Villanyautóval az Adriára: Ford Explorer Extended Range AWD

Akik kívülről figyelik az elektromobilitás fejlődését, azoknak könnyen úgy tűnhet, mintha ugyanazokkal a problémákkal küzdenénk, mint 10 évvel ezelőtt. Pedig óriási a változás. Ma már nem az a gond, hogy nincs egy útszakaszon töltő, maximum az lehet a probléma, ha nem elég nagy a teljesítménye, vagy csúcsidőszakban nincs belőlük elég. De ma már egy modern villanyautóval ugyanúgy el lehet bátran indulni a tengerpartra, mint bármelyik belső égésű motoros autóval. Ennek demonstrálására találtuk ki az Adria szimulációt.

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik egy picit.

Mi ezt a Budapest-Split távot szimuláljuk egy magyarországi körön. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest idén módosítottam a fordulópontokon, mivel nemrég az Ionity átadta a hatodik magyarországi állomását Sormáson, ami pont kapóra jön ezen az útvonalon. A nagyobb akkus autók ugyanis Balatonkeresztúron még túlságosan teli vannak, emiatt nem mind tölt a legnagyobb elméleti teljesítménnyel. A Veresegyházról 276 km-re lévő sormási helyszín a legtöbb autónak sokkal ideálisabb helyen van. Az első töltés után újra Budapest felé indulunk, és a következő megálló az M7-es melletti, Sormásról 190 km-re lévő Kajászó. Innen az M0-n keresztül az M1 felé vesszük az irányt, és Győrnél, a 83-as út leágazásánál fordulunk vissza Budapest felé. Az utolsó töltést általában a bábolnai Ionity töltőn ejtjük meg, ami már csak 166 km-re van Veresegyháztól. Így leírva talán bonyolult, de a valóságban ez is csak egy nagyjából 800 km-es út.

Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autóval, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, de a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat. Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

Ezúttal a Ford Explorer duplamotoros, nagy akkus változatával vágtam neki az útnak, és mivel nem volt sok időm a tesztre, csütörtök hajnalban indultam. A külső hőmérséklet induláskor -1,5 °C volt, aminek azért örültem leginkább, mert így az eredmények jól összevethetőek lesznek a tavalyi tesztünk eredményeivel, amikor négy autóval jártuk végig ezt az útvonalat. Az év nagy részében az autó ennél kevesebbet fog fogyasztani, így kevesebb töltéssel is megtehető lesz ugyanez az út.

04:09 – Indulás Veresegyházról

Az út első szakaszán a forgalom egyetlen helyen sem kényszerített lassításra, mindenütt a megengedett legnagyobb sebességgel mehettem. Az M7-esen is csak a déli szakaszon volt néhány rövidebb terelés.

Az átlagsebesség ennek ellenére sem volt több 107 km/h-nál, pedig csak az M0-n, a tereléseknél és az út elején és végén az országúti szakaszon mentem lassabban, mint 130 km/h.

Az autó saját navigációja induláskor nagyon optimistán számolt, mivel csak egyetlen töltést tervezett be Splitig (azt állítottam be célként). Aztán menet közben rájött, hogy az nem lesz elég, így a fogyasztás alapján többször is módosította a töltési tervet.

07:10 – Sormás (275 km, 2 óra 35 perc)

A töltőhöz menet az autó saját navigációját használtam, hogy be tudja kapcsolni az akku fűtését a töltőhöz közeledve. De valamiért a rendszer ezt nem tette meg, pedig folyamatosan jelezte, hogy megfelelő kondicionálás esetén sokkal nagyobb töltési teljesítményre is képes lenne. Végül az autópályáról lehajtva, mindössze néhány km-re a töltőtől manuálisan aktiváltam az akkufűtést, aminek így természetesen nem volt sok hatása. De a példa is jól mutatja, hogy mennyire fontos az, hogy az akku előkondicionálása kézzel is bármikor aktiválható és deaktiválható legyen, hiszen így az autós kezében van a kontroll.

Sormáson teljesen üres állomás fogadott, pedig ez általában egy forgalmas helyszín. A töltő azonnal indult, de az ilyen tesztek időigényét jól mutatja, hogy az állásidő az adatok felírása és persze a töltés indítása illetve megállítása miatt így is 4 perccel hosszabb lett, mint a töltés nettó ideje.

A hideg akku miatt a töltés nem is indult túl magas teljesítménnyel, de 22 perc alatt így is 70%-ig sikerült feltölteni az akkut. A töltési teljesítmény átlaga ennél a töltésnél volt a legalacsonyabb, „mindössze” 141,8 kW. Amíg az autó töltött, addig tudtam aludni 15 percet, ami nagyon jól esett a hajnali kelés után.

Nagyon jó, hogy az Ionity új, Ekoenergetyka által gyártott töltői nemcsak a töltési teljesítményt és az időt írják ki, hanem a feszültséget és az áramerősséget is. A fenti képen jól látható, hogy még 24%-nál, 6 perccel a töltés indítása után sem tudta felvenni az akku a 185-187 kW-os teljesítményt.

8:49 – Kajászó (465 km, 4 óra 40 perc)

A második szakaszra is még fagypont alatti hőmérséklet mellett indultam 70% töltöttséggel. Az autó 260 km-es hatótávot jósolt, de persze nem ebből indultam ki, hanem az előző szakaszon mért 25,9 kWh/100 km-es fogyasztásból. Az alapján a két töltő közötti 190 km-re nagyjából 50 kWh-nyi energiára van szükség. Ez 64%-nyi töltöttséget jelent, így 70%-kal elindulva Kajászóra 6%-os töltöttséggel terveztem beérni. A szintetikus teszten 1 °C-os külső hőmérséklet mellett 110 km/h-s sebességnél 23,6 kWh/100 km-t mértem, ami jól közelíti a picit hűvösebb időben, és az út nagyobb részén magasabb tempóval megtett valós úton mért 25,9-es értéket.

A második szakaszon a valós fogyasztás 25,8 kWh/100 km-re jött ki, így végül 8%-kal 2 °C-ban érkeztem meg Kajászóra. Az autó itt még 29 km-es hatótávot jósolt, ami picit ugyan optimista, de óvatosan biztosan meg lehet csinálni.

Itt már nem volt gond az akku hőmérsékletével, hiszen az előző töltés végül jól felmelegítette, így 10%nál már 183 kW-os szinten ment, és úgy töltött végig, ahogy az a nagy könyvben meg van írva. 18,5 perc töltés és 22 perc állás után indulhattam is tovább. A töltés átlagos teljesítménye ezúttal már 157,2 kW-ra jött ki, ami nagyon jó érték, és jól mutatja, hogy a Ford Explorerrel érdemes a nagyobb, legalább 200 kW-ra képes töltőket előnyben részesíteni.

13:04 10:50 – Bábolna (640 km, 6 óra 41 perc)

Győrnél a 83-as út csatlakozásánál fordultam és 640 km megtétele után 10 óra 50 perckor 14%-os töltöttséggel értem Bábolnára az Ionity töltőkhöz.

A Ford Explorer akkuja itt is ideális hőmérsékletű volt, nem kellett fűteni sem, így itt is jól indult a töltés, 19%-nál már 187 kW teljesítménnyel ment az energia a töltőből az autó akkumulátora felé. Mivel már csak kb. 160 km-re kellett energiát az akkuba töltsek, 56%-nál indulhattam is tovább. Ehhez mindössze 13 percet kellett töltenem, ami alatt 35,6 kWh energia ment az autóba. A töltési teljesítmény 163,5 kW-ra jött ki. Ez az idő egyébként épp annyira volt elég, hogy a mosdóba elmenjek és vegyek a benzinkúton egy péksüteményt. Megenni már nem volt időm.

Az M0-áson végül elrontottam a lehajtót, és megszokásból az M31-esen mentem Gödöllő felé, ezért Gödöllőtől tettem még egy kerülőt a Bag/Aszód lehajtóig és vissza, mielőtt Veresegyházra mentem volna.

12:53 – Veresegyház (771 km, 8 óra 18 perc)

Veresegyházra végül 8 óra 44 perccel az indulást követően értem vissza. Összesen 7 óra 39 percen keresztül voltam mozgásban, ami 53 perccel több, mint a legjobb érték ezen a tesztútvonalon (munkaszüneti tavaszi napon). Pedig az egész úton mindössze egyetlen helyen volt egy rövidebb torlódás. Jól mutatja, hogy egy ilyen hosszú úton a forgalom mennyire képes szinte észrevétlenül is befolyásolni a teljes menetidőt.

Töltésre viszont elég volt 53,6 perc, mert a a Ford Explorer ER AWD piszok gyorsan tölt. Annak ellenére, hogy ez nem egy 800 V-os rendszerű autó, a töltési teljesítmény átlaga 152,4 kW lett, ami alig marad el a kimondottan jól tölthető, 800 V-os Kia EV6 155,3 kW-os értékétől. Bár a Ford Explorer rövidebb töltési idővel tette meg a távot, azt hozzá kell tenni a teljes képhez, hogy a Kia akkuja érkezéskor még 31%-ra volt töltve (az utolsó megállónál hosszabban töltöttünk, mert Veresegyházról ment tovább), míg a Ford Explorerrel 9%-os töltöttséggel értem célba. A Ford átlagos töltési teljesítményén is javíthatott volna persze, ha az első töltés előtt időben kondicionálom az akkut, de ez így is szép eredmény.

Fontos kiemelni, hogy ezúttal sem kellett hibás töltő miatt más helyszínt keressek, és minden helyszínen egyedüli autós voltam a töltőknél.

Ahogy az a fentiekből is látszik, a Ford Explorer ideális családi autó akár hosszabb utakhoz is. Nem csak jóval alacsonyabb a fogyasztása, mint a Ford Mustang Mach-e nagyakkus, duplamotoros változatának, de sokkal sokkal gyorsabban is tölt annál. És ez a kulcsa a jó haladásnak, nem feltétlen a nagy akkumulátor. A fenti táblázat átlagos töltési teljesítmény sora jól mutatja, hogy a valós felhasználásban azonos körön a Ford Explorer ER AWD nem a többi 400 V-os autóval, hanem a 800 V-os rendszerű modellekkel van versenyben. Fogyasztásban egy picit elmarad az ultra áramvonalas Tesla Model Y-tól, de a különbség alig 5%.

Adria szimuláció eddigi körei:

• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.