Egy öreg Nissan LEAF hattyúdala – 2. rész: BMS-reset

Cikksorozatunkban arra keressük a választ, hogyan reagál egy régi Nissan LEAF arra, ha ún. BMS-resetet hajtunk végre, azaz azt hazudjuk az autónak, hogy új akkumulátort kapott. Az előző részben ismertettük a tesztalanyt, amely olvasónk, Kéri Laci autója. Ebből a cikkből pedig kiderül, hogy mi történik közvetlenül a reset végrehajtása után.

Szeretnénk felhívni a figyelmet az SoH érték manipulálásának lehetőségére, amely bár rossz célra is felhasználható (egy autó eladás előtti kozmetikázásának részeként, hasonlóan a kilométeróra visszatekeréséhez), ugyanakkor, ahogy majd ebből a cikkből is kiderül, az autó előnyére is válhat. Előállhat ugyanis olyan szituáció, amikor a BMS gyengébbnek ítéli az akkut, mint annak valódi állapota, így a resetet követően nem feltétlenül áll vissza teljes mértékben a korábbi állapot.

A kiinduló állapot tehát egy 50% alatti SoH értékkel rendelkező 10 éves Nissan LEAF, amely a referenciaként kijelölt útvonalon 74 kilométert tudott megtenni 0%-os töltöttség kijelzésig. Nullára merítve még 1,4 kWh volt az akkuban, amit Laci álló helyzetben fűtéssel 0,8 kWh-ra csökkentett. A teknősig merített autó visszatöltéséhez a gyári, 10 amperes EVSE-vel a külső fogyasztásmérő szerint 14,52 kWh energiára volt szükség.

Megtörtént a BMS reset

Az autó a reset után, ahogy az várható volt, visszakapta a 12 pálcikát és a LeafSpy is 100%-os akku állapotot (SoH érték) jelzett, és anélkül, hogy az autó töltést kapott volna, a 29 kilométeres hatótáv becslés is szempillantásra 79-re növekedett.

A látványos eredmény sajnos nem tartott sokáig. Egy néhány kilométeres tesztúton egy intenzív, 80 kW-os gyorsítás, majd egy 30 kW-os regeneratív lassítást követően a Hx érték pillanatok alatt visszaállt a korábbira, egy újraindítást követően pedig a SoH érték is újra 60% volt. Az optimista hatótáv tipp nem tűnt el ugyan, de a regeneratív fékezés teljesítménye néhány lassítást követően visszaállt a reset előtti, harmatosra.

Ezután egy újabb reset következett, és Laci igyekezett kerülni a padlógázas gyorsítást, hogy tovább tesztelhessük a virtuális akkumulátorcsere hatását. Ez többé-kevésbé sikerült is, körülbelül 170 kilométert és több DC villámtöltést is kibírt az autó 100% SoH kijelzéssel.

Mi változott a gyakorlatban?

Aki figyelmesen elolvasta az előző cikkben Laci személyes tapasztalatait, tudja, hogy az 50% alatti SoH érték nem csak az autó hatótávjára volt negatív hatással, de a töltési teljesítményt is jelentősen visszafogta, amely nem csak DC villámtöltőknél, hanem regeneratív fékezésnél is jelentkezett. Amíg az akku töltöttsége nem csökkent a fele alá, gyakorlatilag alig volt visszatöltés, így a mozgási energiát az üzemi fékeken pazarolta el az autó, mint egy hagyományos erőforrással hajtott jármű.

A BMS-reset után a leginkább szembetűnő változás az erős rekuperáció lett, az autó hozza a gyári állapotára jellemző 30 kW-os maximumot. Az első 20 km megtétele után az SoH és Hx érték még mindig 100%-ot mutatott, az akku töltöttség százalékos kijelzése pedig pontosabbnak tűnt. Ekkor egy DC töltésnél a Hx érték leesett 54%-ra, tehát úgy tűnt, hogy az „új” akku nem lesz hosszú életű. Azonban a villámtöltés jóval gyorsabban zajlott, mint a reset előtt. A tippelőóra optimizmusa megmaradt ugyan, de a hátralévő megtehető kilométerek száma is gyorsabban csökken, mint a valós kilométerek.

Referencia kör a BMS-reset után

Induláskor a LeafSpy szerint 2,5 kWh-val több energiát tárolt a 100%-ra töltött akku, mint a reset előtt (13,1 kWh, szemben a korábbi 10,6 kWh-val). A megtehető kilométerekre vonatkozó tipp is ezzel arányosan magasabb volt. A legjelentősebb különbség azonban az volt, hogy már a első lassításnál is érezhető volt a visszatöltés, amely korábban meleg akkunál is csak 50% alá merített állapotban jelentkezett. Valószínűleg a visszatöltéseknek köszönhető, hogy az odaút fogyasztása látványosan jobb volt. Nagyjából 1 kWh-val kért kevesebbet az autó az odaútra, amely mintegy 20%-os javulás. Az akku töltöttségi szintje és a feszültség értékek is jobban festettek.

Az 54 kilométer hosszú tesztkör végén még 21 kilométert tippelt az autó (reset előtt 8 km), a LeafSpy szerint még 5 kWh volt az akkuban (reset előtt 2,6 kWh), és 39% volt a töltöttség (reset előtt 17%).

A maradék energia valóban megvolt az akkumulátorban, ugyanis a reset előtti 20 kilométerrel szemben a referencia kör után Laci még 33 kilométert tudott megtenni az autóval, azaz 13 kilométerrel nőtt a hatótáv, ami 17%-os javulás, tehát egyértelműen nem lehet mérési hiba. A külső körülményekre sem fogható a javulás, mivel az előtte tesztet tavaszias 12 fokban teljesítette az autó, a reset után viszont beköszöntött a tartós hideg, de nem szerettünk volna sokat várni a tesztúttal, ezért 4 fokban történt a második teszt. Fűtés egyik alkalommal sem ment az autóban és az akku hőmérséklete is hasonló volt mindkét teszt előtt.

Teletöltés után jött a csalódás

Ezután következett a fűtéssel teknősig merített autó 10 amperes teljes feltöltése, és a felhasznált energia AC oldali mérése. A visszatöltött energia ezúttal 14,95 kWh volt (a reset előtt 14,52 kWh), ami gyakorlatilag a mérési hiba kategóriát súrolja. A következtetésünk tehát az, hogy az akkumulátor nem lett képes több energia tárolására, bár a LeafSpy ebben vitatkozik velünk.

A 17%-os hatótáv növekedés tehát nem a több betölthető energiának, sokkal inkább a gyárihoz hasonló regeneratív fékezés visszatérésének köszönhető.

A műszerfalon a pálcikák erős késéssel követik a LeafSpy által kijelzett SoH értéket. 500 kilométerrel a reset után a SoH érték már csak 61% volt, de a 12 pálcika ekkor még megvolt. 740 kilométer után a SoH beesett 60% alá, és ekkor már elveszett az első pálcika is. Rohamosan közelít tehát a reset előtti, 50% alatti állapot. Később, egy 3. részben beszámolunk arról is, hogy mennyi idő vagy kilométer után lett a műszerfal újra 6 pálcikás.

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.