Aki figyelemmel kíséri a hazai publikus töltőpiac aktuális alakulását, talán emlékszik még arra, hogy az ELMŰ-E.ON töltőhálózat-összeolvadás bejelentésekor, tavaly év végén kikapcsolt elműs töltők zöme még most sem működik. Sőt: az ígért integráció mostanra gyakorlatilag e töltőállomások megszűnését jelenti. A jelek szerint az E.On – úgyis mint Magyarország második legnagyobb komplex energiaszolgáltató cége – nem tud vagy nem akar pikk-pakk megbirkózni néhány tucat utcai töltő átcímkézésével. Vagy azzal, hogy ha szükséges, azokat nagyobb teljesítményűre, más üzeműre cserélje, ha kell, áthelyezze, a használhatóságát optimalizálja. Aktuálisan is csak ígéret van arra, hogy a tavaly novemberben kivont töltőállomások ügye rendeződni fog. Hamarosan – ez az időhatározó, vagyis: ha az ígért, első negyedév végére nem sikerült, akkor talán majd a közelgő Q2 végére fog. Vagy majd a Q3 végére. A cég időhúzása mögé nem nehéz odalátni azt a műszakilag, gazdaságilag, technológiailag egyébként akár indokoltnak is feltüntethető érvet, hogy a hazai villamos energia hálózatra – de: a hazai viszonyokra is, úgy általában – miért nem lehet diadalmenet a nyilvános elektromos töltőhálózat bővítése. Publikus gyorstöltő – „Használaton kívül” (forrás:Chargedevs) Pláne most, hogy az európai uniós támogatási tételek e területen is elmaradoztak. Az megint más kérdés, hogy az ország dekarbonizációs vállalásaiban is jelentős tétel a publikus töltőhálózat drasztikus mértékű bővítése, és szoros határidővel épülnie kellene a sűrű, európai töltőhálózatnak is, melynek teljesítése nem az eu-s támogatások függvénye. Persze, az is lehet egyféle magyarázat, hogy az árampiaci ármozgások jelenleg az ilyen beruházásokat nem teszik a energiaszolgáltató cég számára túlzottan érdekessé (bár az így egy kicsit sántít, hogy az E.ON az elműs töltők kiiktatásával egy, már meglévő infrastrukturális tételt szüntetett meg, függesztett fel több mint hat hónapja). Senki sem állítja, hogy a nyilvános töltőhálózati infrastruktúra megépítése és majdani üzemeltetése könnyű, egyszerű, vagy egyből átlátható feladatsor volna. Azt is bemutattuk már, hogy ezügyben miért Hollandia felől fúj a szél, illetve, hogy a szükséges nagy képben gondolkodáshoz Magyarországon még csak most kezdtek hozzá: leginkább erről szólt a Baerte de Brey, holland e-mobilitási guruval készített nagyinterjúnk. „Az elektromos autók számának gyors növekedése nem a probléma, hanem a megoldás része” Középpontban: az ügyfél Mindez a felvezetés csak annak alátámasztására készült, hogy látható legyen: miért van megérteni és értelmezni való egy frissen megjelent tanulmányban – akkor is, ha az nem az európai, hanem amerikai viszonyok figyelembe vételével készült. A washingtoni székhelyű Grid Strategies tanácsadó cég, és a philadelphiai központtal működő, több évtizedes energetikai szabályozási és üzleti tapasztalatra épített Electric Advisors Consulting által készített, több mint 50 oldalas jelentés azt állítja, hogy jobb, ha a törvényhozók és a szabályozó hatóságok az elektromos járművek (EV) töltőállomásaihoz üzleti alapon, egyenlő versenyfeltételeket biztosítanak a versenyképes szolgáltatók számára. [megjegyzés: Előbbi cég az energetikai átállás legégetőbb problémáira fókuszálva aktívan együttműködik az Egyesült Államok állami és szövetségi szabályozási, illetve közigazgatási szervezetivel is, utóbbi pedig olyan üzleti stratégiák kialakítására fókuszál, amelyek a energiaszektorban a jelenlegi szabályozási kereteken belül is ésszerű lépéseket tesznek lehetővé az elektrifikáció térnyerése érdekében. A Grid Strategies jogalkotás és szabályozás-előkészítő munkáját az Electric Advisors Consulting pénzügyi és környezetmenedzsmenti fókusza egészítette ki.] „Az ügyfelek legjobb kiszolgálása: a versenyképes elektromos járműtöltő állomás előnyei” címmel megjelent tanulmány a címében is jelzi: az elektromos járművek tulajdonosai felől közelíti meg a kérdést, tehát azt vizsgálta, hogy a szolgáltatást igénybe vevő kritériumai alapján hogyan is volna érdemes a töltőhálózati infrastruktúrákat létrehozni, működtetni. A tanulmány azt vizsgálta meg, hogy az elkövetkező években exponenciálisan növekedő villanyautó-állomány töltési szükségleteinek kielégítésére építendő nyilvános töltőállomások hálózata miként is nézzen ki üzleti, szervezeti, szabályozási oldalról. A töltőállomás-iparág kialakításában és felépítésében a szerzők szerint az állami politika döntéshozói létfontosságú szerepet játszanak majd, ám mivel a mostani korai szakaszban születő döntések „befolyásolni fogják a fogyasztók hozzáférését a töltéshez és a kiegészítő szolgáltatásokhoz”, a kereteket már most tisztázni kell. Példának okáért azt, hogy ki, milyen feltételekkel lehet-lehessen töltőállomás tulajdonosa. Publikus töltőállomás Vancouverben (forrás: Techcrunch) „A politikai döntéshozók döntenek arról, hogy az elektromos közműszolgáltatók milyen mértékben terjeszthetik ki monopóliumukat” – olvasható a jelentésben, melyben azt vizsgálják, hogy a villamosenergia-szolgáltatóknak (közműveknek) részt kell-e venniük a jelenlegi folyamatokban. Illetve: ha igen, akkor milyen mértékig engedhető ez meg annak biztosíthatósága érdekében, hogy e cégek ne tegyenek-tehessenek szert már az induláskor versenyelőnyre. A szerzők úgy találták, hogy – az Egyesült Államokban legalábbis – ez a tiszta energiára való átállás egyik kulcskérdése. Lépni kell, vagy monopollá válik A szerzők arra jutottak, hogy az elektromos autók töltőállomásainak közüzemi tulajdonlása általában véve nem lehet közérdek. Ha a szabályok mégis lehetővé tennék, hogy „a monopólium szolgáltatók nyilvános elektromosautó-töltőállomásokat birtokoljanak, az kevésbé hatékony, gyengébb minőségű szolgáltatást és választási lehetőséget biztosít az elektromos járművek tulajdonosai számára, ami méltánytalanságot eredményez. A költségek más villamosenergia-fogyasztókra hárulnak” – olvasható a tanulmányban. A négy társszerző egyike, Rob Gramlich (aki Grid Strategies elnöke) mindezt azzal egészítette ki a Renewable Energy World számára, hogy a felhasználókat a szabályozók akkor szolgálják a legjobban, ha versenyképes és megkülönböztetéstől mentes környezetet biztosítanak a nyilvános töltőállomások számára. Gramlich szerint egyértelmű: piac és kínálat kell. Mert, ha az energiaszolgáltatók lehetőséget kapnak a meghatározó vagy akár monopol helyzetbe kerülésükre, „a közlekedés villamosítására irányuló általános erőfeszítéseket is” alapjaiban befolyásolnák – ami pedig az államnak sem érdeke. Az amerikai tanulmány a következő ajánlásokat tette a szabályozó hatóságok számára: – Figyelembe kell venniük a szabályozott díjak és a díjszabás hatását az elektromos járművek töltőállomásaira és az állomások tulajdonosaira. – Meg kell tiltaniuk vagy előnytelenné kell tenniük a töltőállomások közüzemi tulajdonjogát. – Támogatniuk kell a fokozott iramú tervezést, és lehetővé kell tenniük az elosztási rendszerek proaktív, nem pedig reaktív fejlesztését. – Támogatniuk kell a dedikált összekapcsolási állomány fejlesztését. Vagyis: együtt kell működniük a közművekkel az ütemterv és a folyamatok szabványosítása és egyszerűsítése érdekében; rugalmasabbnak kell lenniük a készletekkel és ellátási láncokkal kapcsolatos kérdésekben. – Együtt kell működniük a közművekkel a harmadik felek képzése és fejlesztése érdekében, hogy ahol az lehetésges, magánbefektetőkkel működhessenek együtt az elosztóhálózat kiépítésében. – Minden fél számára méltányos költségelosztási rendszert kell kidolgozniuk, mivel az töltési infrastruktúra fejlesztés költségeinek meg kell térülniük. – Ha lakossági oldalról töltőbővítési igény merül fel, annak megoldását a szabályozóknak nem a közüzemi szükséglet kielégítésén keresztül kell keresnie. – Biztosítaniuk kell, hogy a közüzemi tulajdonban lévő elektromos töltőállomásokat ne adhassák el közüzemi jogalanyoknak. A tanulmányban leírtak alapján, a járandó utat egy másik szerző, Frank Lacey foglalta össze a zöldenergiás szaklap számára. Azt közölte, hogy a szabályozásnak az elektromos járművek töltési szolgáltatását illetően a versenyképes szolgáltatásokat kell a fókuszban tartania, és csak ezután kell a töltőhálózat fejlesztését támogató politikákra összpontosítaniuk. Lacey szerint a töltési verseny tudja a leghatékonyabb változást előidézni ezen a piacon, de most kell a szabályozóknak észnél lenniük, mert ebbe az irányba meg kell hozni az alapvető döntéseket – „még mielőtt a töltés monopollá válik”. Nagyot drágult mától az Ionity 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 Szabó M. István Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
