Valami baj van az új Teslákkal?

Az elmúlt hetekben több helyről – külföldi villanyautós lapokból, Teslás fórumokból, illetve olvasóinktól – is olyan híreket hallottunk, hogy gond van egyes új Model 3-ak és Model Y-ok fűtésével. Ezzel egy időben, az ismert norvég villanyautós youtuber, Bjorn, is kapott egy-egy új Long Range, illetve Performance Model 3-at tesztelésre és érdekes dolgokat fedezett fel a két autó akkumulátorával kapcsolatban.

Most összefoglaljuk, mit érdemes tudni a fentiekről.

Fűtési mizéria

Ilyen hideg időben nem egyszerűen kényelmi kérdés egy autó fűtésének teljesítménye, hanem szükségszerű alap funkció. Ha nem megy a fűtés, használhatatlan az autó. Különösen bosszantó ez, ha egy vadonatúj, 20 milliós autóról van szó.

Most úgy néz ki a decemberi kiszállítású Model 3-ak és Model Y-ok egy része küzd ezzel a problémával. A Tesla a Model Y-al mutatta be az első hőszivattyús típusát, most télen pedig a Model 3 is megkapta ezt a felszereltséget. Ez az eszköz a hagyományos, a villanyradiátorokhoz hasonlóan működő rezisztív fűtéshez képest inkább úgy működik mint egy fordított klíma és sokkal energiatakarékosabban tudja felfűteni a kabint. Az elmúlt hónapban azonban több, hidegebb éghajlaton élő vásárló jelezte, hogy új Teslája pár óra, vagy pár nap után egyszerűen nem fűt megfelelően és jéghideg levegőt fúj az utastérbe.

A Tesla 2020 negyedik negyedévében több mint 160.000 Model 3-at és Y-t szállított le, de egyelőre a szokásos fórumokon csak pár tucat ember reklamált a probléma miatt, így nem valószínű, hogy az összes autót érintő tervezési hibáról, sokkal inkább egy hibás szériáról lehet szó. Ezt tűnik megerősíteni, hogy a panaszokra válaszul mások arról számolnak be, nekik gond nélkül megy a fűtés. A Tesla szervizekből eddig kiszivárgott információk szerint, két hibás érzékelő a ludas, amelyek miatt lekapcsol, vagy be sem kapcsol a rendszer. Arról már megoszlanak a vélemények, hogy pontosan milyen szenzorok ezek – olvastunk pára, nyomás, és hőmérséklet érzékelőt is -, de bármi is legyen a megfejtés, úgy tűnik a márkaszervizek már tudnak a problémáról és ezekben az estekben rendelik a cserealkatrészt. Egy felhasználó például arról számolt be, hogy mindössze negyed órát vett igénybe a javítás, míg más azt írta egy fórumon, hogy amíg az alkatrészre várnak, kapott egy átmeneti szoftverfrissítést és most az autó egyszerűen figyelmen kívül hagyja a hibás érzékelőket.

EZT OLVASTAD MÁR?  Megszórja a piacot villanyautókkal a Mercedes

A jelenlegi információk szerint mind Észak-Amerikába, mind Európába jutott a hibás alkatrésszel szerelt autókból, így aki ilyen problémát tapasztal új Tesláján, az mindenképpen keresse fel a márkaszervizt.

Melyik jobb, az LG vagy a Panasonic akku?

A fentiekhez kapcsolódik egyébként, hogy az ismert youtuber, Bjorn, épp a napokban publikálta friss tesztjét a Model 3 új fűtésrendszerével kapcsolatban. A norvég úriember eléggé elszánt, ha autótesztelésről van szó, most például -26 fokban töltött egy éjszakát az új Model 3-ban, hogy letesztelje hőszivattyús fűtés hatékonyságát. Egyelőre pozitívan nyilatkozott a kísérletről: bár a kompresszor hallható volt éjszaka az utastérben, az autóban a rendkívüli hideg ellenére is végig kellemes, 22 fokos meleg volt és 7 óra alatt mindössze 13,5 kWh energiát használt el a kocsi a fűtésre. Ráadásul az egy rétegű hátsó ablakokkal szemben, az első ajtók új dupla üvegezése fagymentes volt reggelre.

De úgy néz ki nem lett minden egyértelműen jobb a frissítéssel.

A friss gyártású Model 3-ak Performance változata továbbra is Panasonic cellákat kap, ráadásul úgy néz ki, egy kicsit nagyobb, bruttó 82 / nettó 76 kWh körüli kapacitást csomagoltak az autó alá. A Long Range variáns akkupakkjába ugyanakkor LG cellák kerülnek, a szokásos bruttó 77 / nettó 70 kWh kapacitással. Mint azt mi is megírtuk, a Tesla és a Panasonic által közösen gyártott aksik már nem elegendők a megnövekedett kereslet kielégítéséhez, így az LG is szállít már a kaliforniai vállalat Kínán kívüli autóiba is.

Azonban úgy néz ki az új aksik kicsit máshogyan viselkednek mint  korábbi változatok, és ebben van némi szerepe a fent említett hőszivattyúnak is. Bjorn tapasztalata és elmélete szerint, az új Performance cellái érzékenyebbek a hidegre, illetve/vagy a hőszivattyú kicsit túl agresszíven irányítja át az akku hőjét az utastérbe a fűtés segítéséhez. Ezért a Panasonic cellák jobban lehűlnek, és alacsonyabb töltöttségnél sokkal meredekebben veszik vissza az elérhető motorteljesítményt. Így míg hideg időben 50%-nál még 380 lóerő áll rendelkezésre, addig 20%-os töltöttségnél már csak 170, 7%-nál pedig csak 75. Ezen remélhetőleg tud majd azért szoftveresen hangolni a Tesla, mivel Bjorn szerint az autó már most is átverhető: ha úti célnak egy Superchargert állítunk be a fedélzeti navigációban, akkor az autó előmelegíti az aksit és megmarad a kívánt teljesítmény.

Az új autók azonban villámtöltéskor is máshogyan viselkednek, mint elődeik. V3-as Tesla Superchargeren tesztelve mind a két új kocsi sokkal gyorsabban éri el a 200 kW feletti töltési teljesítményt, mint a tavalyi modell. De a jó híreknek itt van vége. Míg a 2019-es modell 10-23% töltöttség között végig a maximális 250 kW-tal tölt, az új autók szinte azonnal beesnek 200 kW alá és amikor a régi autó átlépi a 200 kW-ot lefelé menet, az újak már csak 130-150 körül járnak.

A három aksi között azután végig megmarad a különbség: a leggyorsabb a 2019-es modell, ezt követi az új Panasonic, majd a sort az LG zárja. Ez konkrétan azt jelenti, hogy amikor a 2019-es autó 90%-nál befejezi a töltést, az új akkupakkok még csak 79-80%-nál vannak. Itt ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy az új Performance aksija nagyjából 7%-al nagyobb is mint a 2019-es autóé, így az azonos töltöttségi százalék nem ugyanannyi betöltött energiát jelent. Azt is érdemes megjegyezni, hogy Bjorn mostani tesztjeinél a külső hőmérséklet 1-4C között volt, míg a 2019-es autót 22 fokban töltötte.

Tesla V3 Superchargeren mérve. Az adatok forrása: Bjorn Nyland

Bjorn úgy gondolja, hogy ahogy a múltban, a Tesla most is még gyűjti az adatokat az új akkupakkokról és majd csak később engedélyezi a gyorsabb töltést. Meglátjuk, egyelőre azonban úgy tűnik, hogy hidegben gyorsabban tölt a régi autó.

Az autók 100%-os hatótávja Bjorn télen, 5 fokban, 120 km/h sebességnél készült tesztje alapján lett meghatározva. A 2019-es modell némi előnyt élvez, mert száraz úton haladt, míg a 2020-asok nem. Az adatok forrása: Bjorn Nyland

Elektromos autót használsz?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.