BMW i3 120 Ah hatótáv teszt

Lassan szokássá válik nálunk, hogy a tesztre érkező autókkal két cikkben is foglalkozunk. Az egyik egy általános teszt, amiben részletesen bemutatjuk az autót, és elmondjuk a véleményünket. A másik egy olyan beszámoló, amiben a fogyasztásról, egy-egy hosszabb út megtételéről írunk. Persze a határok néha elmosódnak, de így lehetőség van egy kicsit bővebben, gyakorlatiasabban is írni egy-egy autóról.

A tesztet a legújabb, 120 Ah-s BMW i3-ról ezúttal Balázs írta, én inkább csak saját tapasztalatokkal, illetve egy fogyasztásteszttel egészíteném ki a bemutatóját. Az egyértelmű, hogy városban kiváló autó az i3, úgyhogy azzal nem is nagyon foglalkoztam, inkább egy olyan útra vittem el, ami a kisebb akkus i3-ak számára eddig leküzdhetetlen kihívás lett volna: Veresegyházról az M3-ason Hajdúböszörménybe mentünk úgy, hogy onnan dolgunk végeztével aznap vissza is kellett jönnünk. Aki ismeri a magyarországi töltőhelyzetet, az tudja, hogy az M3-as mentén nem hogy villámtöltő nincs, de gyorstöltőből is alig akad, így ha az autó nem képes 200 km-es valós hatótávra, akkor csak a nagyon bátrak és elszántak induljanak el villanyautóval. Ez a helyzet idén biztosan változni fog, de a távot egyelőre csak a nagyobb akkus autók és a célállomás töltők segítségével lehet megoldani.

A 120 Ah-s akkumulátor elméletileg bruttó 42 kWh energia tárolására képes, de a cellák védelmében a rendszer ebből csak 37,9 kWh kivételét engedélyezi. Ez minden elektromos autóban így van, maximum a biztonsági tartományok méretében van különbség. Ezzel az i3 a kisebb akkus Konával (nettó 39 kWh) és a 40-es LEAF-fel (nettó 37 kWh) kerül egy kategóriába. Jól mutatja a technológia fejlődését, hogy néhány éve ugyanebbe az autóba ugyanennyiért még csak fele ilyen kapacitású akkut építettek. Ha a következő 10-12 évben még tudnák duplázni az akkupakkok energiasűrűségét, akkor ezeket a hatótávokat sokkal kisebb és könnyebb akkumulátorokkal lehetne produkálni. Elképzelhető, hogy a fejlődés lelassul, de az is lehet, hogy egy technológiai áttöréssel még nagyobbat ugrik, mint amit eddig láttunk.

Természetesen nem maradhatott el a szokásos fogyasztásmérés sem, amikor 80 és 130 km/h tartományban minden kerek tízes sebességnél lemérem az autó fogyasztását. Ez segíthet a jövőben megválasztani azt a legnagyobb sebességet, amivel egy adott hatótáv eléréséhez menni lehet, illetve nagyjából kiszámolható, hogy egy adott sebesség mellett mekkora hatótávra számíthatunk. A tesztet az M3-as autópályán a bagi felhajtó és a Kerekharaszt pihenő között szoktam elvégezni oda vissza, hogy kiküszöböljem a szintkülönbségekből és a széljárásból adódó torzításokat. A fogyasztásmérőt az adott sebesség elérésekor nullázom, majd tempomattal végigmegyek a szakaszon, és még a lassítás előtt leolvasom a fogyasztási adatot. Ilyen tesztet csak éjszaka lehet elvégezni, mert napközben olyan a forgalom az autópályán, hogy szinte lehetetlen lassítás nélkül végigmenni 120-130 km/h-s tempóval, 80 km/h-nál pedig én tartanék föl másokat. Fontos még hozzátenni, hogy a BMW i3-as tesztje során kb. 8 °C-nyi hőmérséklet különbség volt a kinti levegő és a kabinban beállított között, ami jelentősen csökkenti a hatótávot. Ha nem kell fűteni, vagy éppen hűtésre van szükség, akkor ennél kisebb is lehet a fogyasztás, illetve nagyobb a hatótáv, de télen még ennél is nagyobb fogyasztásra kell számítani!

BMW i3 (120 Ah)
nettó ~37,9 kWh
Nissan LEAF (40 kWh)
nettó ~37 kWh
Hyundai Kona electric 
(64 kWh) nettó ~64 kWh
körülmények kint: 14 °C, bent: 22 °C, fűtés (pontos adat nem lett feljegyezve), hűtés kint: 10 °C, bent: 18 °C, fűtés
Sebesség fogyasztás hatótáv fogyasztás hatótáv fogyasztás hatótáv
80 km/h 13,3 kWh/100 km 284 km 13,0 kWh/100 km 296 km 12,8 kWh/100 km 500 km
90 km/h 14,8 kWh/100 km 256 km 13,9 kWh/100 km 276 km 15,1 kWh/100 km 423 km
100 km/h 16,4 kWh/100 km 231 km 16,2 kWh/100 km 237 km 16,4 kWh/100 km 390 km
110 km/h 18,1 kWh/100 km 209 km 17,5 kWh/100 km 220 km 18,9 kWh/100 km 338 km
120 km/h 19,9 kWh/100 km 190 km 20,4 kWh/100 km 187 km 21,8 kWh/100 km  293 km
130 km/h 23,3 kWh/100 km 162 km 23,0 kWh/100 km 167 km 24,0 kWh/100 km 266 km

Amennyire takarékos a városban a BMW i3 a vékony gumiknak és a könnyű karosszériának köszönhetően, annyira nem tud mit kezdeni a nagy sebességnél sokkal meghatározóbb légellenállással. Egyáltalán nem fogyaszt sokat, de jól látható, hogy a fizika rá is ugyanúgy hat, mint minden hasonlóan magas felépítésű autóra.

A magas homlokfal országúton hátrány, a beltérben viszont bőven kárpótol. Kívülről el sem hinné az ember, hogy mennyire tágas belül. Elől a két felnőtt számára kényelmes volt a hely, de a hátul ülő két megtermett (172 és 184 cm) tizenéves srác sem panaszkodott. Persze az egymás felé nyíló ajtóknak megvan a maga hátránya, de ezt az autót nem is azoknak szánják, akiknek minden nap gyereket kell hátra beültetniük. Abszolút meg tudom érteni azokat a fiatalokat, és gyereket már nem nevelő idősebbeket, akik megveszik ezt az autót mindennapi közlekedési eszköznek. A beltér természetesen prémium minőség, ráadásul legalább annyira formabontó bent, mint odakint. Számomra az egyik leginkább irigylésre méltó jellemzője a gyönyörűen csukódó ajtók, ami sajnos nagyon kevés villanyautóról mondható el a mai kínálatból.

EZT OLVASTAD MÁR?  Már tesztelik a BMW i4-et

Hogy mennyire megosztó az autó, azt a két gyermekemen lehet a legjobban bemutatni. A végtelenségig praktikus fiam először menőnek tartotta az ajtót, majd mikor rájött, hogy a hátsó ajtó nem nyitható az első nélkül, ráadásul az első ülés biztonsági övét is ki kell csatolni, akkor kiborult, hogy ez mennyire gáz. A lányom szerint pedig ez a legmenőbb cucc, egyből a hátsó ülés lett a favorit, miközben minden más autónál az első ülésért megy a harc. Az a szerencse, hogy nem kell mindenkinek tetsszen az autó. Elég, ha azoknak bejön, akiknek a BMW szánja. És abból kiindulva, hogy ez Magyarországon a második legkelendőbb villanyautó újonnan, nagyon úgy tűnik, hogy a bajorok betaláltak az i3-mal.

Miközben ma már szinte minden új villanyautó érintésérzékeny a középső képernyő, az i3-ba csak egy sima LCD került a BMW iDrive rendszerével kiegészítve. A kijelző felbontása szuper, ami leginkább a tolatókamera képén tűnik fel mindenkinek. Az iDrive rengeteg megszokást és gyakorlást igényel, de ha beletanul az ember, akkor elég jól használható, és kimondottan nem hiányzik az érintésérzékeny felület. Ami viszont végtelenül bosszant, hogy a vezető előtti kijelzőn megjeleníthető adatokat (akku töltöttség, fogyasztás, megtehető km, stb.) egyszerre nem lehet kitenni, hanem a baloldali bajuszkapcsoló végén lévő gombbal kell lapozni közöttük. Ez nem BMW betegség, szinte minden autóban található egy ilyen lapozó gomb, vagy valamilyen más váltási megoldás, amivel olyan adatok között kell váltani, amik bőven elférnének egy képernyőn is egymás mellett/alatt. Jó lenne egyszer eljutni oda, hogy ezt valaki észreveszi és jól megoldja.

Nagyon jó viszont, hogy az Apple CarPlay vezeték nélkül is megy, ha az autó és a telefon egyszer kábelen keresztül össze lett párosítva. Onnantól kezdve elég csak a könyöklőben lévő vezeték nélküli töltőbe betenni a telefont és minden működik. Persze a CarPlay töltés nélkül, zsebben lévő telefonnal is használható, de a navigáció gyorsan meríti az akkut, ezért érdemes tölteni. A vezeték nélküli töltő egyetlen hátránya, hogy a zárt könyöklőben a készülék durván melegszik. A teszthez használt iPhon Xs például többször megbolondult. A kocsi képernyőjén hibátlanul ment, de az autóból kiszállva kellett neki fél perc, hogy magához térjen.

Az egy pedálos vezetést annak idején a Tesla és a BMW szerettették meg az emberekkel, majd a Nissan ugrott rá jó érzékkel a trendre az e-Pedal funkcióval. Ez utóbbi annyival több, mint a másik kettő gyártóé, hogy lejtőn és emelkedőn is állóra fékezi az autót, és ott meg is fogja. Tehát defenzíven vezetve valóban sosem kell használni a fékpedált. Aki nem próbálta annak nagyon furcsa, hogy én a LEAF után minden autóból hiányolom ezt, de nagyon meg lehet szokni ezt a kényelmet. Még a Model 3-ban is idegesített, hogy a lassítás végén át kellett lépjek a fékre, hogy az autó megálljon és ne guruljon el. Az i3 egy pedálos vezetési rendszere viszont nagyon közel van a Nissan e-Pedalhoz, így szinte alig kellett a fékre lépjek. Szuper lenne, ha egy szoftverfrissítéssel opcionálisan teljes megállásra is rá lehetne bírni a kocsit.

Mondanom sem kell, a BMW i3-at élvezet vezetni. A hátsó kerék hajtásnak köszönhetően jól át tudja vinni a nyomatékot az aszfaltra, nem pörögnek ki olyan könnyen a kerekek, mint más középkategóriás villanyautónál. Így a valóságban is lehet vele igazán dinamikusan közlekedni. Egy nagyon picit biztos hasonlít az élmény a többi BMW vezetéséhez, de az i3 akkor is egy mini autó, ami tisztán érződik a kormány mögött ülve is.

A fenti táblázatban látható fogyasztási adatok ismeretében a BMW i3 nagyon megbízható, nem okoz meglepetéseket. Ráadásul a saját navija a tervezés után újraszámoltatja a várható fogyasztást az autóval, így a tervezett úthoz reális hatótávot ír ki a képernyőre. Aki nem ismeri, annak ez ijesztő lehet, pedig összességében nagyon hasznos segítség.

De ami miatt ezt a cikket elkezdtem írni az épp az az út, amit ezzel a 42 kWh-s akkus változattal könnyedén meg tudtunk tenni, de egy régebbivel el sem indultam volna. Azon a hétvégén, amikor az autó nálam volt, Hajdúböszörménybe kellett mennünk úgy, hogy aznap vissza is jöjjünk. Időre mentünk, és a csapat nem nézte volna el nekem a villanyautós bénázást, ezért a lehető legkevesebb kényelmetlenséggel kellett megoldani a 2×190 km-es utat.

EZT OLVASTAD MÁR?  Audi e-tron töltése 150 kW-tal Ionity töltőn

Tavaly jártam ott ugyanígy a 40 kWh-s LEAF-fel, akkor a visszaúthoz tovább kellett menjek Debrecenbe, ahol a bő egy órás töltés abszolút időkiesés volt. Ez azonban a BMW-vel nem járható, hiszen Debrecen lassan az egyetlen megyeszékhely, ahol nincs CCS csatlakozós DC töltő. OK, Szekszárd és Kaposvár még versenyben van, de mégiscsak Debrecen az ország második legnagyobb városa. Ja igen: azt mondtam már, hogy DC töltési lehetőség az M3-as autópálya mentén egyáltalán nincs? Egészen Miskolcig vagy Egerig kellene kerülni, hogy tölteni tudjuk az autónkat. De ezt célszerűbb inkább elkerülni.

A megoldást a Mobiliti szolgáltatta, amely Hajdúböszörmény önkormányzatával karöltve telepített egy dupla csatlakozós AC töltőt a városközpontba. Ezen a célállomás töltőn pedig az autó kevesebb mint 4 óra alatt teljesen feltöltött, így a délelőtti programunk végén koradélután már indulhattunk is vissza. Az időveszteség mindössze az a 700 méteres séta volt kétszer, amit a töltőig kellett megtenni. Az autó töltésére egy percet sem kellett várnunk. Nem volt rossz, hogy a BMW i3 fedélzeti töltője 11 kW teljesítményű, így három fázisról, fázisonként 16 A-rel tud tölteni, szemben a többi középkategóriás autóval, amelyek többsége maximum 7 kW-ot (1×32 A) tud felvenni egy ilyen töltőről. A mi esetünkben nem lett volna gond, ha csak 5,5 óra alatt tölt fel az autó, mert ott voltunk annyi ideig, de akadhatnak olyan élethelyzetek, amikor ez is számít. Piros pont a BMW-nek, hogy bár a fedélzeti töltő 3×16 A-es, az 1×32 A-es tápellátásról is képes 7 kW-tal tölteni, tehát univerzálisan tudja kezelni és elosztani a kapott teljesítményt.

Mindkét irányban 110 km/h-ra állítottam a tempomatot, így Hajdúböszörménybe 26 még megtehető km-rel érkeztünk, amit én bőséges tartaléknak tekintek. Visszafelé aggódtam egy kicsit a Gödöllő környéki dombok miatt, de a félelmem alaptalannak bizonyult, mert hazaérkezés után is maradt még 24 km-re elegendő energia az akkucsomagban.

Az előző bekezdésnél biztosan sokan legyintettek, hogy ők ugyan 110-zel nem fognak végigporoszkálni az autópályán. Mások pedig azon kárognak, hogy ezzel a tempóval veszélyeztettük a többi közlekedő életét. Ezzel szemben folyamatosan előzgetni kellett, hogy ne ragadjunk be a lassabb járművek mögé. Természetesen volt ugyan sok gyorsabb autó is az úton, de a nálunk is lassabbakból volt inkább több.

De nem is igazán van értelme hajtani. A gödöllői autópálya felhajtótól a hajdúböszörményi lehajtóig 182 km a táv. Erre a Google 1 óra 30 perces menetidőt mond, ami 121 km/h-s átlagot jelent. Ha nem akarom átlépni a megengedett sebességet, akkor a forgalom és a korlátozások miatt nem lehet tartani a 130 km/h-s átlagot. Csak a fogyasztás lesz magasabb. Végig, lassítás nélkül 130-cal haladva egyébként 1 óra 24 perc lenne a menetidő. Ezzel szemben 110 km/h-s sebességgel 1 óra 40 perc alatt lehet odaérni. Az elméleti 16 perces előnynek ~28%-kal magasabb fogyasztás lett volna az ára. Ha a magasabb fogyasztás miatt egyszer meg kell állni tölteni (ezen a szakaszon ez nem opció, mert nincs töltő), azzal biztosan több időt veszítettünk volna el, mint amennyit a nagyobb sebességgel nyerünk. Arról nem is beszélve, hogy bő 10 percet a villanyautózástól függetlenül is buktunk, amikor a Kerekharaszt pihenőben meg kellett álljak autópálya matricát venni, mert a telefonomon az épp nem sikerült.

Hiába az egyik legnehezebben járható útszakasz jelenleg Magyarországon az M3-as, egy ~40 kWh-s akkus autóval és a célállomás közelében lévő lassabb töltőkkel megoldható az utazás. Ha lett volna útközben töltő, aminél megéri megállni, akkor valószínűleg ittunk volna egy-egy kávét, de 10-15 percnél biztosan nem időztünk volna tovább egy ilyen pihenőnél egyik irányba sem. Így viszont hogy nem volt töltő, inkább nem pazaroltunk időt ilyen felesleges kitérőkre.

Autok:

Elektromos autót használsz?