Emlékszünk még az akkumulátorhiányra? Az elmúlt jó pár évben az akkumulátorgyártási kapacitások szűkössége volt az a fő tényező, ami jelentősen korlátozta a villanyautók gyártását, és elsősorban ez a szűkösség okozta azt is, hogy az elektromos autók ára az egyszerűbb felépítésük ellenére is magasabb volt, mint a hagyományos autóké. Most azonban úgy néz ki, hogy ezt az időszakot végre magunk mögött tudhatjuk. Az akkumulátor ugyanis végső soron pont olyan ciklikus termék, mint a napelem (ez utóbbi témáról ebben a cikkünkben írtunk nemrégiben). Ez azt jelenti, hogy a hiány és az általános drágaság új beruházásokat indukál, amelyek előbb-utóbb túlkínálatot eredményeznek és letörik az árakat, azaz beköszönt a kínálati piac, ahol már a vevők diktálnak. A túlkínálat és az árak zuhanása természetesen mind az energiatárolás, mind az elektromobilitás fejlődése szempontjából igen kedvező fejlemény. A Financial Times egy szeptemberben megjelent cikkében arról számolt be, hogy Kína – hatalmas mennyiségű állami támogatás és bankhitel segítségével – az elektromos autók, illetve a hálózati energiatárolás hazai keresletének kielégítéséhez szükséges szinteket messze meghaladó mértékben épít akkumulátorgyárakat. A CRU Group, egy nyersanyagpiaci elemzéseket készítő cég adatai szerint a kínai akkumulátorgyárak termelési kapacitása idén várhatóan eléri az 1500 gigawattórát, ami 22 millió elektromos autó számára lenne elegendő, és több mint kétszerese a keresletnek, amely az előrejelzések szerint 636 GWh lesz. Itt érdemes megjegyeznünk, hogy tavaly körülbelül 24 millió személygépkocsi talált gazdára Kínában, amiből közel 6 millió volt elektromos (BEV+PHEV).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 Az akkumulátorgyártók a más iparágakban, például az acél-, az alumínium- és a napelemes iparban megfigyelhető mintát követik – figyelmeztettek iparági vezetők -, ahol a kínai vállalatok a támogatások révén hatalmas részesedést szereznek a globális piacból, és kiszorítják a nemzetközi versenytársakat. „Aggódunk” – mondta Olivier Dufour, a Renault által támogatott Verkor francia akkumulátorgyártó start-up cég társalapítója a gazdasági lapnak. „Amit ott látok, az nagyon hasonlít ahhoz, ami az alumínium esetében történt. Ez több mint aggasztó” – tette hozzá Dufour, aki korábban a Rio Tinto bányavállalat egyik franciaországi vezetője volt. A kínai régiók egymással versengenek, hogy kihasználják a kormányzati támogatások előnyeit, és a jövőben megugró keresletre számítva az akkumulátorgyártás nagy központjaivá váljanak, ami a túltermelést kockáztatja. A gyárépítési roham aggodalommal tölti el Hszi Csin-Ping kínai vezetőt, aki márciusban figyelmeztette az iparágat a túlterjeszkedés veszélyére és a fellendülés-visszaesés ciklusának lehetőségére, amely néhány gyorsan növekvő kínai iparágat, köztük az ingatlan- és a napenergia-ipart is sújtja. Sam Adham, a CRU Group akkumulátor-anyagokért felelős vezetője szerint a kínai akkumulátorgyártás tavaly nagyjából 550 GWh volt, ami meghaladta a belföldi felhasználás és az export 450 GWh-s összmennyiségét. „Sok gyártó túltermel és folyamatosan növeli a raktárkészleteit” – nyilatkozta az FT-nek. Az akkumulátorgyárak építésére vonatkozó bejelentések alapján a többletkapacitás 2027-re az ország szükségletének közel négyszeresére nő - derül ki az adataiból -, és kétszer akkora mennyiségre, mint amennyire Kína teljes autóparkjának szüksége lenne ahhoz, hogy 2030-ra teljesen elektromos meghajtásúvá váljon. Egy magas rangú nyugati autóipari vezető szerint a gyártók bővítési tervei teljesen irreálisak. Most, hogy a túlkapacitási problémák súlyosbodnak, fennáll a veszélye annak, hogy a napenergia-iparhoz hasonlóan egyre több vállalat fordul az export felé, és ez tovább növeli a Kína és a nyugati világ közötti geopolitikai feszültségeket. „Vajon más piacokra fogják önteni dömpingáron? Nem tudjuk. De ez mindenképpen egy lehetőség" - mondta a névtelenséget kérő forrás. Patrik Andreasson, a svéd akkumulátorgyártó Northvolt stratégiai és fenntarthatósági alelnöke arra figyelmeztetett, hogy az európai hálózati energiatárolási ágazat különösen érzékeny a kínai exportra. „A kínai, alacsony költségű akkumulátorok nagymértékű importja csökkentené Európa fenntarthatósági törekvéseit, és valószínűleg stratégiai hibának tekinthető" - mondta. Idén átlépjük az 1 TWh-s álomhatárt az akkumulátorgyártásban Miközben Kína valószínűleg akadályokba fog ütközni, ha akkumulátor-exporttal akarja elárasztani a világpiacot, az akkumulátorgyártókat a washingtoni és brüsszeli intézkedések a helyi gyártás kiépítésére ösztönzik. Nem véletlen, hogy a kínai cégek, köztük a világpiac 37 százalékos részesedésével bíró CATL, az Egyesült Államokban és Európában tervezik a további terjeszkedésüket. Egyesek szerint a túlkapacitástól való félelem túlzó, mivel az akkumulátorok kulcsszerepet játszanak majd Kínában a megújuló energia hálózatba történő integrálásának elősegítésében. A Goldman Sachs előrejelzése szerint Kína energiatárolási igénye 2030-ra a jelenlegi 70-szeresére nő majd, ami rengeteg akkumulátort jelent. Ez egyelőre azonban még a jövő zenéje. A CRU elemzése szerint a kínai akkumulátorgyárak átlagos becsült kihasználtsági aránya csupán 55 százalékos, miközben az európai akkumulátorgyárak csak akkor képesek nyereségesen működni, ha 70 százalék feletti kihasználtságot tudnak elérni. Jönnek a megfizethetőbb, tömegpiacra szánt villanyautók A túlkapacitások kiépülésének és a raktárkészletek felhalmozódásának egyenes következménye az árak csökkenése, ahogyan az a napelemek esetében is történt. A Benchmark Mineral Intelligence szeptemberben arról számolt be, hogy a lítiumion-cellák globális súlyozott átlagára két év óta először csökkent kilowattóránként 100 dollár alá. Augusztus végén a cellák átlagára 98,2 dollár/kWh volt, ami 33%-os csökkenésnek felel meg a tavaly márciusi csúcshoz képest. A konszenzus szerint ahhoz, hogy az elektromos járművek elérjék az árparitást a belső égésű motorral hajtott járművekkel, az akkumulátorcellák árának el kell érnie a 80 dollár/kWh-t. „A cellák árának csökkenése lehetővé tenné az autógyártók számára, hogy a tömegpiacra szánt elektromos járműveket a belső égésű motoros járművekhez hasonló áron, azonos árrés mellett értékesítsék, ami mind a fogyasztók, mind az autógyártók számára növelné az elektromos járművekre való átállás vonzerejét" - mondta Evan Hartley, a Benchmark elemzője. A végén mindig Theodore P. Wright nevet Kínában az öldöklő versenynek köszönhetően jóval nyomottabb árak alakultak ki, és októberben már akár 73 dolláros áron, vagy még olcsóbban is hozzá lehetett jutni az LFP cellákhoz, míg a nagyobb energiasűrűségű NMC cellák átlagosan 80 dollárba kerültek a Trendforce adatai szerint. Az már persze egy másik kérdés, hogy a kínai termékek minősége meglehetősen változatos, és a legolcsóbb kategóriába tartozó cellák aligha kerülhetnek be az ismertebb márkák járműveibe. Ezzel együtt is jól látszik ugyanakkor, hogy az árak gyorsan csökkennek a termékskála teljes spektrumán, ami előrevetíti a jelenleginél jóval szélesebb vásárlói kört megcélozni képes elektromos autók érkezését. Nem véletlen, hogy egyre több gyártó jelent be 25 ezer eurós, vagy még olcsóbb modelleket. Hétmillió forintos villanyautóként jön az új Renault Twingo Címlapkép: CATL dr. Papp László (Sol Invictus)Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
