Villanyautó teszt: BYD Seal Excellence AWD

Nagyon ügyesen kezdte szélesebb körű európai terjeszkedését a kínai BYD (ejtsd: bívájdí), hiszen céltudatosan válogatták meg, hogy a hazai piacukon kapható széles palettáról mely modelleket vezetik be a meghódítandó európai országokban. A BYD Seal a cég középkategóriás szedánja is jól illeszkedik a sorba, minden bizonnyal komoly konkurenciát jelentve a kategóriában már jelenlévő modellek számára. A BYD városi kisautóját a Dolphint és a családi crossover Atto 3-at már korábban bemutattuk, ezúttal a Seal duplamotoros, négykerék-hajtású változatán volt a sor.

A BYD dizájnerei szeretik az újszerű, játékos formákat, de mintha a Seal egy picit visszafogottabb lenne, mint a másik két autó. Ez szerintem kimondottan jó, hiszen minél drágább egy autó, annál nagyobb kockázat elveszíteni a potenciális ügyfelek egy részét egy nem megfelelő külsővel. Az utca emberének visszajelzései alapján úgy tűnik, hogy a BYD Seal külsőre telitalálat: sokan megfordulnak utána, és a környezetemben olyanok is tetszésüket fejezték ki, akiket egyébként hidegen hagynak az általam tesztelt autók. A BYD valahogy nagyon érzi ezt, mert az Atto 3 kapcsán is ugyanezt tapasztaltam.

Nem kell autóipari szakértőnek lenni, hogy észrevegyük, hogy a BYD Seal a Tesla Model 3 vetélytársának készült. Szinte tökéletesen azonos a forma, a méretek és a kialakítás. Néhány mm-rel minden irányban, sőt tengelytávban is nagyobb, de ez se kívül, se belül nem feltűnő.

Villanyautó teszt: Tesla Model 3 RWD (Highland)

A másik fontos vetélytárs a sportos BMW i4, ami a belső égésű motorhoz tervezett orr-rész miatt egy nagyon picit más arányokkal rendelkezik. A tengelytávja ugyan jóval kisebb, mint a Sealé, a helykínálatra a BMW-ben sem lehet panasz. A BMW két fontos jellemzőben is kilóg az itt felsorolt autók közül: egyrészt nincs az orrában frunk, másrészt a csomagtérajtó egyben nyílik a hátsó üveggel, így pakolhatóság szempontjából sokkal több lehetőséget biztosít, mint a Seal, a Model 3 vagy az Ioniq 6.

Villanyautó teszt: BMW i4 M50

A harmadik vetélytárs a futurisztikusabb kinézetű és nem utolsó sorban rendkívül áramvonalas Hyundai Ioniq 6, ami közel 3 méteres tengelytávjával talán a legtágasabb belsőt biztosítja.

Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq 6 LR AWD

Látható, hogy nincs könnyű helyzetben a BYD Seal, hiszen három nagyon erős márka, nagyon hasonló méretű és tudású autójával kell megküzdenie a vásárlók figyelméért és pénztárcájáért.

A BYD Seal egyelőre kétféle kivitelben kapható hazánkban. Az akkumulátor mindkettőben azonos, a legfontosabb különbség a motorok számában, és ebből eredően a teljesítményben, a gyorsulásban és a hatótávban keresendő. Az olcsóbb, Design néven futó változatban egyetlen 230 kW-os motor működik, ami a hátsó kerekeket hajtja. A drágább modell Excellence AWD néven keresendő, és a hátsó mellett az első kerekekhez is került egy motor, ami a rendszerteljesítményt 390 kW-ra növeli. Gyorsulásban 2,1 mp, WLTP hatótávban 50 km, árban pedig mindössze 1,1 millió forint a különbség.

Nem vitás, a BYD Seal dizájnja piszok jóra sikerült. Van benne egy kis kínaiság, ami már rég nem a gagyira utal. Sokkal inkább azt a dizájnnyelvezetet kell érteni alatta, ami a mostanában bemutatott kínai tervezésű autókat jellemzi. Viszont a BYD-nál nem estek túlzásba, így egyszerre tud feltűnő, de visszafogott, izgalmas, de konzervatív is lenni.

Még az első lámpák kapcsán is sikerült nagyon jól dönteniük. Ha például az eredeti Tesla Model 3 által inspirálva kicsit nagyobb lámpákat rajzolnak az autónak, akkor a Highland frissítés után az akár furcsa is lehetne. Így, hogy a Tesla is a „vágottabb” forma irányába indult el, a Seal első fényszórói is annyira frissnek hatnak, amennyire csak lehetséges.

A forma mellett láthatóan a kerekeknél is igyekeztek minimalizálni az örvényeket. A 19 colos kéttónusú felnik nagyon illenek az autóhoz.

A jó légellenálláshoz hozzátartoznak a karosszériába simuló kilincsek, amik álló helyzetben kiemelkednek így könnyen megfoghatók, de menet közben nem állnak az autó mellett áramló levegő útjába. A kilincseket kívülről az első ajtók kilincsein lévő gomb megnyomásával lehet kicsalogatni.

Ahogy minden modern villanyautóban, úgy a BYD Sealben is az első és hátsó kerekek közé, az utaskabin alá került az akkumulátorpakk. A magasabb karosszériát a BYD egy fekete küszöbburkolattal igyekszik karcsúsítani

Belül a BYD Seal egy kicsit mozgalmasabb, összetettebb, mint a Tesla Model 3. Ezen a téren a Seal inkább a BMW i4-hez hasonlít, még ha a dizájnnyelvezet kissé más is. Az üléseket borító műbőr anyag tapintásra hasonlít ahhoz, amit a Tesla is alkalmaz, de a varrásokkal kialakított mintázat miatt komolyabbnak hat.

Bár az anyaghasználatban az évek során a Tesla is sokat fejlődött, a belső térben alkalmazott különböző felületek együttesében még mindig nincs a klasszikus gyártók szintjén (egyébként szándékosan). Akinek ez nem imponál, annak jó hír, hogy a BYD viszont inkább a klasszikus autógyártókkal ért egyet, így mind a műszerfalon, mind pedig az ajtókon ügyesen játszik a különböző anyagokkal. Kellemes a szemnek és a tapintásnak is. A fényes fekete felületek mennyiségét is sikerült egészen minimálisra redukálniuk.

Az érintőképernyőn megjelenő kezelőfelület és a fizikai gombok harcában sem a Teslával ért egyet a BYD, így sok funkció kapott dedikált, fizikai gombot vagy legalább külön érintésérzékeny felületet. Ezek a kormányon kívül a két első ülés közötti konzolra kerültek az irányválasztó kar mögé.

Abban viszont a kínaiak egyetértenek az amerikai konkurens döntéshozóival, hogy a néhány dolláros vezeték nélküli töltőn nem jó ötlet spórolni. Azért az apró nyereségért nem érdemes ilyen látványosan kihagyni valamit az autóból. A BYD Seal két telefon számára is kínál tárolóhelyet a műszerfal alatt, és mindkettőben található egy-egy töltőtekercs is. Persze olyan előfordulhat, hogy valamelyikre nincs szükség, de ha ilyenkor zavaró a töltőpad működése, akkor azok külön-külön vagy akár együtt is lekapcsolhatók. A könyöklőre felfestett NFC jelölés viszont szerintem kimondottan csúnya és felesleges. Elég a használati útmutatóban megjelölni, hogy oda kell tenni az autó indításához való RFID kártyát, a felhasználó onnantól kezdve tudni fog róla.

A két első ülés közötti konzol alsó részébe is került egy méretes tárolórekesz, ami szerintem nem igazán használhatók ki jól. Ráadásul ide tették az USB aljzatokat is, amiket így kimondottan nehéz elérni.

A műszerfalat a 15,6 colos forgatható képernyő uralja. A forgatás kétségtelenül látványos party trükk, de ennél nagyobb haszna nincs. Polarizált napszemüvegben ráadásul nem is látható a képernyő tartalma, ha az álló helyzetbe van forgatva.

A Tesla Model 3-mal ellentétben a BYD Seal a sofőr számára is kínál egy külön képernyőt a legfontosabb információk számára. Ez sokak számára fontos, mint ahogy a HUD (Head up Display) is, ami szintén nem hiányzik az összkerekes Sealből. A képernyő tartalma jól áttekinthető, rajta van lényegében minden, amire szükség lehet (legalábbis azzal a limitációval, amiről majd a fogyasztásmérésnél lesz szó). A HUD képe szintén éles és jól áttekinthető, de a legtöbb ilyen rendszerhez hasonlóan polarizált napszemüvegben csak akkor látható, ha egy picit megdöntjük a fejünket. A kormányon lévő fizikai gombok nagyon praktikusak, pillanatok alatt meg tudtam szokni a használatukat. A kormányoszlopon lévő bajuszkapcsolók kialakítása is tradicionális, így balra az index és a lámpák kapcsolása (végén a trip computer gombja), jobbra pedig az ablaktörlőt vezérlő kar került.

Hátul, ha nincs is óriási hely, de így is nagyon kényelmes a lábtér. A majdnem teljesen sík padlónak köszönhetően a középen ülőnek is marad lábtér.

A hátul ülők számára is van egy-egy USB-A és USB-C csatlakozó, illetve egy telefontartó polc, de a készülékek számára az első ülések háttámláján is kialakítottak zsebeket.

Bár a forma alapján adná magát, hogy a csomagtér ajtóval együtt nyílik a hátsó ablak is, a Seal ebben a tekintetben inkább a Model 3-ra hasonlít, mint az i4-re. A 400 literes csomagtartó kisebb ugyan, mint a Tesláé, de ez elsőre nem feltűnő. A legnagyobb különbség ugyanis a padló alatti rekesznél található. A hátsó ülések támlája 40-60 arányban ledönthető, de az így kapott felület nem lesz teljesen sík. A hosszabb tárgyak szállításához középen nem alakítottak ki külön nyílást.

A padló hátsó tengely mögötti része alatt találunk egy külön rekeszt, ami elvileg ideális a kábelek tárolására, de ha tele van a csomagtartó, akkor innen nem könnyű kiszedni őket. A rekesz egyébként kétszintes, a legaljába a gumijavító szett és a V2L adapter került. A csomagtérajtó természetesen motorosan nyílik és csukódik (egyébként nagyon csendes), az ajtót tartó kar viszont sok helyet elfoglal a raktérből.

A kábelek és egyéb apróságok számára a BYD Seal orrában is találunk egy 53 literes csomagteret (frunk). A teljesen leburkolt motortér felett lévő mélyedésre egy felnyitható fedél is került, hogy az alá betett cuccok tiszták maradjanak. Az extra fedél viszont szerintem felesleges. Sokkal praktikusabb lenne, ha a motorháztető belső burkolata zárna rá jól a tálca peremére, hiszen akkor nem kellene külön fedelet nyitogatni.

Használatban

Ahogy a többi BYD-nál is láthattuk, a Start/Stop gomb elmaradhatatlan alkotóeleme ennek a platformnak. Érthetetlen, és emiatt lassú is az autóval való elindulás. A rendszer bátran indulhatna már az ajtó kinyitásakor, hogy mire becsatolom magam, a fékpedál lenyomása mellett már csak a menetirányt kelljen kiválasztanom. Persze ha a BYD vásárlók egy része igényli még a külön gombot, akkor maradjon, de legalább lehessen automatikus indulást beállítani a menüben.

A nagy méretű képernyőn viszonylag egyszerű a különböző rendszerek kezelése, de az Android alapú operációs rendszernek megvannak a maga korlátai. Közel sem annyira személyre szabható és praktikus, mint az MEB platform egyedileg fejlesztett megoldása vagy a Tesla kezelőfelülete. A Google Maps alapú(?)/szerű navigáció remek, nagyon jól használható, és az elektromos autó töltők helyével és állapotával is sok esetben tisztában van, de töltőkkel tervezni még mindig nem tud. Ugyanígy nem mutatja meg azt sem, hogy a beállított célhoz hány százalékkal fogunk odaérni. Ez 2024-ben már komoly hiányosság egy ilyen árkategóriás és ilyen képességekkel rendelkező autó esetén, amit a vevők már mindenre is, így többek között hosszabb utakra is szeretnének használni. Szintén hosszabb úton lehet bosszantó, hogy az autó leállításakor a navigáció elfelejti a beállított útvonalat, így a célpontot az előzményekből minden indulásnál újra ki kell választani.

A 360 fokos körkamera is egy olyan extra, amit a Tesla Model 3 vásárlók nem élvezhetnek, pedig sokszor jól jön a szűk városi parkolókban. Az átlátszó nézet, amikor az autó alatti útfelület is látható szintén hasznos lehet bizonyos esetekben, de néha picit elrontja a képrészletek összeillesztését. A képernyőn megjelenő autó természetesen három dimenzióban körbejárható, így mindig azt az oldalát láthatjuk az autónak, ahol a leginkább szükségünk van az extra információra.

A kínai autók sajátja, hogy folyamatosan mérik a PM2.5 részecskék számát az autó körül és a kabinban egyaránt. A teszt során bent általában 5, kint 10 körül volt ez az érték. Az alábbi kép azután készült, hogy kb. 20 méteren keresztül egy enyhén füstölő dízel után mentem.

A BYD Seal klímavezérlése a többi kínai autóhoz hasonlóan problémás. Ha nagyon fel van hevülve az utastér, akkor viszonylag nehezen tudja lehűteni. Ráadásul a képernyőről irányítható légbefúvók sem működnek igazán jól. Az állítás működik, de a sofőr felé fújó levegőt sehogy sem lehet úgy irányítani, hogy ne fújjon direktben az ember arcára. A hideg levegőtől fél perc alatt elkezdtem betegnek érezni magam. Maradt a szélvédőre és lábhoz fújás, aminek viszont gyengébb a hatékonysága.

De az sem volt az igazi, amikor éjjel 18-19 °C körüli szintre hűlt a levegő, és már egy picit melegítenie kellett volna a kabint. 28 °C-ra kellett állítani a hőfokot, hogy ne hideget fújjon.

De hogy valami nincs rendben ezekkel a rendszerekkel azt az is jelzi, hogy 18-20 °C-os külső hőmérséklet mellett a töltés végére a külső hőmérő 24-26 °C-os értéket mutat. Az akkumulátor hűtése közben az autó felfűti a környezetét, így a külső hőmérő hibás adatot mutat.

Továbbra sem tartom szerencsésnek, hogy az ülésfűtés és ülésszellőztetés funkciók be- és kikapcsolásához be kell lépni a menübe. Persze a képernyő tetejéről lehúzható, és szabadon átalakítható gyorsmenüből is el lehet érni közvetlenül az oldalt, de mennyivel jobb lenne, ha az alsó ikonsávra ki lehetne rakni ezeket a funkciókat. Ami viszont jó, hogy a hőfok és a befúvás erősségének állításához elég három ujjunkat a képernyőn elhúzni: fel-le húzva a hőfok, jobbra balra húzva az erősség módosítható villámgyorsan.

Végre van magyar nyelv a választható nyelvek között, de sajnos továbbra is a Google Translate szintjén áll. Meg lehetne csinálni nagyon jóra. Igazából nincs a felületen annyi szöveg, hogy egy nap alatt ne lehetne rendbe tenni. Jelen formájában senkinek sem ajánlom, mert tele van teljesen félrevezető és érthetetlen fordításokkal.

Ahogy a többi modern autó, úgy a BYD Seal is minden indításnál aktiválja a sebességtúllépés figyelmeztetést. A menübe belépve ezt ki lehet ugyan kapcsolni, de ez macerás. Szerencsére a képernyő tetejéről lehúzható gyorsmenüből a táblafelismerés deaktiválható, így viszont vizuálisan sem figyelmeztet. Nekem jobban tetszik az a megoldás, amikor csak a figyelmeztetést kapcsoljuk ki, vagy amikor egy gombnyomással egy előre beállított működési profil aktiválható.

Vezetni viszont élvezet. Nemcsak a 390 kW-os (530 LE) teljesítmény miatt, hanem a kellemes futómű miatt is. Az összkerék-hajtású változat kiváltsága a frekvenciafüggő lengéscsillapítás, ami érezhetően jól teszi a dolgát. Hétköznapi közlekedési eszközként is nagyon kényelmes, de közben megvan az a közvetlen kormányzás, ami enyhe gokartos érzést ad a Tesla Model 3-nak is. A négykerék-hajtásnak köszönhetően nagyon kapaszkodik az útba, és álló helyzetből 3,8 mp alatt eléri a 100 km/h-s tempót. A vége a specifikációk szerint 180 km/h, de azt mondják, hogy simán megy 190-nel is.

Egyedül a kipörgésgátló kezelése kellemetlen egy kicsit. Ha valamelyik keréken elveszti a tapadást, akkor túlságosan drasztikusan veszi vissza a teljesítményt. Ezt a Tesla Model 3 sokkal szebben, simábban oldja meg.

A BYD Seal összességében nagyon kényelmes. Bár nincs kihúzható combtámasz az első üléseken, de a deréktámasznak köszönhetően szerintem kényelmesebb, mint a Model 3 korábbi ülése (az újat nem használtam eleget, hogy összehasonlítási alapom legyen).

Zajszint

A BYD mérnökei nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy a Seal csendes és kellemes legyen. Már az ajtók becsukásának hangja is azt a prémium érzetet adja, ami mostanában még a német prémiumok egy részéből is hiányzik. De leginkább menet közben tűnik fel, hogy mennyire csend és nyugalom van az utastérben. A régebbi Model 3-hoz képest ég és föld a különbség, de érzésre csendesebbnek gondoltam a Highlandnál is. A benyomásaimat a később visszakeresett adatok is megerősítették. A zaj csökkentésében nyilván van némi szerepe a dupla oldalüvegeknek is, de az önmagában még nem magyarázat erre. Sokkal inkább a jó futómű és a megfelelő hangszigetelés állhat a háttérben.

Fogyasztás

Sajnos fogyasztás terén már nem ennyire jó a helyzet. A többi BYD-hoz hasonlóan a BYD Seal sem kínál fogyasztásmérést az A és a B trip computer adataihoz (csak távolság adat van). Fogyasztás kapcsán két adattal dolgozhatunk: az egyik a gyártás óta megtett összes km adata, a másik pedig az utolsó 50 km fogyasztása. Ez utóbbi adat nullázható, de ennek nem sok értelme van, mivel nullázás után 50 km-t kell menni ahhoz, hogy helyesen számolt átlagértéket mutasson. Nullázás után mindig egy irreálisan alacsony értékről indul felfelé az adat, miközben a képernyőn megjelenő grafikonon látható, hogy a pillanatnyi fogyasztás a nullázás óta folyamatosan az átlagot reprezentáló vonal felett volt. Ez egyértelműen egy számítási hiba, amit úgy vélem, hogy nem lehet túl nehéz kijavítani. Ennek ellenére a januári Atto 3 teszt óta a rendszer jellemzője.

Emiatt a teszt során minden sebességnél 10 helyett 50 km-t kellett megtennem, hogy értékelhető adatot kapjak, ezért a BYD Seal esetén is csak 90 és 130 km/h-s sebességnél mértem. A tesztút így is bő 200 km lett.

A fogyasztási adatokat ugyanis úgy mérem, hogy éjszaka, kihalt autópályán a mért sebességre felgyorsítok, utána nullázom a mérőt, majd a szakasz végén – jelen esetben 50 km után – még a lassítás előtt olvasom le a fogyasztási adatot. Mivel a domborzat és a szélirány nagyon befolyásolhatja a fogyasztást, ezért a tesztet ugyanazon a szakaszon visszafele is megismétlem. Nagyon fontos, hogy a mért szakaszon végig az adott sebességgel megyek, nincs gyorsítás és lassítás, ami befolyásolja a fogyasztást. Az 50 km-en persze elkerülhetetlen, hogy forgalmi okokból egy-egy apró lassítás legyen, de igyekeztem ezeket egy hasonló intenzitású gyorsítással kompenzálni.

Mint látható, a BYD Seal fogyasztása az ideális külső hőmérséklet ellenére is viszonylag magas lett. 130 km/h-s sebességnél annyit fogyaszt, mint a rosszabb légellenállású BMW i4 hidegebb időben, de 25%-os fogyasztástöbblete van a hasonló körülmények közt tesztelt Tesla Model 3-hoz képest is. (A 130-as tesztet ezen az 50 km-es szakaszon aznap éjjel a kétmotoros Model 3-mal is megismételtem, és 18,8 kWh/100 km-es fogyasztást mértem.)

A magas fogyasztás mögött az állhat, hogy a BYD Seal folyamatosan használja mindkét motorját. Pedig az autópályás tempó tartásához bőven elég lenne a hátsó kerekeket hajtó állandó mágneses szinkronmotor is. Elöl a specifikáció szerint aszinkron motor dolgozik, amit akár le is lehetne kapcsolni. Ennek fényében furcsa, hogy ez is folyamatosan működik.

Töltés

A BYD Seal a jobb hátsó sárvédőn lévő CCS2 csatlakozón keresztül tölthető. A csatlakozót egy manuálisan nyitható és zárható ajtó védi, ami a Teslával és az Ioniq 6-tal való összehasonlításban kicsit furcsa. Pláne, hogy az aljzat AC és DC érintkezőire egy-egy gumikupak is került. Ezek levétele felesleges macerának tűnik. Egy alkalommal ezúttal is sikerült úgy elindulnom, hogy elfelejtettem a kupakokat visszarakni és az ajtót becsukni. Váltakozó áramról (AC) az autó 11 kW-tal (3×16 A) tölthető, de természetesen 7,4 kW-tal (1×32 A) is elboldogul.

Dicséret illeti viszont a BYD dizájnereket, hogy sötétben ilyen tökéletesen megvilágítják a csatlakozó környékét, így a kábellel nem a sötét felületen kell megtalálni az aljaztot. Szégyen, hogy a többi gyártónál – ideértve a Teslát is – ezt évek óta nem képesek megoldani.

A Blade fantázianéven emlegetett akkupakk a cellákat nem modulokba rendezve, hanem közvetlenül egymás mellé téve, élükre állítva tartalmazza. A méretes, LFP (lítium-vasfoszfát) cellák nemcsak tartósak, de biztonságosak is. A BYD által kiadott videó tanulsága szerint ezek a cellák akkor sem gyulladnak ki, ha egy szöget átütnek rajtuk.

Ezekből a 150 Ah-s prizmatikus cellákból 172 darabot tettek egymás mellé, amik sorba kötve adják ki a teljes pakkot. A cellák névleges feszültsége 3,2 V, amiből az adódik, hogy a pakk névleges feszültsége 550 V. Ezzel a BYD Seal pakkja ki is csúszik a 400 V-os rendszerek maximális, 500 V-os felső limitjéből, annál is inkább, mert a Blade cellák maximális feszültsége feltöltött állapotban 3,8 V (pakk szinten 653 V).

Ez elég érdekes helyzetet eredményez, hiszen 400 V-os rendszerhez a feszültség sok, viszont a 800 V-os töltőkhöz kevésnek tűnik. Szerencsére a Seal mindkét töltőfajtával szót ért, de azért néhány dologgal érdemes tisztában lenni.

A 800 V-os töltők az egyszerűbbek, mert azok gond nélkül kiszolgálják azt a feszültséget, amit a BYD Seal kér. Ez általában 600 és 650 V között van a töltöttség függvényében. Az áramerősség maximuma 250 A, így az ilyen töltőkről az autó 150 kW-tal képes tölteni.

A 400 V-os töltők jellemzően 450-500 V-ig tudják emelni a feszültségszintet, így azt az autó saját maga kell nagyobb feszültségszintre konvertálja. A 250 A-es töltési limit itt is él, így ezeken a töltőkön akkor sem tudja elérni a 150 kW-os töltési teljesítményt, ha a töltő egyébként képes lenne rá.

A szokásos töltési tesztre 350 kW-os Ionity töltőhöz vittem az autót (Szigetszentmiklós). Az autó pillanatok alatt elérte a 148 kW-os teljesítményt, ahonnan 32%-ig növekedve 152 kW-ra kúszott fel ez az érték. Ott 71 kW-ra esett vissza a teljesítmény, majd azon a szinten maradt 37%-ig. Legnagyobb meglepetésemre 38%-tól újra 152 kW-tal töltött 40%-ig, majd újra 71 kW-ra esett vissza. A 152 kW-os szintre 52%-nál ugrott fel újra, de megint csak 3%-ig tudta tartani azt a szintet. Úgy tűnik, hogy a rendszer nem tudja kellő teljesítménnyel hűteni az akkupakkot, de amikor az akku a megfelelő szintre visszahűl, akkor újra engedi a nagyobb teljesítményű töltést.  A töltési görbe mintázatán a változások nem fix töltöttségi szintekhez van kötve, inkább az áttöltött energiamennyiséggel van összefüggésben. Így ha magasabb töltöttséggel indul a töltés, akkor hasonló minta ismétlődik, csak kissé eltolva. A gyári adatok szerint 10%-ról 37 perc alatt lehet 80%-ra feltölteni, a saját töltési tesztemen  ehhez 39 perc 30 másodpercre volt szükség. Ez ma már az átlagosnál gyengébb érték.

A fentiek fényében különösen érdekes volt az autót Tesla Superchargeren is kipróbálni. Mivel a töltőcsatlakozó nem az autó jobb, hanem a bal oldalán van, a Superchargerhez a sor bal szélére 90 fokban elfordulva vagy sor jobb szélére egy parkolóval arrébb érdemes beállni. Így a teslások elől nem foglalunk el extra helyet.

A V2-es oszlopon 107 kW-ig ment fel a töltési teljesítmény, ami 428 V-os feszültségszintre utal.

A V3-as oszlopokon 108 kW volt a teljesítmény, ami 430 V-os feszültségszintre utal. Hiába tud tehát akár 250 kW-ot is a Tesla Supecharger, a BYD Sealt maximum 108 kW-tal lehet rajta tölteni. Mivel a Superchargerek fizikailag képesek akár 1000 V-os feszültségszintre is, ha a Tesla egyszer elengedi a ~400 V-os limitet, a Seal (és a többi nagyobb akkufeszültségű autó) töltése is felgyorsulhat.

A BYD Seal ekkora akkuval és ilyen töltési teljesítménnyel természetesen jól használható hosszabb utazásokhoz is, ezért elvittem a szokásos Adria szimulációra is. Ennek eredményéről egy külön cikkben fogok beszámolni.

V2L

A többi kínai autóhoz hasonlóan a BYD Seal is képes V2L (Vehicle-to-Load) szolgáltatásra. Így a mellékelt adapterrel az akkumulátor energiája kiszolgálható az elektromos eszközök számára. Ez nemcsak kempingezésnél jön jól, de áramkimaradás esetén is alkalmas lehet arra, hogy ellássuk a háztartás legfontosabb berendezéseit 15 A-nyi árammal. (Ezt a szolgáltatást a BYD Atto 3 tesztjekor próbáltam.)

Applikáció

A BYD Sealhez is jár természetesen távoli elérést biztosító applikáció, de ezt nem tudtuk kipróbálni, mert a rendszer nem ad lehetőséget a hozzáférés megosztására. Ráadásul az autót új fiókba átregisztrálni is csak a BYD központja tudja. Az importőrtől az Atto 3 tesztjekor kapott képernyőfotók alapján az alkalmazás felépítése nagyon hasonlít a Tesla app felépítésére. Nyitható és zárható az autó, beállítható a klíma és megkereshető az autó. Távolról ellenőrizhető a guminyomás és az ajtók illetve ablakok állapota is.

Vezetéstámogatás

A BYD Seal természetesen megkapott minden fontos vezetéstámogató biztonsági és kényelmi funkciót, ami ma egy ilyen autóban elvárható. A kötelező vészfék asszisztensen és sebességhatár túllépésre figyelmeztető rendszeren felül van holttér figyelés, keresztirányú forgalom figyelés (elöl és hátul egyaránt), sávelhagyás gátlás, adaptív tempomat és aktív sávtartás is. Ez utóbbi kettő kombinálásával képes a kettes szintű önvezetésre (vezetéstámogatásra). Szóval papíron mindent tud, amire szükség lehet.

A valóság ennél egy kicsit árnyaltabb. A kormány fogásának érzékelésén az Atto 3 téli tesztje óta ugyan sokat finomítottak, de így is van még min dolgozni. A sávtartásban nem a legjobb. Nehezen látható sávnál nem is próbálkoztam vele, mert jól látható vonalaknál sem mindig magabiztos. A pingpongozást nem tapasztaltam ugyan, de a sávtartás lekapcsolását továbbra sem jelzi hanggal, így nagyon résen kell lenni. A kormány elengedése szóba sem jöhet, mert egyértelműnek tűnő sávoknál is deaktiválódik néha. De a legnagyobb gond, hogy 130-as tempónál a sávtartás nem aktiválható. A felső határ, aminél bekapcsolható az 125 km/h, autópályás „száguldozásnál” a sofőr magára marad. Az adaptív tempomat többnyire jól működik, de nagyobb járművek mellett nagyobb sebességgel elhaladva a kelleténél többször vált ki fantomfékezést, ami kellemetlen, amikor az M7-esen a „türelmes” közlekedők egyméteres követési távolságból készülnek a megelőzésünkre.

OTA szoftverfrissítés

A fenti szoftveres problémák kapcsán jó hír, hogy a BYD mérnökök aktívan dolgoznak a rendszerek javításán és finomhangolásán. Télen az Atto 3 tesztje alatt is jött szoftverfrissítés, és most is érkezett egy ilyen az autóra. A rendszer 34 perces frissítést ígért, de ezúttal ez legalább 10 perccel tovább tartott. Ez nem a világ vége, de olyankor nem érdemes elindítani, amikor időre kell menjünk valahova, hiszen az autó a frissítés alatt nem használható, és a frissítési folyamatot nem lehet megszakítani.

Az új kezelőfelületi és asszisztens nyelvek mellett a legfontosabb újdonság a három ujj képernyőn való elhúzásával állítható klíma, ami tényleg egy nagy ötlet. Nem kell odanézni, nem kell menübe belépni és nem kell semmit sem pontosan eltalálni. De ezen felül optimalizálták a vezető előtti kijelzőt és a kezelőfelület többi részét is.

Kéne?

Tökéletes autó nincs, és sokak várakozásával ellentétben a BYD Seal sem az. Egy nagyon jól megtervezett és összerakott autó, amin elsősorban szoftveresen kellene sokat csiszolni. A Seal a Tesla Model 3 vetélytársaként nincs könnyű helyzetben. Egy hét-nyolc éve csiszolgatott és optimalizált, második generációjánál járó autótól kell vevőket elcsábítania. A később érkezők előnye, hogy a vetélytárs vevőinek visszajelzések alapján azokra a területekre tudnak koncentrálni, amivel azok elégedetlenek. A BYD-nél figyeltek, így a Seal ott erős, ahol a Model 3-at a legtöbben kritizálták. Csendessége, menetkomfortja, belső dizájnja és minőségi összeszerelése kemény ellenféllé teszi, de a klíma és a navigáció problémái, illetve az egyéb szoftveres problémák miatt nem pont azt az élményt nyújtja, mint a Tesla. A legnehezebben orvosolható problémának a magas fogyasztás tűnik, de azért már a Teslánál is láttuk, hogy a meghajtás hatékonyságán szoftveresen is sokat lehet javítani. Szerintem már az első motor lekapcsolása is nagyon sokat javítana a helyzeten.

Az elektromos autók piacán a BYD és a Tesla kezd olyan szerepet felvenni, mint a mobiltelefonoknál a Samsung és az Apple. Hiába kínálnak ugyanabban a szegmensben termékeket, a vevőköreik jól definiálhatók, és egy masszív árok választja el őket egymástól. A villanyautók esetén ez az árok még nem tűnik mélynek, így megy még a vevőknél a helyezkedés, de könnyen kialakulhat a két szekértábor. A BYD magához láncolhatja azokat a vevőket, akik a Teslák tudására vágynak ugyan, de puritánnak tartják annak belterét, nem elégedettek az összeszerelés minőségével, nem bírják a Tesla körüli hype-ot vagy egyszerűen csak gyűlölik Muskot. Ők a BYD Seal megvásárlásával egy jó és nem utolsó sorban szép villanyautóhoz jutnak.

A BYD Seal kétféle változatban kapható. 18.114.900 forintos bruttó árával a hátsókerék hajtású Design változat is szinte teljes felszereltségű. A 19.212.900 forintos összkerekes Excellence AWD a második motoron felül a HUD-ot (head-up-display) és a frekvenciafüggő lengéscsillapítást adja extraként. A színek között alapáras a fekete, a fehér, az Atlantis szürke és a jég kék. A tesztautó nagyon ütős árnyék zöld (Shadow green) színe és az indigó szürke (Indigo grey) feláras ugyan, de a 389 ezer forint nem tűnik vállalhatatlan összegnek. A beltérben világos kék és fekete kárpitozás közül lehet választani, de egyik szín sem feláras.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.