Villanyautó teszt: BMW iX xDrive60

A 2010-es évek második felében, amikor már látható volt, hogy az elektromos autók terjedése és hatalomátvétele csak idő kérdése, a BMW úgy alakította ki a portfólióját, hogy ugyanazt a modellt mindenféle hajtáslánccal le tudja gyártani. Így szépen lassan szinte minden méretben és formában elkészült a hagyományos benzines és dízeles verziók mellé a hibrid, plug-in hibrid és a legtöbb esetben a tisztán elektromos hajtású változat is. Amikor a bajorok ebbe belevágtak, még nem lehetett biztosan tudni, hogy ez lesz-e a legjobb stratégia, de ők hittek benne, és az élet őket igazolta. A feltehetőleg konzervatív vevőkörnek könnyebben el lehetett adni a hajtásláncot egy már megszokott dizájnnal, így a BMW eladásaiban lassan, de biztosan olyan időszakokban is nőtt az elektromos hajtás aránya, amikor ezt nem minden gyártó mondhatta el magáról.

Ebből a jól kitalált stratégiából egyetlen modell lógott ki nagyon, ez pedig a BMW iX. A 2019-ben koncepcióautóként bemutatkozó, rendkívül megosztó autót a jövő elektromos BMW-inek előfutáraként a német autógyártó minimális változtatással küldte gyártásba. Ez volt az első BMW, ami kizárólag elektromos hajtással készült, és amit a termékpalettában sem igazán lehetett hova elhelyezni. Egyfajta játszótér volt a mérnökök számára, aminek tervezésekor szabadon szárnyalhatott a fantázia, és amiben bátran kipróbálhatták a legújabb technológiákat. Az iX háromféle változatban készült, mi pedig kipróbáltuk mind a három modellt: BMW iX xDrive40, BMW iX xDrive50, BMW iX M60. Sőt ezek közül kettőt a szokásos Adria szimulációra is elvittem, hogy kiderüljön, mennyi időt bukik egy 800 km-es úton az, aki az olcsóbb, kisebb akkus variánst választja.

A BMW iX viszont már 2021 óta gyártásban van, eljött az ideje a modellciklus közepi frissítésnek, amit a hétköznapokban ráncfelvarrásnak hívunk. BMW terminológiában ez az LCI, vagyis Life Cycle Impulse, aminek keretében külsőleg és gyakran technika terén is megújul az autó. De az alapok változatlanok, ilyenkor nem beszélhetünk teljesen új modellről.

A BMW iX az apró esztétikai frissítések mellett technológiailag is megújult. Mindhárom modellvariáns erősebb lett egy kicsit, és megnőttek az akkuméretek is. Persze nem szabad nagy ugrásra számítani, épp csak annyit változtak, hogy jogosultak legyenek az új modellnévre. Az xDrive40-ből xDrive45, az xDrive50-ből xDrive60, az M60-ból pedig M70 xDrive lett. Az új nevek bevezetése óriási segítség lesz majd a használt piacon, hiszen ezek egyértelműen mutatják majd a típust picit is ismerő vevők számára, hogy melyik a frissítés előtti és utáni példány.

Mostani tesztünk alanya a középső változat, ami 3,7%-kal (+3,9 kWh) nagyobb akkut, 3,9%-kal (+15 kW) nagyobb teljesítményt kínál, mint elődje. A gyorsulás és a maximális sebesség ugyan nem változott, de a WLTP hatótáv vegyes használatban 630-ról 701 km-re nőtt. Az xDrive45 maximális töltési teljesítménye is nagyobb lett, mint az xDrive40-é volt, de az xDrive60 ezen a téren nem lett jobb az elődjénél.

A BMW iX kívülről szinte alig változott, ami nem idegen a gyártótól. A karosszéria lemezfelületei azonosak a korábbival, az esztétikai frissítéseket az autó orrán és farán lévő műanyag elemeken eszközölték. Eltűntek a nagy fekete betétek a lökhárító két oldaláról, viszont a légbeömlő nyílást egy fekete kerettel tették hangsúlyosabbá.

A vesékre rendelhető BMW Iconic Glow néven egy kontúrvilágítás (az iX M70xDrive esetén ez az alapcsomag része), ami éjszaka is jól felismerhetővé teszi az autót.

Illetve új lett az első fényszóró, amiben a korábbi vízszintes elrendezést függőleges mintázat váltotta. A korábbi lézeres megoldást egyébként LED mátrixra cserélték, ami valószínűleg tartósabb megoldás lesz, mint az egyébként piszok jó, de mechanikai mozgatást tartalmazó lézeres technológia.

A hátsó lökhárítón szintén hangsúlyosabb lett a fekete betét, aminek egy kicsit a formája is változott.

Oldalról a fémes díszcsíkok és kilincs körüli betétek feketére cserélése árulja el, hogy az újabb modellel van dolgunk, de a forma teljes egészében változatlan.

A beltérben még annyi változás sincs mint kívül, legalábbis ha a kormánykerék dizájnjának változását nem vesszük figyelembe. Azt nem tudom, hogy korábban rendelhető volt-e az iX kerek kormánnyal, de a korábbi tesztautókban hatszögletű, kétküllős kormány volt, míg a mostaniban tradicionálisabb, teljesen kerek, háromküllős kormánykereket találtam.

Bár a sajtófotókon egy kicsit nagyobb oldaltartást kínáló ülés látható (az M Sport csomag része), a tesztautóba ugyanazt a fotelszerű ülést rendelték, ami a korábbi verziókban is volt.

A prémium érzetet nem csak a keret nélküli oldalablakok adják, hanem az ajtó teljes felületét befedő minőségi, puha anyagok is. Az iX a BMW-nél az a kategória, ahol már nincs helye a kopogós műanyagoknak, minden anyag nagyon kellemes tapintású.

A hátsó tér is parádés. A három méteres tengelytávnak és az elektromos platformnak köszönhetően bőséges a hátul utazók lábtere.

Az autó belsejét annak idején részletesen is bemutattam, érdemes átlapozni azokat a képeket is.

Villanyautó teszt: BMW iX xDrive50

Használatban

Essünk túl a nehezén: a BMW nem tudott szabadulni a Start/Stop gombtól, így az iX sem jön rá, hogy menni szeretnénk, ha csak beülünk és a fékre lépünk. Pedig az infotainment rendszer attól a pillanattól kezdve él, hogy megközelítettük az autót. Tényleg csak döntés kérdése lenne, hogy elhagyjuk a gombot. Annál is inkább, mert kiszálláskor nagyon helyesen automatikusan lekapcsol (nem sípol, mint sok más típus).

Az infotainment rendszer egyébként eszméletlen sokat fejlődött. A leglátványosabb a klímapanel átalakulása, ami az első iX-ben nem igazán volt praktikus. A teljes rendszer rengeteg ponton változott egy picit. Bár nem tartom praktikusnak a széles, de alacsony kijelzőket, a BMW mérnökök mostanra kihozták a formátumból amit lehet. Az a gyanúm, hogy a formátum korlátait nem csak én látom, nem lehet véletlen, hogy a Neue Klasse alapú autók infotainment rendszerének érintőképernyője keskenyebb és magasabb lesz ennél.

A BMW az Apple Carplay integrációban már korábban is lehetővé tette az Apple Maps navigációjának használatát a sofőr előtti képernyőn, de a Waze erre nem volt képes. Most viszont, ha a Waze-t használjuk, akkor annak a térképe a navigáció helyén megjelenik az autó alapképernyőjén (ablakban), sőt akár a sofőr előtti képernyőbe is beilleszthető ugyanúgy, ahogy a beépített navigáció. Kár, hogy akkorra készült el ez az integráció, amikor már végre a beépített navigáció is egészen használható. A Teslákból az Apple Carplay és Android Auto képernyőkiterjesztést hiányolóknak biztosan imponál majd ez a lehetőség, bár azt tudni kell, hogy a töltési megállókkal való tervezés, illetve az akku töltés előtti automatikus kondicionálása továbbra is csak a beépített navigációval lehetséges (az akku kondicionálása persze manuálisan is kérhető).

Az infotainment rendszer ráadásul olyan apró, de hasznos szolgáltatásokkal is fel van vértezve, mint a fizető parkolás. Budapesten leparkolva az autó tudja, hogy az adott helyen mennyi a parkolási díj, és ha megadjuk a bankkártyánkat, akkor a parkolási díj kifizetését is elintézhetjük az autó képernyőjéről (nem próbáltam, mert zöld rendszámmal nem kellett fizetnem). Ennek már vagy 10 éve így kellene működnie minden autóban. (Lehetne kritizálni, hogy nem tudja, hogy Budapesten nem kell fizetni a zöld rendszámos autóknak, de vegyük észre, hogy ez a kedvezmény csak a magyar zöld rendszámos autók számára érhető el, az Ausztriából vagy Szlovákiából hozzánk látogató iX tulajdonosoknak ugyanúgy fizetniük kell a parkolásért, mint a belső égésű motoros autóknak.)

Jár a dicséret a BMW mérnököknek, hogy az autó még 4%-os akkuszintnél sem korlátozza a teljesítményt. Érzésre kb. ugyanúgy gyorsul, mint feltöltött állapotban. Sok autó 10% alatt már csak nagyon korlátozottan használható, autópályán nehezen tud csak felgyorsulni a megfelelő tempóra. Az iX-nek ilyen problémája nincs, állítólag a végsebességet is pillanatok alatt eléri ilyen töltöttségi szint alatt is.

Ha helyén kezeljük, és elfogadjuk, hogy ez nem egy versenyautó, akkor élmény vezetni. Csendesen, nyugodtan siklik, kisimítva az úthibák többségét, de ha kell, akkor nagyot tud ugrani. Nem is érezni, hogy 2,5 tonnát kell mozgatniuk az elektromotoroknak. A kanyarokban persze érződik az extra tömeg, de az alacsony tömegközéppontnak köszönhetően így is jól kezelhető. A hátsókerék-kormányzás parkoláskor az elsővel ellentétes irányba fordított kerekekkel fordulékonyabbá, autópályán az elsőkkel azonos irányba fordított hátsó kerekekkel pedig stabilabbá teszi az autót.

Amit viszont ebben a kategóriában nehéz elfogadni, az az ajtó csukódásának a hangja. Hiába van ajtószervó (soft close) az ajtón, ha rendesen becsapjuk, akkor úgy kong és zörög az ajtó, mint két kategóriával lentebb a rosszabbul összerakott modellek. Ez már három évvel ezelőtt is furcsa volt, és úgy néz ki, hogy ezen nem is nagyon akar javítani a BMW. Talán majd a Neue Klasse modellekben.

Zajszint

Az oldalsó üvegek egyébként szimplák, nem kétrétegűek, mint sok más autóban. Ennek ellenére az utastér annyira csendes, hogy hihetetlen. Nagyon jól bizonyítja ez, hogy az utastér zajszintje maximum akkor függ az oldalüvegek rétegeinek számától, ha a többi zajcsökkentő megoldást kispórolják az autóból. Az iX-ből viszont valószínűleg nem spórolt ki semmit a BMW, így ez az egyik legcsendesebb autó, amit ma egyszerű földi halandó megvehet magának.

Az adatok is jól alátámasztják, amit füllel is érezni az autóban. Még az ultracsendes vetélytársak mellett is nagyon csendes a BMW iX, igazán kellemes benne autópálya tempóban is utazni.

* A teszteléshez használt szakaszt részben újraaszfaltozták. Ennek lehet némi kedvező hatása, de az iX fülre is nagyon csendes.

Fogyasztás

Sajnos az xDrive50-et téli hidegben teszteltük, így azt nem tudom megmondani, hogy javult-e a hajtáslánc hatékonysága a gyakorlatban, de ha minden változatlan, akkor az enyhén nagyobb akkunak köszönhetően biztosan nőtt a valós hatótáv. A kétmotoros hajtásnak köszönhetően persze nem feltétlen a legtakarékosabb, de ha mellé tesszük a hasonló méretű Mercedes-Benz EQE SUV-t, akkor jól látható, hogy azonos körülmények között nagyon hasonló a fogyasztásuk. Az EQE SUV városban és országúton egy kicsit takarékosabb, de autópályán hibahatáron belül van a különbség.

Ha elfogadjuk azt a megfigyelésen alapuló ökölszabályt, hogy a 130-as sebességhatárt betartva autópályázva általában 110-115 km/h körüli átlagsebességgel lehet haladni, akkor jól látható, hogy ideális esetben akár 500 km is megtehető a BMW iX xDrive60-nal egyetlen töltéssel. Ennyi vezetés után ha valaki megáll ebédelni vagy vacsorázni, akkor egy 800 km-es úton valószínűleg elegendő az az egy megálló.

Töltés

A CCS2 szabványú töltőcsatlakozó a jobb hátsó sárvédőre került (mint minden BMW-n). A csatlakozót továbbra is két ajtó fedi, amiket külön-külön lehet kinyitni attól függően, hogy váltakozó árammal (AC) vagy egyenárammal (DC) szeretnénk tölteni. A fedélzeti töltő 11 kW-os, így a teljesen lemerült akku feltöltése kb. 10 órát vesz igénybe.

A töltőnyíláson az egyetlen változás a bal felső sarokba tett reteszoldó gomb, aminek megnyomásával innen is kezdeményezhető a töltés leállítása (ha a kulcs, vagy kulcsként használt telefon a zsebünkben van). Ez egy nagyon hasznos módosítás, mert ennek hiányában vagy a töltőn, vagy az autó képernyőjén lehet leállítani a töltést. Az egyszerű gombnyomásnál mindkettő macerásabb.

A csatlakozóaljzatot megvilágítani hivatott LED már az előző verzióban is ott volt, de korántsem dolgozik olyan hatékonyan, ahogy azt elvárnánk. Az erős fénnyel világító visszajelző lámpa annyira elvakít, hogy az aljzatba épített lámpa fénye csak a csatlakozó tetején látszódik. Ennél vannak jobb megoldások is.

Ha új az akkupakk, akkor annak a töltésteszten is bizonyítania kell, hogy értékelni tudjuk. A töltési teljesítmény elméleti maximuma nem változott, továbbra is 195 kW, ami a CCS szabvány 500 amperes áramerősség limitjéből és a BMW iX 400 voltos akkufeszültségéből adódik. A gyári adatok szerint 10%-ról 80%-ra 34 perc alatt lehet feltölteni az iX akkumulátorát. A tesztelni ezúttal is az E.ON Drive Infrastructure (EDRI) fóti Aldinál lévő töltőjéhez mentem.

A töltés 3%-nál egyből 500 amperrel indult, ami nem meglepő annak fényében, hogy 4%-nál még maximális teljesítménnyel tudott gyorsulni is. Azon viszont már fennakadtam, hogy 14%-nál visszavette a töltőáramot, így 185 kW helyett már csak 160-nal töltött. Ez túlságosan korai volt, ezért elkezdtem keresni a hibát. Viszont csak annyit találtam, hogy az autó szerint eleget töltöttem a beállított cél eléréséhez. Ez azért érdekes, mert nem volt más beállított cél, csak ez a töltő. Mire úgy döntöttem, hogy nekifutok még egyszer, már 22%-on volt a töltöttség, amiből 13%-ot ki kellett autózzak mielőtt elkezdhettem a második tesztet.

A második nekifutás előtt töröltem a navigációból a célt, így arra hivatkozva végképp nem korlátozhatta a rendszer a töltési teljesítményt (lehet, hogy az első alkalommal sem tette, csak véletlen egybeesés volt). A töltés újra azonnal felfutott a maximális áramerősségre, de 21%-nál megint visszaesett. Nem volt mit tenni, így kellett végigcsinálni a tesztet (a töltésnél a hűtés korlátozása ki volt kapcsolva, és a 25 °C-os külső hőmérséklet sem volt extrém meleg). Nyolc perc sem telt el mielőtt jött az üzenet az autótól, hogy 53%-nál leállt a töltés. Utólag a logokban csak kommunikációs hibát talált az EDRI, hogy ezt melyik eszköz okozta, az nem derült ki. Így harmadjára is el kellett indítanom a töltést. Rég nem volt már ennyire problémás töltésem. Az alábbi grafikonokat végül három adatsorból voltam kénytelen összeállítani, és szinte biztosan nem reprezentálják az iX xDrive60 valós képességeit. Ezúttal azonban ez lett a teszt eredménye. (Az EDRI belsős grafikonjain jól látszik, hogy a töltő nem korlátozta a töltési teljesítményt, a töltőáramot minden esetben az autó csökkentette.)

Az átlagosnak mondható 30 perces töltés alatt 10%-ról 71%-ig jutott el, de ezalatt 69 kWh energiát töltött az akkuba, ami nyáron autópálya tempóban (110 km/h-s átlaggal számolva) bő 300 km-re lenne elegendő. 10%-ról 80%-ra kereken 38 perc alatt töltött fel 80 kWh energiát betöltve, így a töltés 4 perccel tartott tovább a gyártó által megadott 34 percnél. Ennyi időveszteséget okozott az, hogy a töltési teljesítmény háromszor is mélyen beszakadt.

Persze, ha azt is figyelembe vesszük, hogy ez egy nagy kapacitású akku, akkor már nem is annyira vészes a helyzet. 200 km betöltéséhez így is elegendő 15 perc, ami a legjobbakkal van pariban, de ahogy már írtam, 300 km-re elegendő energia betöltéséhez sem kell fél óránál tovább várni. A Porsche Macan a 800 voltos rendszerével látványosan gyorsabban tölt (a Macant az eddigi tesztjeinken 200 km-re szükséges energia betöltési idejében csak az Audi e-tron GT RS és a Hyundai Ioniq 6 tudta überelni), de a BMW iX még a rosszul sikerült töltéssel is versenyben van a Mercedes-Benz EQE SUV-vel (hasonló körülmények között mért fogyasztással számolva).

Plug&Charge

A BMW iX természetesen Plug&Charge kompatibilis, így ha minden klappol, akkor az autó a töltőkábel csatlakoztatása után automatikusan indítja a töltést. Ehhez persze kell a rendszerrel kompatibilis töltő, a szolgáltatást támogató üzemeltető és elektromobilitás szolgáltató is. A BMW Charging szerencsére az egyik első olyan szolgáltatás volt, ami támogatta a Plug&Charge-ot, de a töltőüzemeltetők közül idehaza egyedül az Ionity tartotta fontosnak, hogy bevezesse ezt a szolgáltatást. A BMW-k egyébként akár 5 szolgáltató azonosítóját is tudják kezelni, így ha a jövőben a Mobiliti, az E.ON és a TEA. is bevezeti ezt a szolgáltatást, akkor az adott szolgáltatónál lévő előfizetésünkkel fog tudni az autó önállóan töltést indítani.

Applikáció

A My BMW telefonos alkalmazás az egyik legjobb a mezőnyben. A legfontosabb funkciók mindegyikét kínálja, sőt még többet is. A főképernyőn természetesen látható a töltöttség százalékban és a megtehető hatótáv, illetve hogy éppen megy-e a töltés vagy a klíma (természetesen eltérően jelzi, ha hűt vagy fűt). Egy külön panelen egy érintéssel elérhetők a BMW által legfontosabbnak ítélt funkciók, mint a nyitás/zárás, a fénykürt, a duda és a klíma indítása. A zárás és a nyitás külön ikonjai egy kicsit zavaróak, hiszen nem derül ki róluk, hogy az autó épp melyik állapotban van. Ezt fentebb, az autó képe alatt megjelenő lakatról lehet leolvasni. A főoldalon lentebb görgetve megtaláljuk még a megtett utak összefoglalását és a töltéssel kapcsolatos beállítások illetve statisztikák paneljét. Ezek alatt az autóval kapcsolatos információs oldalak linkjei érhetők el. A következő képernyőn pedig megnézhetjük, hogy hol van épp az autó. (Ezen a képernyőn lehet töltőt keresni és útvonalat tervezni is.)

A töltési terv képernyőn töltés közben nyomon követhető, hogy hol tart a folyamat, és 20 illetve 100% között beállítható az elérendő töltöttségi szint is. Ugyanígy beállítható az AC töltésnél használandó töltőáram is 6 és 32 amper közé. Lehet, hogy volt már korábban is, de nem rémlik, hogy láttam volna a távoli akkumulátor előkészítés lehetőségét, ami akkor jöhet jól, ha egy téli reggelen egy hosszabb utat egyből töltőn kell kezdenünk. Akkor az akkufűtést még öltözködés közben bekapcsolhatjuk, hogy a közeli töltőhöz érve már biztosan megfelelő hőmérsékletű legyen az akku.

Én nagyon kedvelem a My BMW applikációban a folyamatos naplózás funkciót, ami mind a megtett utakat, mind pedig a töltéseket eltárolja azok összes fontos paraméterével (időpontok, helyek, százalékok, energiamennyiségek, fogyasztási adatok, stb.). Így később visszanézhető, hogy mikor mennyit fogyasztott az autó, illetve hogy hol mennyit töltöttünk.

A BMW az autóban is rengeteg állítási lehetőséget kínál, például DC töltésnél beállítható, hogy a hűtés mekkora aktivitással fusson. Így ha olyan városi környezetben töltünk, ahol az autó hűtése zavarhatná a környéken lakókat, akkor akár az applikáción keresztül is csökkenthető a hűtés intenzitása (ami természetesen csökkenti a töltési teljesítményt is). Ugyanígy nagyon aprólékosan beállíthatók az útvonaltervezés paraméterei is (pl. töltöttségi szint érkezéskor, elkerülendő szakaszok és preferált töltőszolgáltatók). Azt viszont meg kell jegyezni, hogy az autó és az applikáció nem egyformán tervez. Amikor próbáltam, akkor az alkalmazás sokkal optimistább volt a fogyasztást illetően, mint az autó, így eggyel kevesebb töltéssel tervezett. Mivel az autó navigációja általában elég pontos, az a gyanúm, az applikáció volt túl optimista. (Ezúttal nem volt idő hosszabb útra.)

A MY BMW kiegészítése Apple Watch-on is elérhető. Lekérhető az autó állapota, nyitható-zárható az autó, indítható a klíma és az autó parkolóban való megkeresését is segíti.

Az alkalmazás illetve a telefon kulcsként is használható, és mivel Bluetooth kapcsolatot használ az azonosításunkhoz, ki sem kell vegyük a zsebünkből. Ezt sajnos vendég felhasználóként nem tudtam kipróbálni, ami azért is fájt, mert így nem tudtam tesztelni az app és az autó közötti Bluetooth kommunikációt sem. Ha jól értem, akkor digitális kulcs megléte esetén az app az autó közelében nem interneten keresztül, hanem közvetlenül kommunikál, ami sokkal gyorsabb reakciókat kell, hogy eredményezzen. Amit leginkább hiányoltam az appból, az a hőmérséklet beállítása. A klíma indításakor a legutóbb beállított hőfokkal fog működni a klíma (ami nem feltétlen baj, csak felesleges korlátozás). Az applikáció egyébként nem mutatja sem az autó körüli külső, sem pedig az autóban épp mérhető belső hőmérsékletet.

Vezetéstámogatás

Három évvel ezelőtt a BMW iX megjelenésekor az autó az egyik legjobb vezetéstámogató rendszerrel rendelkezett. Nem volt tökéletes, de úgy alakították ki, hogy kényelmes legyen a használata. Sajnos a rendszer érezhetően nem fejlődött, így továbbra is vannak olyan útszakaszok (mellékutak, városi szakaszok), ahol nem aktiválható, de autópályán továbbra is az egyik legjobb a mezőnyben. Finoman fékez és gyorsít, határozottan tartja a sávot, de nem kell nagyon ellene dolgozni, ha egy kátyút vagy kerékpárost ki kell kerülnünk. Természetesen ilyenkor és sávváltás után is automatikusan újra aktiválódik a sávtartás, ahogy a sáv közepére kerül az autó, ami szintén javítja a felhasználói élményt. A rendszer kereszteződéseknél, körforgalmaknál és kanyaríveknél lassít, és elvileg lámpáknál is meg kellene álljon, de ez utóbbira nem tudtam rávenni. Korábban a BMW írta a képernyőn, hogy ez a funkció Magyarországon nem elérhető, de ezúttal én nem láttam ilyen kitételt (lehet, hogy csak figyelmetlen voltam). Ha nem tudja követni a sávot, akkor a sávtartás deaktiválását hangjelzés is követi. A felügyeletet a BMW továbbra is a kormány megfogásával érzékeli, de mivel érintésérzékeny (kapacitív felület), nincs szükség a kormány enyhe elfordítására. Három éve azt írtam, hogy összemérhető a rendszer a Tesla Enhanced Autopilot rendszerével, de az amerikai gyártó szolgáltatása a megkötések miatt ma már annyira idegesítő lett, hogy a BMW vezetéstámogató (vagy önvezető) rendszere sokkal élhetőbb, használhatóbb.

Kéne?

Nagyon! Bár már nem teljesen új modell, még mindig az egyik legjobb ajánlat a piacon. Érződik rajta, hogy a BMW minden energiát beletett, hogy az iX egy igazi flagship modell legyen. Az apró akkufrissítéssel és talán hatékonyságnöveléssel továbbra is a legnagyobb hatótávú autók között szerepel, miközben nagyon komoly kényelmet illetve komfortot biztosít a sofőrnek és az utasoknak egyaránt. Az infotainment rendszerét is szépen kipofozták, kihozva belőle amit csak lehet. Egyértelmű, hogy a kötődésem az autóhoz nagyrészt érzelmi alapú, de a BMW iX már csak egy ilyen autó: vagy utálja valaki, vagy bele van zúgva.

A BMW iX nem olcsó autó, de figyelembe véve azt, hogy mit kínál, nem is mondanám drágának. A legkisebb teljesítményű xDrive45 alapára 33,12 millió forint, amiért már egy nagyon használható, kényelmes autót kapunk. A nagyobb akkuért és a nagyobb teljesítményért az xDrive60 esetén 39,8 millió, az M70 xDrive esetén pedig 49,75 millió forintot kell fizetni. De még ez a legmagasabb ár is alacsonyabb, mint a Tesla – egyébként most nem is rendelhető – Model X-ének alapára.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.