Villanyautó teszt: BMW iX xDrive40

Egy-egy autógyár elektromobilitással kapcsolatos hozzáállását szeretjük a végletekig leegyszerűsíteni, hiszen azt könnyebb felfogni, mint egy bonyolult stratégiát, és még könnyebb érvelni mellette vagy ellene. Pedig a helyzet ennél általában sokkal összetettebb. Jó példa erre a BMW is. Egy ekkora gyártó már könnyen megteheti, hogy egyszerre több vasat is a tűzben tart, és igyekszik többféle igényt is kielégíteni. Egyszerre kell kiszolgálni a régi, konzervatív vásárlókat, az újdonságok iránt nyitott, de csak óvatosan mozduló közönséget, és a legújabb trendeket követőket is. Ráadásul ők még csak a vásárlók, akik a végterméket veszik, de a cégvezetésnek folyamatosan meggyőzőnek kell maradnia a részvényesek felé is, hiszen ha az ő bizalmukat elveszítik, akkor az nem csak az igazgatók, de a cég bukását is eredményezheti.

A BMW vezetői az elmúlt években folyamatosan azt bizonygatták, hogy a belsőégésű motornak még nagyon sokáig ott a helye az autókban, miközben minden fontosabb típusuk elérhetővé vált plug-in hibrid változatban is. Bár a tisztán elektromos kínálatuk az i3 korai megjelenése után sokáig nem bővült, a háttérben több modell fejlesztése is gőzerővel folyt.

Az i3 többszöri halasztás után már csak idén júniusig van gyártásban, utód modellt a népszerűsége ellenére egyelőre nem kapott. Lett viszont egy tisztán elektromos változat az X3-ból iX3 néven, a 4-es sorozatból i4 néven, és a napokban lerántották a leplet a 7-es sorozat legújabb, elektromos hajtáslánccal készülő változatáról, az i7-ről is. Az iX egy kicsit kakukktojás, mert valami oknál fogva nem illesztették be a klasszikus tornasorba. De nem csak a neve miatt, hanem a külső és a belső megjelenése miatt sem passzol sehova a megszokott kínálatban.

A BMW iX-ről már sokat írtunk, voltunk a hazai bemutatóján, az első példányokat mindkét variánsból kipróbáltuk, és volt már egy részletes tesztünk az xDrive50-es változatról is. Ezúttal a kisebb akkus xDrive40 került terítékre, ami az akkumulátort leszámítva szinte minden elemében azonos a már részletesen bemutatott xDrive50-nel, ezért a típus részletes bemutatásával itt most nem untatnék senkit.

Persze a kisebb akkuméret miatt néhány fontosabb paraméter is változik az autón. A legfontosabb természetesen a hatótáv, de erre majd kicsit később részletesen is visszatérünk. A második dolog, ami eszünkbe juthat a kisebb akkupakkról, az a kisebb tömeg. Ez remélhetőleg jó hatással van a fogyasztásra, ami segíthet kompenzálni a lecsökkent hatótávot. Az xDrive50 2585 kg-os tömegéből lenne is hova faragni, de úgy néz ki, hogy a 34 kWh-nyi akkucella (kb. egy 40-es Nissan Leaf akkupakkja) mindössze 145 kg-ot nyom, így az xDrive40 tömege így is 2440 kg. Ennek egyébként inkább városi használatban lehetett volna jelentősége, autópályán, ahol a szűkösebb akkukapacitás gond lehet, nem annyira lényeges.

Na és persze a kisebb tömeg jól jön a gyorsulásnál is, azonban a kisebb pakk teljesítménye is kisebb, így a 4,6 mp-es 0-100-as tempó helyett be kell érni a 6,1 mp-cel. El vagyunk kényeztetve a 3-4 mp-es gyorsulásokkal, de lássuk be, hogy egy ekkora tanktól a 6,1 mp is bőségesen elegendő. Egy két próbagyorsulást leszámítva ezt sem igazán használtam ki, mert az autó egész jelleméhez nem illik szerintem az eszetlen gyorsulgatás.

A csökkentett teljesítmény nem csak az energiakivétnél, de a töltésnél is alacsonyabb korlátot jelent. Az xDrive40 maximális töltési teljesítménye 200 kW helyett „mindössze” 150 kW. Ahogy azt kicsit később látni fogjuk, ennek nincs akkora jelentősége, mint tűnik, de mégis furcsa egy kicsit, mert az alig nagyobb akkukapacitású i4 képes 200 kW-tal is tölteni.

A végsebességet a rendszer mindkét modell esetén 200 km/h-nál korlátozza, és a vontatható tömeg tekintetében sincs különbség a két változat között: fékezetlenül 750 kg, fékezett utánfutóval 2500 kg a maximális vontatható tömeg, a vonószemet pedig maximum 100 kg-mal lehet terhelni. Javítás: Az xDrive50 2500, míg az xDrive40 „csak” 2100 kg-ot vontathat.

Fogyasztás

Arra sajnos nem volt lehetőség, hogy a két változat fogyasztását teljesen azonos körülmények között teszteljük, de a mi tesztmetódusunk valószínűleg nem is hozott volna látványos különbséget. Az alábbi összehasonlítás nem is annyira a két típus eltéréseit, hanem az iX különböző időjárási körülmények közti fogyasztását mutatja be. Az xDrive50-et még februárban teszteltük téli gumival, az xDrive40-en az április végi tesztelésekor viszont már nyári gumi volt. A hőmérséklettel nagy szerencsénk volt, hiszen mindkét autó esetén kb. 3 °C volt a külső levegő hőmérséklete (bent mindkét autót 21 °C-ra fűtöttük). (Természetesen a teszt során nem kereken 3 °C volt a hőmérséklet, de a tesztszakasz különböző pontjain feljegyzett hőmérsékletek nagyjából ekörül az érték körül mozogtak mindkét alkalommal.)

BMW iX xDrive40
(2022) (71 kWh)
BMW iX xDrive50
(2022) (105 kWh)
Tesla Model X
(2017) (97 kWh)
BMW iX3
(2021) (74 kWh)
kint: 3 °C, bent: 21 °C
2022-04-20
(22″-os nyári gumi)
kint: 3 °C, bent: 21 °C
2022-01-27
(21″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 22 °C
2021-03-15
(19″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 22 °C
2021-02-17
(19″-os téli gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
80 km/h 18,1 392 18,9 555 20,3 477 20,3 364
90 km/h 19,6 362 19,9 527 21,2 457 21,3 347
100 km/h 21,3 333 22,4 468 22,8 425 23,7 312
110 km/h 24,0 295 24,1 435 23,9 405 25,8 286
120 km/h 25,9 274 27,1 387 26,6 364 28,2 262
130 km/h 28,8 246 29,9 351 28,4 341 31,0 238
140 km/h 31,6 224 32,8 320 31,5 307 34,2 216

Ahogy az az adatokból is látszik, a 250 km-es hatótáv nagyobb tempónál is megvan, városban pedig ki lehet belőle hozni a 400 km-t is. De ami a leglátványosabb az az, hogy az iX fogyasztása mennyire jó az egy kategóriával kisebb iX3-hoz képest. Nyári gumin még a kisebb akkukapacitás ellenére is messzebb elmegy egy töltéssel, mint az iX3 télin, de azonos gumikkal is nagyjából egy kategória lenne a két autó.

Zajszint

A zajszint mérést elméletileg nem is kellett volna megcsinálni, hiszen ilyen tekintetben nem szabadna, hogy különbség legyen az iX két változata között. De úgy gondoltam, hogy a gumi miatt mindenképpen érdemes megnézni, hátha a nyári gumi csendesebb. Fülre nem éreztem különbséget, de a mért értékek rendre gyengébbek (magasabbak) lettek, mint a BMW iX xDrive50 esetén. Pont az ellenkezőjére számítottam. Hogy a mérés ment félre (most vagy legutóbb), vagy ennyivel hangosabb a 2 cm-rel szélesebb nyári gumi, azt nem tudom, de ha van is közöttük valós különbség, azt hallás alapján valószínűleg kevesen tudnák megállapítani.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
BMW iX xDrive40
(nyári)
BMW iX xDrive50
(téli)
BMW iX3
(nyári)
Tesla Model Y
(nyári)
80 km/h 60,8 57,1 60,4 64,6
90 km/h 61,8 59,6 62,2 65,6
100 km/h 62,9 60,9 63,9 67,2
110 km/h 63,8 61,7 63,2 68,0
120 km/h 64,7 63,5 64,4 69,0
130 km/h 65,6 64,6 65,6 69,8
140 km/h 66,8 65,4 68,8 70,8

Töltés

Pusztán a maximális töltési adatokból arra lehetne következtetni, hogy a kisebb akkus iX töltése jelentősen tovább tart, mint a nagyobb változaté, de a helyzet ennél bonyolultabb. (kW vagy kWh?) Az alábbi táblázat a gyártó által hivatalosan megadott adatokat mutatja.

Gyári adatok BMW iX xDrive40 BMW iX xDrive50
Akkukapacitás 71 kWh 105,2 kWh
Maximális DC töltési teljesítmény 150 kW 195 kW
Töltési idő 10%-ról 80%-ra
DC50-es töltőn
73 perc 97 perc
Töltési idő 10%-ról 80%-ra
DC100-as töltőn
41 perc 49 perc
Töltési idő 10%-ról 80%-ra
legalább DC150/DC200 töltőn
31 perc 35 perc
10 perc alatt betölthető
energia 10%-ról indulva DC50 töltőn
6,6 kWh 7,3 kWh
10 perc alatt betölthető
energia 10%-ról indulva DC100 töltőn
13,2 kWh 14,7 kWh
10 perc alatt betölthető
energia 10%-ról indulva legalább DC150/DC200 töltőn
19,1 kWh 29,6 kWh

Természetesen az iX xDrive40 sem úszhatta meg, hogy egy nagy teljesítményű töltőn megizzasszam. A töltőt érkezés előtt a navigációban kiválasztottam, így ha akarta, akkor a rendszer fel tudta melegíteni az akkut a megfelelő hőfokra. Az akkumelegítésre a navigáció látványosan nem utal, mindenesetre a töltési teljesítmény az elvárt szinten kezdett.

Az alábbi ábrán egymásra helyeztük az iX xDrive50 (szürke) és az xDrive40 (kék) töltési görbéit, így jól látható, hogy a két akku között 30%-os töltöttségi szint felett nincs különbség. A gyorsabb töltést csak akkor lehet kihasználni, ha a töltést jóval 30% alatt indítjuk. (A nagyobb akkunál természetesen minden egyes százalék nagyobb energiamennyiséget jelent, de mivel az adott töltöttségi szintnél azonos a teljesítmény, a nagyobb akkunál az egy százaléknyi ugrás is több időt igényel. Így egységnyi idő alatt „betöltött km”-re vetítve nincs 30%-os töltöttség felett különbség közöttük.)

Az alábbi táblázatban 50 kWh energia betöltéséhez szükséges idő látható. Ha mindkét autót 10%-ról kezdjük el tölteni, akkor a közel 200 km-re elegendő energia betöltésekor 3 perc a nyereség a nagy akkuval, de ha valaki nem meri 20% alá lemeríteni, vagy nem esik útba úgy töltő, hogy 20% alá essen a töltöttség, akkor 50 kWh energia betöltése mindkét autó esetén kb. ugyanannyi időt vesz igénybe. Ráadásul mindez csak akkor igaz, ha sikerül 150 kW-nál nagyobb teljesítményű oszlopon tölteni.

10%-ról indulva 20%-ról indulva
BMW iX xDrive40 24 perc 29 perc
BMW iX xDrive50 21 perc 29 perc

Kéne?

A 71 kWh-s nettó akkuméret ma a felső középmezőnyt jelenti a villanyautók között. Ennél persze vannak nagyobb akkus autók is, de a többség ennél kevesebb energiát tud csak magával vinni. Egy BMW iX méretű autóban viszont első ránézésre kevés lehet, így érthető, ha a kínálatban is ez számít a kisebbik változatnak. De el kell fogadni, ha a nettó 105 kWh-s akkut valaki megnyugtatóbbnak gondolja. Azonban ne tévesszen meg senkit az autó és az akku mérete közötti ellentmondás. A 71 kWh a mindennapokban bőségesen elegendő, az xDrive40 ráadásul töltés terén sincs igazán hátrányban. A BMW iX xDrive40 alapára 30.100.000 Ft, míg a nagyobb akkus xDrive50-ért minimum 39.900.000 forintot kell leszurkolni. A kisebbik akkus modellt választva a közel 10 millió forintból látványosan sok extra kihozható, miközben a nagyobb akkuméret hosszabb távokon is csak minimális szinten teszi gyorsabbá az utazást. Leginkább akkor érdemes a 105 kWh-s xDrive50-et választani, ha a gyakran (rendszeresen) megtett távok azzal abszolválhatók töltés és kompromisszum nélkül, míg az xDrive40-nel lassabban kellene menni vagy meg kellene állni tölteni. Ugyan az xDrive50-re is azt mondtam, hogy kéne, de a tapasztalatok ismeretében az xDrive40 észszerűbb választás.

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.