Villanyautó teszt: Volvo EX30 Cross Country

A Volvo EX30 a tavalyi év egyik sikerterméke volt az európai autópiacon – rögtön a megjelenése első évében gyakorlatilag holtversenyben a harmadik helyet szerezte meg a villanyautó-eladások listáján. Bár idén jelentősen visszaestek az eladási számok, ennek logisztikai okai is lehettek, mivel most költözött a gyártás Európába.

Az EX30 eredetileg kedvező alapárával hívta fel magára a figyelmet, de azért az árlista másik végéről sem feledkezett meg a Volvo. A Cross Country csúcsváltozat járt most nálunk.

Piaci rés

A Volvo EX30-nak viszonylag kevés közvetlen vetélytársa van a prémium szegmensben ebben a 4,2 méteres B-SUV kategóriában. Hasonló célközönségre lőhet mondjuk a Mini Countryman, vagy a BMW iX1, de azok már eggyel nagyobb autók, a Smart új szériái pedig hazánkban hivatalosan nem érhetőek el.

A típus olcsóbb változatai az egyre népesebb B-SUV kategória alacsonyabb árú versenyzőivel találhatják szembe magukat, de a BYD, a Citroën, vagy az Opel neve azért nem cseng olyan jól, mint a svéd márkáé, amely a prémium szegmensbe sorolja magát.

Azonban míg egy alap, 14 milliós EX30 jó ajánlatnak számíthat a piacon, a 21 milliós csúcsváltozatnak már tágasabb és jóval nagyobb hatótávú autókkal kell versenyeznie.

A Cross Country egyébként nem csak felszereltségben tér el az alap EX30-tól. A kicsit átszabott dizájn kívülről vastag, markáns fekete műanyagelemekben nyilvánul meg a kocsi orrán és hátulján.

A „telekre járós‟ EX30 variánsnál a hasmagasságot is megemelték 16,5-ről 19 centire, és alapból nagyobb, 19 colos kerekeket kapott ez a változat.

Rendelhető egyébként hozzá 18-as felniken olyan abroncs is, amely kifejezetten vegyes, aszfalt/földút használatra lett kifejlesztve.

Skandináv zen, némi zavarral az erőben

Kínai műszaki alapok ide vagy oda, de az EX30 sorozat azért dizájnban abszolút Volvo és hozza a márkára jellemző stílusjegyeket.

Az SUV-k között, a maga nemében szerintem alapvetően elég csinosra sikerült a dizájn. Személy szerint nekem az eredeti EX30 ugyan jobban bejön, nem fogtak meg a fekete műanyag betétek a Cross Country-ban, de azért nem tűnnek otrombának.

Mondjuk bármennyire is próbálták macsóbbá tenni a típust, azért ez továbbra sem kemény terepre való jármű, de ha a víkendház előtt pár kilométerrel elfogy az aszfalt, nem fog zavarba jönni.

Belül folytatódnak a márkára ma jellemző formai megoldások és előkerülnek az újrahasznosítás jegyében választott anyagok is.

A svédeknél ez valahogy nem tűnik izzadtságszagú erőlködésnek, egyszerre modern és dizájnos például a több helyen megjelenő hálós mintájú betét, rendkívül nyugtató, kellemes a félig műbőr üléseken és az ajtókon az opcionális zöld szövet, a kilincsek környékén lévő fém díszítőelemek pedig tovább növelik a prémium érzést.

A vertikális szellőzőrostélyok már valamivel véleményesebbek, valahogy arányaikban túl nagynak tűnnek, kicsit olyanok, mint Dumbo fülei, de a gyakorlatban legalább jól be lehet velük állítani a levegő irányát.

Ebbe az autóba jó beülni, igazán kellemes, nyugtató, a beltér letisztult és minőségi.

Persze tökéletes autó nem létezik, így az EX30-nak is akad néhány olyan ergonómiai megoldása, ami nem nyerte el a tetszésemet.

Kezdjük az álló képernyővel, amelynek arányaiból adódóan rendkívül alacsonyra került az alsó része – pedig pont itt vannak a klíma, vagy a gyakran használt alkalmazások ikonjai, illetve a virtuális billentyűzet is itt jelenik meg, ha a navigációba begépelnénk egy címet.

Elsőre ötletes a két első ülés közötti kartámaszba eltűnő és két fokozatban előhúzható pohártartó is, amely működés közben masszívan, méltóságteljesen bújik elő és enyhe ellenállást tanúsít, amikor visszatoljuk. Olyan jól megépített, minőségi benyomást kelt.

De ha az első italtartóba egy félliteres palackot vagy magasabb kávéspoharat teszünk, akkor minduntalan beleütközünk, amikor a képernyő alsó harmadát akarjuk használni.

Egy másik fájó pont a mobiltelefon tartójának elhelyezése volt. Most azon lépjünk túl, hogy 21 millióba nem fér bele, hogy a dupla tartó mindkét oldala töltsön – sajnos ez másoknál is jellemző. A telefontartó alatti rekesz felnyíló ajtaja egyébként két USB-C csatlakozót is rejt.

A probléma az, hogy a telefontartó annyira lent van, hogy szabályosan be kell hajolni ahhoz, hogy berakjuk, vagy kivegyük a készüléket. Ha mondjuk egy piroslámpánál ránéznénk az üzeneteinkre, jön a gimnasztika. A két készülék helye között nincs vezető-perem sem, így ha csak lazán bedobjuk a telefont, jó eséllyel nem pont a töltőtekercs fölé kerül és nem tölt. A folyamatos ki és bepakolástól pedig már a 6000 kilométeres tesztautóban is karcos volt a telefontartó kemény műanyag felülete.

Kicsit keskenynek tűnik a sofőr lábtartója is, ahol – váltó és kuplung hiányában – a bal lábunkat pihentetjük. Nekem a sarkam egyfolytában lelógott róla, ha nem teljesen merőlegesen tartottam a lábamat.

Megszokást igényel, hogy az ablakemelő gombja nem az ajtón, hanem – elöl és hátul is – középen van. Hogy teljes legyen a zavar, elöl csak két fizikai gomb van egy zongoralakkban úszó érintésérzékeny kapcsolóval, amivel a hátsók vezérlésére válthatunk – á la Volkswagen.

A típus legnagyobb problémája azonban nem ez a pár apróság, hanem a gyakorlatilag nem létező hátsó lábtér.

Igen, ez egy 4,23 méteres autó, ami még a nemrég nálam járt BYD Atto 2-nél is rövidebb 7 centivel, de tengelytávban már három centiméterrel a Volvo nyer, így végképp érthetetlen, hogy ha a 180-as magasságomhoz állított első ülés mögé beülök, miért van a nyakamban a lábam.

Míg az Atto 2-ben, sőt a 20 centiméterrel rövidebb tengelytávú Dolphin Surfben is maradt pár centi a lábam és az első ülés között, az EX30 (Cross Country) hátuljában ülve a térdem már benyomódott az első ülés támlájába.

A maga 318 literével a csomagtartó sem dönt rekordokat, ebben a méretkategóriában azért vannak 400+ literes rakterek is.

Az ülések osztottan dönthetőek, a kalaptartó pedig kiszedhető, az autó így azért, ha szükséges valamit szállítani, egész jól pakolható.

Plusz pont, hogy egy aprócska frunk, első csomagtartó azért jutott a típus orrába, bár a 7 literes méretet jól mutatja, hogy egy A4-es lap is csak félbehajtva fért be.

Az első csomagtartó teteje teleszkópos, nem kell kitámasztani és egy masszív „sztereó‟ zárszerkezete van – ez tuti nem fog véletlenül kinyílni. A frunk másodlagos műanyag fedele viszont eléggé olcsó benyomást kelt és nem lehet teljesen hátrahajtani, fogni kell, amíg pakolunk.

Infotainment, kezelőszervek

Ma már egy autó tesztjéből sem hagyhatjuk ki a digitális kezelőfelületek áttekintését. Nem csak azért, mert a legtöbb új típusban a központi kijelzőre költözött szinte minden, hanem azért is, mert sokszor tucatnyi apró butaság teszi frusztrálóvá az autó használatát.

A Volvo EX30 ezektől nagyrészt mentes.

Tudom, hogy amikor az alaptípust anno bemutatták, sok vásárló panaszkodott a fedélzeti rendszer hibáira, de én az egy hét alatt semmi lényegessel nem találkoztam, mostanra flottul működik az Android alapú rendszer.

Kezdjük mindjárt azzal, hogy nincs be- és kikapcsoló gomb: csak beülünk, a fékre lépünk, D-be kapcsolunk és már indulhatunk is. Természetesen kiszállás előtt sincs mit kikapcsolni, leállítani, minden magától működik. A közeledésre nyíló, távozáskor reteszelő kilincsek is teszik dolgukat, csak talán kicsit túl érzékenyek és azonnal lezárnak, ha ellépünk az autó mellől, ami pakoláskor lehet bosszantó.

A bumfordi, a hagyományos kulcsot helyettesítő, csokiszelet méretű távirányító helyett praktikusabb lenne a telefonra telepített digitális kulcs. Teljesen felesleges egy ekkora izé erre a célra, főleg, hogy karcolódó zongoralakkos az egyik oldala.

A műszeregység és infotainment tekintetében a Volvo is egyetlen képernyőn próbál megoldani mindent. Ennek tetején látjuk a sebességet, az irányválasztó visszajelzését (RPD) és a vezetéstámogató által rajzolt képet a körülöttünk lévő forgalomról.

A magyar szöveg túl hosszú, az első szót/számot takarja az autó rajza.

Alatta egy négyzetben a Google Maps térképe segíti a navigációt, a képernyő alján pedig három egymás alatti sávban a médialejátszó és a telefon, a legutóbb használt applikációk, illetve a klíma vezérlője kapott helyet.

Kár, hogy a kedvenc appok ikonjait nem lehet kitűzni, a kocsi magától a legutóbb használtakat rakja ide.

Eddig az elmélet, de nézzük a gyakorlatot.

Az autó infotainment rendszere Google alapú, így rendelkezésünkre áll az Android applikációs bolt, ahonnan letölthető például a Waze, vagy olyan zene és rádió és podcastlejátszók, mint a Spotify, YouTube Music, vagy a TuneIn Radio.

Jó hír, hogy ha bejelentkezünk a Google fiókunkba – kinek nincs ilyen? –, akkor azonnal rendelkezésre áll az összes elmentett címünk, de például a YouTube Musicra is csak egy kattintás ezután már belépni és behozni a telefonunkon is használt lejátszási listáinkat.

Szuper!

Az Apple felhasználóknak van Carplay telefontükrözés, de ezt almás készülék hiányában nem próbáltam ki.

Az Android Auto integráció már kicsit érdekesebb kérdés – van is, meg nincs is.

Az autó az operációs rendszere legfrissebb változatát futtatta, de Android Auto ikont – az Apple Carpley-jel ellentétben – az appok között nem láttam és a telefonom sem dobta fel, hogy elindult volna a szolgáltatás.

Ellenben miután az autóra is letöltöttem a Waze-t, menet közben egyszer csak észrevette az autó a telefonomon futó programot és kiírta, hogy átveszi onnan a navigációt, ha akarom. Ezután már a központi képernyőn láttam a javasolt útvonalat.

A kipróbált Google Play Store alkalmazások egyébként jól működtek, itt a BYD-vel ellentétben még arra is volt lehetőség a YouTube Music esetében, hogy a kormányon lévő kezelőgombokkal leállítsam és elindítsam, ne pedig csak lenémítsam a zenét – űrtechnika.

Az már fájóbb, hogy a telefonos Androiddal ellentétben az autós változat hangvezérlése nem ért magyarul, ezért be kell gépelni a címeket, neveket.

Az autó különböző beállításai pár könnyen áttekinthető menüpontba lettek rendezve, amelyekbe viszonylag logikusan lettek bedobálva az elemek. Arra mondjuk nem jöttem rá, hogy a sávváltó-asszisztenst miért kellett minden indulásnál újra bekapcsolni.

Villanyautóban fontos a navigáció töltéstervezője, ami itt szerencsére elég jól működik. Két apróságon azonban azért dolgozhatnának még.

Egyrészt a tervezett töltőhöz csak azt írja ki az autó, hogy ott hány percig töltsünk majd, azt nem mutatja, hogy hány százalékra toljuk fel az autót. Előbbi alapvetően hasznos, de elég bizonytalan metrika, mert sok mindentől függ, így többet segít az autósnak a százalékos érték.

A másik furcsaság, hogy ha töltés közben tervezek útvonalat, az autó nem veszi figyelembe, hogy épp töltök. Először mindenáron el akart navigálni a legközelebbi – másik – töltőhöz.

A kocsiban természetesen hagyományos kezelőszervek is vannak a kormányon.

A bajuszkapcsolók közül a bal oldalival gyűlt meg kicsit bajom, ez ugyanis az indexen kívül a végén lévő osztott kerek gombbal az első és hátsó ablakmosót is működteti. De a karon lévő hajlítás miatt a nyomógombok nyomási iránya nem sugárirányú a kar forgáspontjára, így nem tudtam úgy ablakot mosni, hogy ne kezdtem volna el indexelni is.

A kormány két oldalán lévő nyomógombok ugyan fizikai gombok, de nem tudtam megszokni a nyomáspontjukat, nekem túl nagy a holtjátékuk. Erőteljesen, koppanásig le kell nyomni őket, különben nem mindig történik az, amit szeretnénk, ami rövid időn belül elég idegesítő lesz, hiszen a tempomatot és a médialejátszó vezérlőit gyakran nyomogatja az ember.

A prémium harman/kardon hangrendszer alapvetően jól szólt és még a közepesre állított térhatás is szimpatikus volt. Egyetlen kritikám a króm márkajelzést illeti a szélvédő alatti soundbaron, mert az folyamatosan tükröződik az szélvédőben.

A hangfal márkáját nehéz elfelejteni…

Úton

Azért persze a lényegről se feledkezzünk meg: csak el kellene indulni azzal az autóval.

Az egy hét alatt, amíg nálam volt a Cross Country, alapvetően nagyon kellemes benyomást tett ezen a téren.

A több mint 428 lóerő, 543 Nm nyomaték, amit a két villanymotor az útra rak, elementáris erő, még akkor is, ha az EX30 méreteihez képest elég nehéz, majdnem 1,9 tonna. A 3,7 másodperces gyorsulás is páratlan ebben a méretkategóriában: erőteljes gyorsításnál az autó először kicsit visszafogottan reagál ugyan, de egy tizedmásodperccel később igazán odateszi magát.

Amikor elereszti a lovakat, az kimondottan mellbevágó és még autópályás előzéseknél is bőven elég.

Aki szeret dinamikusan vezetni, az örömét leli majd a duplamotoros EX30-ban, ami egyébként már a Cross Country alatti verzióban, 18,9 millióért is elérhető.

A szinte keret nélküli tükör nagyon jól néz ki.

Alapvetően a kormánnyal is meg voltam elégedve, bár én el tudnék képzelni még egy picit közvetlenebb reakciót a sport állásban. A futómű is tette a dolgát, jól csillapította az úthibákat, miközben az általános kínai autós érzéshez képest jelentősen kevesebb volt a hullámzás, billegés. Csak látszik az európai kéz nyoma az ázsiai platformra épített autón.

Ami viszont jelentősen csökkenti a prémium érzést, az az erős szélzaj volt, amely az első ablakok irányából jött már országúti tempónál is.

Piros pont viszont, hogy van választható egypedálos vezetés és jól működő Auto Hold, ami megfogja az autót egy piros lámpánál is, nem kell a féken állni.

A vezetéstámogató már vegyesebb képet mutatott.

Országúton többször nem akart bekapcsolni a sávtartó, ami amúgy a kicsit komplikáltabb kanyaroknál azért eleve igényelt némi felügyeletet, mert szerette ölelgetni a vonalakat. Normál autópályás körülmények között jól végezte a dolgát – sokkal jobban mint a kínai autók szokták. Az adaptív tempomat része viszont a lassuló forgalomban mindig túl későn reagált, ezért kellemetlenül nagyokat fékezett.

Ide ügyesen és gyorsan beállt magától, csak egy picit segítettem rá a végén az átlógó kolléga miatt.

A sávtartó egyébként 130-ig működik – semmi nem jelzi, hogy efölött nem lehet használni, nem kapunk üzenetet a képernyőre, egyszerűen csak nem lehet feljebb léptetni a sebességet.

Az tetszik viszont, hogy a képernyőn a D fokozat jelzése és a kormány (sávtartó) vagy sebességmérő (tempomat) ikon együtt kerül egy zöld ellipszisbe miután aktiváltuk a rendszert, illetve lesz narancssárga, ha éppen csak sebességtartóként működik és nekünk kell kormányozni. Azért egy hangjelzés a Volvónál is elférne, amikor visszaadja nekünk a rendszer a kormányzást.

A kínai autók gyakori hibája az elképesztően agresszív sofőrfigyelő infrakamera, amely már akkor is sikít, ha mondjuk a visszapillantóba, vagy sávváltáskor a vállunk fölött oldalra nézünk két másodpercre. Szerencsére az EX30-ban ez jóval visszafogottabb, de azért egy fél óra után itt is kikapcsoltam.

Ha már kiiktatás: nagyon pozitív, hogy az EU által előírt gyorshajtás-figyelmeztető a kormány egyik gombjával egy mozdulattal kilőhető.

Fogyasztás, töltés, hatótáv

Az autók fogyasztását természetesen a méret és formai kategórián belül kell értelmezni – egy SUV sosem fogja annyival beérni, mint a legendás első Ioniq.

A Volvo fogyasztása ebből a szempontból alacsonyabb sebességnél nem rossz, de valószínűleg a formája miatta 130 felett már kifejezetten torkos.

Szerencsére az autópályán ennél azért praktikusan alacsonyabb lesz az átlagsebességünk, 110-zel kalkulálva pedig 327 kilométer után merülünk csak le, ami nagyjából háromórás vezetés.

Persze a fogyasztás csak az egyenlet fele, meg kell nézni a töltést is.

Az EDRI 300 kilowattos villámtöltőjén tesztelve a Volvo EX30 Cross Country-t 28,5 perces 10-80% közötti időt mértem, ami egy erős átlagos eredmény.

A fogyasztási és töltési értékeket kombinálva az autópályás várakozási időt firtató grafikonunk szerint 28 perc után lesz újabb 200 kilométerre elég energiánk.

De hosszabb utazások során 70-80 százalék fölé ezt a típust sem érdemes tölteni!

A következő lépcsőt, a további 50 kilométerre elég elektromos áramot már nem érdemes megvárni, mert ahhoz majdnem annyi idő kell, mint az előző 200 kilométernyihez. 80 százalék fölött pedig beesik a töltési teljesítmény 40 kW alá.

Ez praktikusan azt jelenti, hogy ha itt megvárom a még 50 kilométert, akkor azzal annyi időt szúrok el, amennyiből a következő töltésnél újabb 200 kilométert belerakhattam volna az aksiba.

A több típust is tartalmazó grafikonban az egymotoros EX30 azért van feltüntetve, mert az egy téli mérés volt, úgyhogy jól mutatja, mire számíthat a Cross Country tulajdonosa is, ha hidegebbre fordul az idő.

A duplamotoros Model Y pedig ugyan egy jóval nagyobb és nagyobb hatótávú autó, de árban egy szinten van a Cross Country-val, és ez a legkelendőbb elektromos SUV a piacon – így összevétésként felkerült a grafikonra.

Összegzés

Ha Tibor csinálja a tesztet, ő ezen a ponton fel szokta tenni a kérdést, hogy „kéne-e‟ az adott autó. Ez számomra most egy nehezen megválaszolható kérdés.

Alapvetően az EX30 Cross Country nekem az ideális méretű autó lenne és az utastér hangulata, anyaghasználata, az Android Auto alapú rendszer rugalmassága, valamint a döbbenetes erő, teljesítmény kompenzál azért a pár ergonómiai bakiért, ami bosszantott. Ha az ember lába nem túl nehéz, akkor még az autópályás hatótáv is rendben van.

A hátsó lábtér teljes hiánya viszont erősen elgondolkodtató és a magas szélzaj is zavaró a gyakori autópályázásnál.

A nap végén viszont leginkább a magas 21 milliós ár az, amit a kiváló teljesítmény ellenére is nehezen tudnék lenyelni ennyi kisebb-nagyobb tervezési hiányosság mellett, amikor 20 millió felett azért elég sok jó autó van a piacon.

De az EX30 olcsóbb, 14 milliótól induló változataiban azért lehet fantázia, ha leginkább két fő használja csak a kocsit és a hátsó ülésekre ritkábban, főleg rövidebb utakon van szükség.

A Volvo EX30-nak tavaly kipróbáltuk az egymotoros, nem Cross Country változatát is.

Villanyautó teszt: Volvo EX30 Single Motor ER

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.