni. A motorháztető alá benézve mindenütt BMW feliratokkal és logókkal találkozunk, ami jó jel, hiszen az i3 egy nagyon jó technikai alapokkal rendelkező villanyautó, a 94 Ah-s változat pedig kimondottan jól sikerült széria. A BMW behatás persze már a brit márka többi autóján is tettenérhető, de itt konkrétan megjelennek az i3-ban megismert kijelzőelemek is, még ha kicsit változott is a dizájn.

Eredetileg azzal akartam kezdeni ezt a cikket, hogy elüldözöm azokat, akik praktikus, családi villanyautóra várva kényszeresen kattintottak erre a tesztre. Ez az autó ugyanis nem az ő kocsijuk. Nem lehet betenni három gyerekülést hátra (én egyet sem tennék), nem lehet két hét nyaralásra felpakolni (egy nagyobb családnak lehet, hogy a hétvégi bevásárlása sem férne bele) és azt a lágy rugózást sem kínálja, amit fájó derekú negyven plusszos apukák keresnek. Ez egy élményautó városba, vagy agglomerációból bejárásra olyanoknak, akiknek nem kell hátra beültetniük senkit, és a napi robot mellett élvezni akarják az életet. Ennek ellenére a gyors villámtöltésnek hála nincs kizárva a hosszabb utakról sem.

Kívülről nincs nagyon mit beszélni az autóról, hiszen ezt a formát már egy ideje csiszolgatja a cég, de alapvetően olyan, mint a hagyományos hajtású változata. Fiatalos, lendületes és bulis. Elöl egyedivé és jellegzetessé teszik az autót az óriási ovális fényszórók a körbefutó helyzetjelzővel, ami indexeléskor válik még látványosabbá válik: a helyzetjelző ugyanis kialszik, és a karima sárgán kezd el villogni. A hűtőrács helyére egy szürke műanyag burkolat került, ami összetéveszthetetlenül jelzi, hogy elektromos változatról van szó.

A legújabb MINI-k hátsó lámpáira felkerült az egyesült királyság zászlajának (Union Jack) fele, ami az elektromos változaton is veszett jól néz ki. Az autó többféle külső színkombinációban érhető el, nálunk a világosszürke változat járt, amit sárga tükrökkel illetve díszcsíkkal, és feketére festett tetővel dobtak fel. A sárga kiemelés a Nagy-Britanniában használatos konnektorokra hasonlító felni peremén is felbukkan, ami igazán jót tesz a megjelenésének.

A jobb légellenállás érdekében műanyag betétekkel kisimított felni merész húzás volt a dizájnerektől, de pont ezek azok az ötletek, amik miatt még sok év múlva is emlékezni fogunk az első elektromos MINI-re. A sárga csíkra azért is szükség van a felnin, mert anélkül egy nagy, értelmezhetetlen sötét folt lenne a 17“-os kerék, így viszont igazán látványos. A peres gumit a sárvédő kerékív részén körbefutó fekete műanyag betét hivatott nagyobbnak láttatni.

A prémium érzetet erősíti, hogy sötétben a vezető oldalon MINI logó képe vetül az autó mellett a földre, de legalább ennyire rontja ezt a hatást az, ahogyan az ajtó becsapódik. Különösen a hátsó ajtó hangja méltatlan az autó presztízséhez.

Ha már a harmadik ajtónál járunk, akkor érdemes beszélni egy kicsit a csomagtartóról is. Nem nagy utazásokhoz lett méretezve, de 1-2 fős háztartás mindennapi szállítási igényeire a 211 literes tér bőven megfelel. Ha egy kicsit nagyobb helyre van szükség, akkor a hátsó ülések háttámlája néhány fokban előredöntve is rögzíthető, ezzel úgy bővíthető a csomagtartó, hogy még be lehet ülni hátulra is. Ha a hátsó ülés valamelyikéről lemondunk, akkor az ülések 1/3 – 2/3 arányban lehajthatók, így jelentősen megnő a rakodótér, de sík felületre ne számítsunk. Fogadjuk el, hogy nem áruszállításra tervezték, de a maximális űrméret lehajtott ülésekkel az autó adatlapja szerint 731 liter.

Az utastér a mai középkategóriás autók után elsőre szűk, de megszokható. Az ülések németesen kemények, viszont nagyon jól tartanak, és meglepően kényelmesek.

A rendkívül elegáns karbon-fekete bőrkárpit az alapfelszereltség része, és sokat emel az élményen az állítható combtámasz is. Az ülés előre-hátra, le-fel, illetve a háttámla kézzel állítható, nincs motoros mozgatás. A két első ülés fűtése az extra csomag része, hátra viszont rendelni sem lehet ilyen kiegészítést.

A multifunkciós kormányról bal oldalon a tempomat, jobb oldalon pedig a kihangosító és a rádió vezérlés érhető el. A vezető előtti műszeregység a le-fel állítható kormányoszlopra került, így a kormánnyal együtt mozog. A két végén teljesen lekerekített téglalap formáról első ránézésre azt hihetné az ember, hogy egy egyedi OLED kijelző, de ennél sokkal trükkösebb megoldással van dolgunk.

Középen tényleg egy digitális kijelző található, ami kb. akkora, mint egy mai modern okostelefon (pl. iPhone Xs) kijelzője. Ettől jobbra és balra is egyszerű piktogramos, háttérvilágításos fix panel található, ráadásul ezt a bal oldalon egy fizikai mutató is kiegészíti. Kreatív vegyítése ez a régi és az új technológiáknak.

A középső felületen a kijelzések fixek (legalábbis nem találtam lehetőséget a módosításukra), mindössze az alsó sor jobb szélén lévő adatokat lehet lapozni a baloldali bajuszkapcsoló végén lévő felső gombbal. Olyan adatok váltják egymást, mint az átlagfogyasztás, a pillanatnyi fogyasztás, a már megtett út, a dátum és az akkutöltöttség. A kijelző egyébként a tükröződések elkerülése érdekében matt bevonatot kapott, így nappal is jól látható, cserébe nem annyira kontúros, mint amihez a mai nagy felbontású képernyőknél hozzászokhattunk. Éjjel a háttérvilágítás illetve külső fény csökkenése jelentősen javítja a kijelző megjelenését.

A műszerfal közepén lévő Kör alakú műszeregység a MINI-k védjegye, de a benne lévő kijelzőn már a BMW-kből ismert iDrive rendszer fogad annak minden előnyével és hátrányával. A rendszer tulajdonképpen nagyon intuitív, ha az ember kiismeri, akkor nagyon kevés figyelemráfordítással használható.

A navi egyébként viszonylag ügyes. Egészen friss magyarországi töltőket is ismer, és a hatótávnál hosszabb utaknál javasolja is ezek használatát. Olyan hosszabb utat egyben ugyan nem tud tervezni, amin több töltési megálló szerepel, de lépésről lépésre haladva elvisz bennünket a célig.

Még ennél is többre értékeltem a vezeték nélküli Apple CarPlay szolgáltatást, amit ugyanolyan könnyen be tudtam állítani, mint a BMW i3 és a BMW 330e tesztelésekor. Az autót beindítva a zsebemben lévő telefonhoz azonnal automatikusan kapcsolódik, és a podcast lejátszás ott folytatódik, ahol legutóbb abbahagytam. Zseniális. Ennek kb. így kellene működnie minden autóban. Hosszabb úton, vagy ha a nap során a telefon lemerült, akkor a könyöklőben lévő vezeték nélküli töltőbe betéve lehet azt tölteni. Ez is rendkívül kényelmes és jó dolog, a vezetékes megoldásoktól kb. félévente megy tönkre kábelem. Ennél már csak akkor lenne jobb, ha kiszálláskor csipogással figyelmeztetne, hogy a telefont a töltőben felejtettem, illetve ha egy apró ventilátorral hűtenék a könyöklőbe tett telefont.

A köralakú panelt körbevevő LED csík nem csak díszítőelem, de néhány paraméter kijelzésére is felhasználható. Én az akku töltöttségét tettem ki, így egy pillantással láthattam, hogy hogy állok (nem mintha a kormány mögötti panelen nem lett volna ott fixen). Jópofa dolog, de nem nélkülözhetetlen, inkább egy ötletes extra.

A fűtést/hűtést a kijelző alatti nagyméretű tekerőkkel lehet szabályozni. Kimondottan szimpatikus, hogy az érintésérzékeny felületekkel telerakott világunkban ilyen méretes kezelőszerveket alkalmaznak még. Tényleg anélkül lehet használni, hogy odanézne az ember.

Legalulra került még egy gombsor néhány fűtés funkcióval, illetve öt feladat megoldásához régi repülőgépekről elcsent billenőkapcsolókat biggyesztettek a konzol legalsó traktusába. Ezek közül a legnagyobb és legfeltűnőbb a sárga Start/Stop gomb, ami a feliratnak megfelelően az autó indítását és leállítását végzi.

A tesztautóban az extra csomag részeként volt egy head-up display (HUD) is, ami induláskor egy tenyérnyi plexi lap formájában emelkedik ki a műszerfalból. Jól látható, nem is lóg be túlságosan a látómezőbe, úgyhogy akik kedvelik ezt a fajta megjelenítést, ők örülhetnek, hogy ez is része a csomagban elérhető extráknak.

A hátra való bejutás technikailag nem bonyolult, de felnőttek számára a szűkös nyílás miatt nem kimondottan egyszerű. Én 172 cm-es magasságommal elfértem magam mögött, de csak mert viszonylag előretolt és megemelt pozícióban ültem. Nálam akár csak 10 cm-rel magasabb sofőr esetén hátul már valószínűleg szűk lenne a hely.

A hátsó ülések ülőlapja meglepően vékony, de ez bent üléskor nem érződik. A vékony ülés oka valószínűleg az azok alá elhelyezett akkucsomagban keresendő. A mérnököknek ide és a két első ülés közötti konzolba sikerült elrejteniük az energiatároló cellákat úgy, hogy az ne csökkentse sem az utas- sem pedig a csomagteret.

Az autóba a BMW 94 Ah-s akkucsomagja került, ami bruttó 32,6 kWh-s. Ebből a rendszer 28,9 kWh-t enged felhasználni, ami feltöltés után 170-190 km-es hatótávot biztosít a kijelző szerint. Ez városi használatnál, ideális körülmények között konzervatív, télen vagy autópályázva optimista. De úgy többé-kevésbé reális. Egy oda-vissza 296 km-es vidéki út első felén 149 megtett km után még 67 km-t jósolt, így ezen az úton a teljes hatótáv 216 km-re adódott volna. A többnyire országutas és városi forgalom mellett a nap végén 13,4 kWh/100 km-re jött ki úgy a fogyasztás, hogy 10% autópálya és hegyi utakon való élvezkedés is volt a programban. Az persze sokat segített, hogy sem fűteni, sem hűteni nem kellett, de összességében elégedett voltam a fogyasztásával. Új állapotú autó esetén télen 170-180 km-es hatótávval számolnék.

Természetesen nem hagytam ki a szokásos fogyasztás tesztet sem, amikor egy-egy adott sebesség mellett mértem meg egy autópálya-szakaszon oda-vissza a fogyasztást. A mérést a kérdéses sebesség elérése után nulláztam, és lassítás előtt olvastam le. A két, egyenként közel 10 km-es út (egyik illetve másik irány) méréseit átlagoltam, amivel amennyire lehetett kiküszöböltem a domborzati viszonyok és a szél hatását. Kint össze-vissza változott a hőmérséklet, de átlagosan 10 °C lehetett. Bent 20 °C-ra volt állítva a fűtés, de nagyon nem kellett megerőltesse magát.

OK-OK, de milyen vezetni?

Kerülgetem itt a témát, de már szinte mindent leírtam, így nincs más hátra, térjünk a lényegre. Milyen vezetni? Marha jó! Beül az ember, elindul, és úgy érzi, hogy a gázpedálon csak két állás van: tövig benyomva és teljesen felengedve. Felengedett pedálnál olyan mértékű regeneratív fékezés van, hogy a fékpedálhoz többnyire hozzá sem kell érni, azt elég csak a piros lámpánál az autó megtartására használni (egy alkalommal vészesen közel gurult hozzám az előttem menő, mire rájöttem, hogy ő áll).

Az az adat, hogy a MINI Cooper SE 7,3 mp alatt gyorsul álló helyzetről 100 km/h-ra nem igazán adja vissza az élményt. Más középkategóriás autókkal ellentétben ez az elsőkerék hajtás ellenére nagyon meglódul. Nem rángat, nem gondolkodik, csak megy mint az őrült. Ez különösen Sport módban igaz, de a normál állásban is eléggé harapós. Nekem ez utóbbi is elég volt bőven. Green és Green+ módban kicsit visszafogottabb, de lomhának ott sem nevezném. Én általában nyugodtan, kimérten vezetek, de a MINI-vel ez nem nagyon ment. Egyszerűen adta magát, hogy hajtsam. A közvetlen kormányzás nagyon ráerősít a gokart érzésre, úgyhogy aki azt szereti, az élvezni fogja a MINI Cooper SE-t is. A végsebességet a rendszer 155 körül korlátozza, ami GPS szerint 150 km/h-nak felel meg.

Azt hozzá kell tenni, hogy a futómű is gokartosan keményre van hangolva. Persze van rugóút, és jól ki is van találva a rendszer, de a magyar utak összes egyenetlenségét, hibáját átadja a bentülőknek. Fekvőrendőrökön áthajtva érezni, hogy a futómű maga nagyon jó, szándékosan ilyen feszes. Ez ha jól sejtem ez ugyanúgy része a MINI brandnek, mint a szerethető forma.

Az EU-s előírásoknak megfelelően ugyanaz az idegesítő hangja van, mint az új i3-asoknak. Már álló helyzetben (irányba kapcsolva) is süvítő, zúgó hangja van, pedig ezt álló helyzetben semmi sem indokolja. De elindulás után is idegesítő. Pláne hogy ez az utastérben is zavaróan hangos. Ezt az előírást az EU döntéshozók nagyon elszúrták. Semmi szükség nincs a városokat fehér zajjal szennyező villanyautókra. Ki kellene használni, hogy végre nem zajosak az autók, csendesedhetne a város. Sokkal nagyobb zaj lesz majd, ha egyszerre 10 villanyautó indul el a lámpától, mint ami most van 10 hagyományos autó esetén.

Az extra csomag része a LED-es adaptív fényszóró, ami LED mátrix fényszórót takar. A rendszer a reflektor használatakor dinamikusan lekapcsolja a szembejövőkre világító LED-eket, így nem vakítjuk a többi közlekedőt, mégis látjuk az utat. A BMW 330e-ben is nagyon tetszett, és itt is élveztem, ahogy alakítgatja a fénycsóva formáját. Nagyon jó megoldás, sokat segít a közlekedés biztonságán. Ezt kellett volna kötelezővé tenni, nem a zajgenerátort.

Az autóban az alapfelszereltség részét képezi az 50 kW-os DC töltés (CCS csatlakozón) és a 11 kW-os, három fázisú AC töltés (Type 2 csatlakozón). Ez utóbbival kb. 3 óra alatt lehet teletölteni, de 1 fázison is képes 7,3 kW-tal (32 A) tölteni. Egyenáramú (DC) töltőn már 10% körüli töltöttségi szintnél 43 kW-ról tölt, és 68%-ig folyamatosan emelkedve eléri a 49 kW-ot. A töltési teljesítmény 77-78% környékén kezd el csökkenni. 7%-ról 92%-ra 43 perc alatt töltött fel, a 80%-os töltöttséget pont 30 perc töltés után érte el.

Kéne?

Nehéz kérdés. Nem vagyok célcsoport. Már. Vagy még nem. Ezt nem tudtam még eldönteni. De egy családi autó mellé másodiknak nagyon jó lenne. Arra pont ideális, hogy a városi utakat elintézzem vele, ilyenkor többnyire úgyis egyedül vagyok, tehát nem kell nagy legyen az autó. A MINI Cooper SE alapára 10,5 millió forint, a rengeteg extrát tartalmazó csomaggal együtt pedig 12,5 millió. Az újrainduló elektromos autó pályázaton keresztül igényelhető állami támogatással az alap verzió 9 millióig csökkenthető lesz (ha a támogatási rendszer a korábbi konstrukciókkal megy tovább), de valószínűleg a jobban felszerelt modellből is lehet majd alkudni.

A MINI-nek megvan a maga vevőköre, akik ragaszkodnak a formához és az érzéshez. Nincs kétségem afelől, hogy közülük egyre többen az elektromosat fogják választani, mert ilyen vezetési élményt a hagyományos hajtáslánc nem tud nyújtani. Írhatnám azt, hogy ez nem egy racionális választás, de nem mondanék igazat. Nagyon is racionális, csak más érvek és értékek mentén.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.