Villanyautó teszt: DS 3 Crossback E-Tense

Az a gyanúm, hogy a magyar autóvásárlók többsége hozzám hasonlóan nem sokat tud a francia DS márkáról, villanyautó gyártóként pedig még azok számára sem ismert, akik hallottak már erről a gyártóról. Pedig a PSA csoport tagjaként hozzáférése van mindazokhoz a technológiákhoz, amiből a Peugeot, a Citroën és az Opel is dolgozik, így minden további nélkül tudnak elektromos illetve plugin hibrid autókat is építeni. A DS jelenleg három modellt kínál, ebből egy elérhető 100%-ban elektromos, egy pedig plugin hibrid hajtáslánccal is. Először a hagyományos motor nélküli DS 3 Crossback E-Tense vendégeskedett nálunk egy bő hétig.

Az én fejemben a DS a Citroën almárkájaként élt, de az autó átvételekor hamar tisztáztuk, hogy a DS nincs betagozódva sem a Peugeot, sem pedig a Citroën alá, azokkal egyenrangú brandként szerepel a PSA csoport portfóliójában. Bár a technológiákat ezek a márkák megosztják egymással, a piaci pozicionálásuk jelentősen eltér egymástól. Míg a két testvérmárka inkább a tömegtermelésre és a kevésbé felszerelt, de elérhető árú autókra koncentrál, addig a DS a prémiumot képviseli a csoporton belül. A kétbetűs márkanévhez csatolt számjegyek az egyes típusokat jelölik (3, 7 és 9), míg az E-Tense (francia cég ellenére angolosan ejtendő, így „ítensz”) jelölés az elektromos meghajtás jelenlétére utal.

Advertisement

A DS-t persze nem véletlen csatoljuk fejben a Citroënhez, hiszen évtizedeken keresztül annak egy típusa volt, amely különleges formavilágával és technológiai megoldásaival lógott ki a 60-as és 70-es évek autói közül. A meghökkentő forma és dizájn az aktuális modellpalettának is sajátja, így a DS 3 Crossback E-Tense sem téveszthető össze egyetlen más autóval sem. Az elölről meglehetősen agresszív formát a gömbölyű élek tompítják, ami meglepően sok embernek bejön. Egyértelműen egy megosztó forma, különösen ha a belteret is mérlegre tesszük, de engem meglepett, hogy mennyien nyilatkoztak róla elismerően azok közül, akiknek megmutattam.

A DS 3 Crossback E-Tense egy SUV stílusjegyekkel felvértezett, enyhén megemelt kisautó, mondhatjuk úgy is, hogy városi terepjáró. Méretben a Hyundai Kona áll talán a legközelebb hozzá az elektromos autók között, na meg persze a cégcsoporton belül, lényegében unokatestvérnek számító Peugeot e-2008.

DS 3 Crossback E-Tense Peugeot e-2008 Hyundai Kona electric
Szélesség (mm) 1802 1770 1800
Hosszúság (mm) 4118 4300 4180
Magasság (mm) 1534 1530 1565
Tengelytáv (mm) 2558 2650 2600
Tömeg (kg) 1498 1548 1685
Csomagtartó (l) 350 434 361

A tisztán elektromos DS 3 a meghajtását tekintve ugyanarra a technológiára épül, mint a Peugeot e-208, e-2008 és az Opel Corsa-E. Mind a négy autóba ugyanaz a bruttó 50 kWh-s akkumulátor kerül, ugyanazzal a 100 kW-os (136 LE) villanymotorral, és valószínűleg mindegyik rendelhető lesz 11 kW-os, három fázisú fedélzeti töltővel is. Ez utóbbi ebben a korai gyártású tesztautóban még nem volt elérhető, de azóta már rendelhető extra. Az 50 kWh-s akkumulátorból az elektronika egyébként 47 kWh-t enged kihasználni, így maximum ennyivel szabad számolni a mindennapokban.

Kívülről az autón még nem feltűnő az a rombusz minta, ami a mai DS modellek sajátja, de a fényszórók formája és a hűtőrács már utal erre a formanyelvre. Ez utóbbi egyébként a mai trendekkel szembemenve nem egy teli zárt felület, hanem egy valódi rács, ami nagyon kellemes a szemnek még akkor is, ha egyébként technikailag valószínűleg nem lenne rá szükség. A fényszórók alatt és a hűtőrács körül végigfutó matt fémes felület rendkívül elegánssá teszik az orr részt. Ugyanez a dizájnelem egyébként az autó hátulján is megjelenik.

A nálam járt példány Crystal Pearl metálfényezéssel készült, de a leadáskor láttam rubintvörös színben matt helyett fekete fém kiemelésekkel. Kár hogy az a verzió elektromosként nem érhető el, mert elölről az a szín jobban áll neki.

Oldalról két dolog tűnhet fel mindenkinek azonnal: az egyik a cápauszony a hátsó ajtók B oszlop felöli részén, a másik pedig a karosszériába simuló, automatikusan kiemelkedő kilincs. A hátsó ajtó ablakába tett háromszög egy rendkívül merész húzás volt a dizájnerektől, hiszen nem csak az autó külső megjelenését, de a hátsó traktus használhatóságát is befolyásolja. Felnőttek számára talán kevésbé zavaró, de az alacsonyabban ülő gyerekek előtt lezárja a kilátást, kissé szűkösebbé téve a teret. Engem nem zavart, de az autót kipróbálók között volt aki értetlenkedésének adott hangot.

A karosszériába simuló kilincs a villanyautók világában nem újdonság, egy remek megoldás a légellenállás csökkentésére. Az autót kulccsal a zsebben megközelítve az összes kilincs kiemelkedik és nyithatóvá válik az autó. Ugyanez fordítva is igaz, amikor a járművet magunk mögött hagyjuk: néhány méter megtétele után a kilincsek visszahúzódnak, az autó pedig lezárja magát. Ha útközben kell valakit felvenni, akkor elég a kilincset egy picit benyomni, hogy az kinyíljon, és az ajtó nyithatóvá váljon. Nagyon illik a megoldás a DS szellemiségéhez.

Az autó oldallemezein végigfutó, V alakú törés szintén a bent uralkodó rombusz mintára készít fel bennünket, és része annak a rengeteg apróságnak, ami elsőre talán fel sem tűnik az autón, pedig alapvetően határozzák meg a DS 3 karakterét.

Ilyen még a tetőn lévő, hátulról jól látható meder is, ami csak egy apróság, de nagyon jól néz ki.

A DS 3 Crossback E-Tense selyemfényű felnijei nem csak fotón, de a valóságban is veszett jól néznek ki. A rombusz mintát ugyan csak nyomokban tartalmazza, de kívülről ennél többre nincs is szükség.

Nem csak az oldalajtók, de a csomagér ajtajának nyitógombja is rejtőzködő. Egészen a rendszámtábla fölötti peremig kell lenyúlni a nyitáshoz, ami valljuk be, elég furcsa. Az ajtót hagyományos teleszkópok tartják, motoros nyitással vagy zárással nem rendelkezik, és a láblendítéssel való kényelmi nyitás és zárás sem elérhető. Tetszett viszont, hogy a kalaptartót nem fix madzag tartja az ajtóhoz rögzítve, hanem egy elasztikus kötél, így ha valami van a kalaptartóra téve, azt az ajtó nyitása nem borítja le automatikusan. Szintén szimpatikus a kötél rögzítési megoldása, ami egyszerű de mégis elegáns.

EZT OLVASTAD MÁR?  Európáig gurulnak a kínai villanyautók, hogy bizonyítsák tudásukat

A csomagtartó mérete (350 l) egyébként ebben a kategóriában korrekt, de mivel a padló alatt nincs rakodóhely, a töltőkábel és a gyári EVSE a csomagtartóból foglalja a helyet. Sajnos a gyári táskába csak egy kábel fér be, így két tárgy foglalja folyamatosan a helyet a csomagtartóban.

Az autó beltere szintén nem mindennapi. Nekem kimondottan tetszik az ajtókon és a műszerfalon is megjelenő világos bőr borítás, aminek a varrásán mindenütt a rombusz minta köszön vissza. De ez a forma uralja szinte a teljes utasteret a légbeömlőktől a kezelőszervek elrendezésén keresztül a billenőkapcsolókig. Sőt, még a képernyők dizájnja is ehhez igazodik. Van akinek ez már sok a jóból, én viszonylag könnyen megbarátkoztam vele. Akit zavar, az természetesen választhat egyéb varrású belterek közül is, aminél a rombusz elrendezésű kezelőszervek már sokkal kevésbé hangsúlyosak.

Az ülések franciásan kényelmesek, és bár gyönyörű az ülő- és hátlapok szövet betéte, csak olyanoknak ajánlom, akik képesek ügyelni az autójuk tisztaságára. Az ülések viszont az Ultra Prestige felszereltségi szint ellenére is csak kézi állításúak, nincs elektromos mozgatás illetve memória funkció, és ilyen nem is rendelhető, pedig ez az extra a benzines változatokhoz elérhető (legalábbis a vezető oldali ülésnél).

Az dizájnnal ellentétben az ajtó kialakítását nem tudtam megszokni. A belső kilincs középtájt van, de a kapaszkodó, aminél fogva nyitom vagy zárom az ajtót felette. Én önkéntelenül is az alsó zsebnél fogva próbáltam nyitni és zárni az ajtót. Az ajtóra egyébként nem került semmilyen kapcsoló, hiszen az ablakemelők és a központi zár billenőkapcsolói a két első ülés közé a konzolra, az elektromos tükör állítására szolgáló kezelőszervek pedig a kormány bal oldalára a műszerfalra kerültek.

A rombusz mintába elrendezett érintésérzékeny kezelőszervektől először ódzkodtam, de sokkal használhatóbbnak bizonyultak, mint amire számítottam. Egyedül arra kellett figyelnem, hogy a felettük lévő, szintén érintésérzékeny képernyőn matatva ne érjek véletlen hozzá a rombuszokban lévő gombokhoz. Érdekes egyébként ez a felület, mert a szabályos elrendezés adná magát, hogy szimmetrikusan középen legyen, de ebből a kettőből semmit sem valósítottak meg. Ennek ellenére, vagy lehet hogy épp ezért, mégis jól néz ki.

A középre elhelyezett 10,3“-os képernyő kellemes méretű és szép felbontású. A dizájnon megjelenik a beltért uraló motívum, de nem tolakodó, sokkal inkább elegánsnak mondanám. Az Apple Carplay funkció a kábel csatlakoztatása után azonnal elérhető, és hibátlanul működik, viszont vezeték nélküli kapcsolatot nem kínál. A telefonról érkező kép nem tölti ki a teljes képernyőt, két oldalon marad hely a beállított kabinhőmérséklet kijelzésére. A klíma a kétoldali kiírással ellentétben nem kétzónás, így a két érték csak együtt állítható.

A telefont egyébként vezeték nélkül is lehet tölteni, nem kell kábellel vesződni, de ez a metálfénnyel, az aktív holttérfigyelővel és a kibővített táblafelismerő rendszerrel együtt a bő 500 ezer forintos extra csomag része (70.000 Ft). A telefonnak az irányváltó kar (sebességváltó) előtti területen alakítottak ki egy tálcát, aminek a két oldalára került a rögzítőfék elektromos kapcsolója és a meghajtási mód kiválasztására szolgáló kétfelé billenthető gomb.

A head-up-display (HUD) ezen a felszereltségi szinten már széria. Beállítása szintén a kormányoszlop bal oldalán lehetséges, és a sebesség mellett a sávelhagyásgátló állapota illetve az aktív táblafelismerő rendszer visszajelzései és a tempomat beállításai olvashatók le róla.

Az autó a 100 kW-os villanymotorral ugyan nem egy sportkocsi, de a 136 lóerő és a 260 Nm-es maximális nyomaték szerintem pont passzol az autó jellegéhez. A 9,1 mp-es 0-100 idő nem kiemelkedő, de már lehetővé teszi a dinamikus városi közlekedést. Nekem untig elég volt városban és városon kívül egyaránt.

A DS 3 Crossback E-Tense sebességét egyébként az elektronika 150 km/h-nál korlátozza. A km óra meglepően következetes, így az autó a valóságban általában 2 km/h-val megy lassabban, mint amit állít magáról. Persze az átlagsebességnél látszik, hogy az elektronika ismeri a pontos sebességet, így ez inkább csak a biztonsági tartalék része.

Az indulási és megállási folyamat nálam igényelt egy kis megszokást, mert a Start Engine feliratú gombot a szokásosnál talán hosszabban kell nyomva tartani, főleg a kikapcsolásnál. A kilincsek behúzása az első néhány indulásnál többször is megijesztett, mert belülről olyan hangja van, mintha valami épp megkarcolná a kocsi oldalát.

Szerencsére egyre több mai autóba érkezik meg széria felszereltségként, vagy elérhető extraként a LED-es mátrix fényszóró, ami éjjel biztosít kiváló megvilágítást anélkül, hogy elvakítaná a szemből érkezőt vagy az előttünk haladót. Ez az az extra, amit mindenkinek csak javasolni tudok, ha szűk a büdzsé, akkor akár a napfénytető vagy a bőr belső helyett. Szerencsére a DS 3 Crossback E-Tense alapfelszereltségként tartalmazza, így a teszt során élvezhettem ahogy megvilágítja az új jobb szélét, miközben a szemből jövő autósra vetülő fénysugarakat intelligensen lekapcsolgatja. Jó lenne, ha ez minden autóban minimum rendelhető funkció, de egyre inkább kötelező szériafelszereltség lenne.

Az autó ugyan nem rendelkezik 360 fokos körkamerával (illetve az ehhez szükséges 4 db külső kamerával), tolatásnál egy ügyes trükknek köszönhetően mégis képes hasonló élményt nyújtani. Ehhez mindössze a tolatókamera képét használja, amiből nem csak az adott pillanatban látható képet használja fel, hanem a korábbi képkockákat is, Így válik a képernyőn felülnézetben ábrázolt autó körül egyre nagyobb rész láthatóvá ahogy halad hátrafelé az autó. Erről Szöcske írt először az Opel Corsa-E berlini villámtesztje után, és nagyon örültem, hogy ez a funkció a DS 3-ba is bekerült. Tényleg ötletes megoldás két olyan kamera kiváltására, amiket az oldalsó tükrökbe kellene beépíteni, és amik nagyon megdrágítanak minden, tükröket is érintő javítást.

A DS 3 Crossback E-Tense-hez rendelhető ugyan aktív sávtartó (sávon belüli pozíció tartása néven) illetve adaptív tempomat, a tesztautóban azonban csak sima tempomat és sávelhagyás gátló volt. Ez utóbbi viszont folyamatosan aktív, ami szerintem sokkal jobb megoldás, mint amikor ez a tempomat működéséhez van kötve (persze akár ki is kapcsolható, ha valakit zavar). Ez a funkció nem tartja az autót a sáv közepén, de ha valaki figyelmetlenségből kisodródna a sávjából, azt ideális esetben visszairányítja a sávba. Ha erre bíznánk az autó irányítását (senki se tegye, nem erre való!), akkor az autó jobbra-balra pattogna a sáv két széle között. Ennek a funkciónak nem a sáv követése a feladata, hanem a szembejövő sávba való átcsúszás és az útpadkára való lesodródás megakadályozása. Erre viszont nagyon jó. Tény, hogy nem aktív folyamatosan, de sokkal többször képes felismerni az út szélét, mint például a Nissan Leaf Pro Pilot rendszere.

EZT OLVASTAD MÁR?  Konnektoros hibrid lett a Toyota RAV4, ráadásul az egyik legjobb

Ami viszont nagyon nem tetszett az a módszer, ahogyan a kormány elengedését a rendszer kezeli. Ha nem érzi a forgatónyomatékot a kormányon, akkor egy idő után figyelmeztet, hogy fogjuk meg a kormányt. Ha ezt nem tesszük meg, akkor nem próbál meg rábírni a helyes viselkedésre (pl. apró, hirtelen fékezésekkel vagy lassítással), hanem kikapcsolja a sávelhagyás gátlót és megy tovább, az első adandó alkalommal kilépve a sávból. Ha netán azért nem fogom a kormányt, mert rosszul lettem, vagy elaludtam a volánnál, akkor a sávelhagyás gátló ellenére garantált a baleset. Szerintem sokkal jobb lenne, ha az autót a sávban tartva, a vészvillogót bekapcsolva lelassítana, miközben automatikusan vészhívást kezdeményez.

A tempomat egyébként rendelkezik egy ötletes funkcióval is: a táblafelismerő által leolvasott sebességhatár a kar felső élén lévő gomb kétszeri megnyomásával beállítható a tartandó sebességnek, ami az első lépés lehet az automatizált sebességszabályozás felé. A táblákra kiírt értékeket egyébként meglepő pontossággal állapította meg, és nem dőlt be a lekanyarodó sávhoz kitett tábláknak sem. Persze akadnak olyan helyzetek, amikor a tempomat nem tudja kellően gyorsan lekövetni az egymást követő korlátozásokat, de ahogy más ilyen rendszereknél is, egyelőre itt is a sofőré a végső szó és a felelősség!

A DS 3 Crossback E-Tense egyébként egészen magas építésű is, és nem csak annak tűnik. Meredekebb kocsibeállókon és rosszabb földutakon sem akad fenn, ami sajnos sok más mai villanyautónál probléma.

A nettó 47 kWh-s akkumulátor gyári adatok szerint 300 km feletti hatótávra elegendő, ez azonban a mindennapokban csak nagyon ideális esetben érhető el. A megadott hatótávhoz 15 kWh/100 km-es fogyasztást kellene átlagban produkálni, ami 80 km/h-s vagy az alatti tempónál érhető el. Az autót természetesen elvittem a szokásos fogyasztásmérő körre is, ami után teljes feltöltésnél sem volt hajlandó 200-210 km-nél nagyobb hatótávot jósolni. A teszt során egy közel sík, 10 km-es autópálya szakaszon mindkét irányban megmértem a fogyasztást 6 különböző sebesség mellett.

DS 3 Crossback E-Tense (47 kWh) Hyundai Kona electric (64 kWh)
kint: 10 °C, bent: 20 °C kint: 10 °C, bent: 18 °C
fogyasztás hatótáv fogyasztás hatótáv
80 km/h  15,1 kWh/100 km 307 km 12,8 kWh/100 km 500 km
90 km/h 17,4 kWh/100 km 270 km 15,1 kWh/100 km 424 km
100 km/h 19,5 kWh/100 km 241 km 16,4 kWh/100 km 390 km
110 km/h 22,4 kWh/100 km 209 km 18,9 kWh/100 km 339 km
120 km/h 26,3 kWh/100 km 178 km 21,8 kWh/100 km 294 km
130 km/h 29,6 kWh/100 km 158 km 24 kWh/100 km 267 km

A relatíve magas fogyasztást az autó rendkívül gyors DC töltéssel kompenzálja. A gyári adatok szerint a CCS csatlakozón keresztól akár 100 kw-tal is tölthető, de ilyen teljesítményre képes töltőn nem tudtam kipróbálni. Az autót egy 75 kW-os töltőn 9%-ról 99%-ra töltöttem, rögzítve a töltőn elérhető adatokat (sajnos az autó nagyon keveset árul el a kijelzőjén töltés közben).

A kék színű görbén jól látható, hogy 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltőn maximum 50%-ig érdemes felárat fizetni, 50%-tól már csak 50 kW-tal tölt. (Valószínűleg az alsó 50% egy részében túl tudná lépni a 75 kW-os teljesítményt is, így egy Ionity töltőn valószínűleg még gyorsabb lenne.) Az 50 kW-os töltők teljesítményét viszont 9%-tól (vagy lehet, hogy még alacsonyabb szinttől) egészen 70%-ig koppra kihasználja. 85% fölött viszont már csak 11 kW környékén tölt, de azt egészen 99%-ig tartja. A 75 kW-os töltőn 9%-ról egyébként 26 perc alatt érte el a 70%-ot.

AC töltőn alapkiépítésben 7,4 kW-tal tölthető, de opcionálisan elérhető hozzá a 11 kW-os, három fázisú fedélzeti töltő is. Ez utóbbi ebben az példányban még nem volt benne.

Kéne?

A villanyautók között nem rossz az árazása, de mivel nem fér bele a nemrég bejelentett elektromos autó pályázat 11 milliós alsó keretébe, mindössze 500 ezer forintos állami támogatás kapható rá. Így viszont már jóval magasabb lesz a vételára, mint a hasonló méretű, 40 kWh-s autóké. Persze a felszereltségi szintje és a kényelme is jóval magasabb, ráadásul némelyiket a töltési sebesség terén is veri. Valószínűleg nem lesz tucat autó idehaza, így aki különlegesre, valami másra vágyik, annak érdemes megnéznie és kipróbálnia a DS 3 Crossback E-Tense modellt. Az Ultra Prestige felszereltségű tesztautó listaára Crystal Pearl metálfényezéssel, fekete tetővel, vezeték nélküli telefontöltővel, DS Extended Safety csomaggal bruttó 14.845.000 forint, ami pályázattal 14,345 millióra csökkenthető.

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.