Villanyautó teszt: Volvo ES90 Single Motor – szedánba oltott SUV

Sokáig lehetett azzal érvelni a villanyautók ellen, hogy bizonyos kategóriákban nincs megfelelő választék. Persze ilyenkor többnyire a nagyon speciális járművekre és az elérhető árú, középkategóriás autókra gondolunk, de a választék minden szegmensben fontos a vásárlóknak. A prémium autók világában különösen, ahol a vevők többségének jól bejáratott értékesítője van egy adott márkánál, hogy a néhány évente esedékes cserénél minden gördülékenyen menjen. Hogy térhetne át elektromosra a márkahű vevő, ha a kedvenc gyártója az ő kategóriájában nem kínál elektromos alternatívát?

A Volvo ES90 tervezésének nyilván nem pont ezzel a logikával álltak neki, de amikor bejelentették, hogy 2030-tól már csak elektromos autókat fognak forgalmazni, akkor komolyan hozzá kellett látni a még hiányzó autók elektrifikálásának. Annál is inkább, mert bizonyos kategóriákban jócskán le voltak maradva. A BMW és a Mercedes-Benz már évek óta kínál becsületes elektromos változatot a felső-középkategóriás szedánok világában, és tavaly óta az Audi is jelen van ebben a szegmensben. A Lexus mostanában érkezik, a kategória legelső típusa, az újkori elektromobilitás egyik legfontosabb ikonja a Tesla Model S viszont épp idén vonul nyugdíjba.

Nem könnyű ma szedánt gyártani és még nehezebb eladni. Természetesen megvan a kategóriának a stabil és határozott vevőköre, de az SUV mánia egyre inkább elszívja még a kitartó vevőket is. Valószínűleg nem csak a padlóba épített akku magasító hatása miatt, de egyre magasabbak, zömökebbek a szedánok is. A Volvo ES90 ezt a trendet lovagolja meg elég masszívan, aminek eredményeként a svéd modell 10 cm-rel magasabb már, mint az elvileg vele egy kategóriában lévő széltében és hosszában is nagyobb Tesla Model S. De a Volvo új szedánja nem csak a Teslánál magasabb, hanem minden más vetélytársánál is.

Be kell valljam, amikor Monacoban teszteltük az autót, akkor nekem ez ennyire nem is tűnt fel. Persze, tudtam, hogy magas, de hogy ennyire, arra csak akkor döbbentem rá, amikor leparkoltam egy néhány éves S90-es mellé. A képek nem is igazán adják vissza azt az abszurd méretkülönbséget, ami a két autó között a valóságban van.

A Volvo ES90 háromféle hajtáslánccal lesz elérhető, amiből elsőként az egymotoros, hátsó kerekeket hajtó, de kisebb akkus változat érkezett meg. A nagyobb, nettó 102 kWh-s akkuhoz alapból jár az első motor is, aminek a működése nyilvánvalóan elviszi az extra energia egy részét. Némi (szoftveres?) alakítással ebből a kétmotoros felállásból készítenek teljesítményorientált Performance verziót is. Sokáig úgy gondoltam, hogy erre egy ilyen prémium autónál semmi szükség, aztán az egyik tesztautónál megvilágosodtam: egy ilyen autó mellett az emberek többségének felesleges kényelmetlen rugózású, földre ültetett sportautót venni, hiszen egyben megkaphatja az ember mindkettőt.

A Volvo ES90 megjelenését tekintve túl nagy meglepetéseket nem okoz, hiszen az EX90-ben megismert stílusjegyeit oltotta a klasszikus Volvo szedánok íveibe. Valahol a folyamatban valaki véletlen rányomott a tervekre egy 10-15%-os nagyítást, és el is készült az ES90.

A Volvo ES90 egy globális modellnek készült, amivel minden kontinens autóvásárlóinak az igényeit igyekeztek kielégíteni. Nekem a méretei és az arányai alapján nagyon az az érzésem, hogy erős volt az USA piac érdekérvényesítő képessége a tervezésnél. Viszont az a rendkívül furcsa helyzet állt elő, hogy a Kínában gyártott ES90 a kínai termékekre kivetett extra vámok miatt nem kerül piacra az észak-amerikai kontinensen.

A Volvo ES90 a svéd gyártó kínálatában az eddigi legáramvonalasabb modell a maga 0,25-ös légellenállási együtthatójával. Ha azt nézzük, hogy más gyártók az SUV szegmensben is tudnak ilyen vagy ennél áramvonalasabb autót készíteni, akkor furcsa dolog ez. Pedig a Volvo mérnökei tényleg igyekeztek, még a kilincsek is a karosszéria síkjába simulnak, ha épp nincs rájuk szükség.

A Volvo ES90 hasmagassága nemcsak nagynak tűnik, de az is a maga 178 mm-ével. A Model S magassága 120-160 mm között állítható, de a BMW i5 fenéklemeze is csak 136 mm-rel van a talaj szintje felett. A látványt erősítik azok a fekete betétek is, amiket az ajtók aljára tettek, és jelentősen kiszélesítik az autót a két tengely között. Az ajtók becsukott állapotban fedik a küszöböt, ami eleve rendkívül széles. Én sokszor nem éreztem kényelmesnek a kiszállást miatta.

A külső tükör rendkívül látványos a kecses, keret nélküli kialakításával, de egyben kicsit furcsa is a tartókonzolba épített két kamerával. Jól látható, hogy a Volvo készül valamire a tetőre szerelt LiDAR-ral és ezekkel a kamerákkal, de egyelőre az autó képességein ez még nem igazán látszik. Tolatásnál nekem nagyon hiányzott, hogy le lehessen billenteni a tükröket. Ha van erre funkció, akkor én azt nem találtam meg.

A 424 literes csomagtér egy ekkora autónál nem tűnik soknak, és ránézésre sem az. A hátsó üléssor támláinak állításával – a komfort rovására – lehet persze növelni egy kicsit (446 liter), vagy a támlák lehajtásával egészen 904 literig, de lássuk be, hogy ez nem sok. Persze aki ilyen autót vesz, az meg fogja tudni fizetni, hogy a bútort a szállító hazahozza a boltból, így az ES90-nek teherautóként nem feltétlen kell helytállnia.

Az igazi hiány a padló alatt található. Van ugyan ott egy ránézésre 20-30 literes üreg (valószínűleg bele van számolva a 424 literbe), de ez semmi ahhoz képest, amit ma már sok becsületesen megtervezett villanyautóban a hátsó tengely mögött találunk. Persze ahhoz, hogy ez működhessen nem lehet ide építeni a 12 voltos akkumulátort, ahogy a Volvo mérnökei tették. De ami a legjobban zavar, hogy a szépen összetekert töltőkábelt sem lehet igazán praktikusan betenni.

Ha bútort nem is, de más, hétköznapi használati tárgyakat időnként be kell pakolni a csomagtartóba. Olyankor jön jól, hogy a Volvo nem volt rest feltenni egy ábrát a csomagtérajtó peremének burkolatára, ahonnan leolvasható, hogy az ülések különböző állapotában milyen méretű tárgyak tehetők be az autóba. Nem kell méregetni vagy találgatni, mindig kéznél van az információ.

A csomagokat normál esetben egy roló fedi, aminek egyik vége fix az ülések mögött, a másik pedig az ajtóra van rögzítve. Úgy takar, hogy nem kell vele foglalkozni. Ha nincs rá szükség, vagy magasabb csomagot tennénk az autóba, akkor az összetekert roló elrejthető a padló alatt erre a célra kialakított helyre. Nagyon értékelem az európai autógyártókban, hogy az ilyen látszólag apróságokra is odafigyelnek. Valószínűleg nem kerül szinte semmibe a mérnök néhány munkaóráján túl, de a vevő minden alkalommal, amikor ezt el kell tenni valahova, érzi, hogy a gyártónál észrevették és megoldották a problémát.

A hátsó ülések támlái 40-20-40 kombinációban dönthetők, így akár négy személy mellett is lehet hosszabb tárgyakat, például síléceket szállítani.

Az autó orrában egy 27 literes frunkot is kialakítottak, ahol dedikált helyet kapott az elakadásjelző háromszög és a gumijavító szett. De ha ezek be vannak téve, akkor túl sok hely nem marad egyéb dolgok számára. Ideális esetben még egy töltőkábelt be lehet ide tenni. A tetőt teleszkópos pálcák tartják, így könnyű a hozzáférés, és a csomagok tisztán tartását is megoldja a mélyedés körüli gumiperem, de nem mehetünk el szó nélkül a lámpák körüli kialakítás mellett. Az ES90 orrának peremére majdnem teljes szélességben felkerült egy gumicsík, ami megakadályozza a por és a víz tető alá való bejutását. Két szélen a lámpák felett azonban hiányzik ez a gumikéder, és ahogy a képeken is látszik, emiatt a belső burkolat ezen a részen rendesen koszolódik is. Tényleg ezen a néhány centen múlt az autó nyereségessége? Egy harmad ennyibe kerülő autónál nem akadtam volna fenn ezen, de az ES90 szerintem nem az a kategória, ahol ez egy legyintéssel elintézhető.

A beltér modern és letisztult, ahogy azt egy Volvotól elvárjuk. Nincs csicsa, meg sallangok, csak ami kell. A műszerfalat a nekitámasztott álló formátumú képernyő uralja, amit neoprén szerű műbőr anyag (a Volvónál Nordico fantázianéven fut), fém betétek és fa (hatású?) burkolatok egészítenek ki. Nagyon esztétikus és vonzó mindenütt, de persze a konfigurátorban van lehetőség gyapjú és valódi bőr kárpitok választására is.

A modern autóknál egyre gyakoribb elektronikus zárszerkezetek az utóbbi időben a szabályozó hatóságok célkeresztjébe kerültek. A legtöbb ilyen megoldással az a gond, hogy ha elmegy az áram (mondjuk egy balesetnél), akkor se bentről, se kintről nem lehet kinyitni az ajtót, így egy a mentésre érkező segítség súlyos perceket veszíthet, és extrém esetben a kigyulladó autóból nem is tudják időben kimenteni az utasokat. Persze fizikai nyitást megvalósító vésznyitó berendezés a legtöbb autóban van, de ha az utas nincs magánál, vagy pániba esik, akkor nem fogja tudni működtetni. A Volvo ES90 mutatja, hogy mi erre a legjobb megoldás. A hétköznapi használatban elektronikusan működő nyitókar túlhúzva mechanikus kilincsként funkciónál, így akkor is nyitja az ajtót, ha megszűnik az autó áramellátása. Jó lenne minden elektromos zárral szerelt autóban valami hasonló megoldást látni.

Ablakemelő vezérlőkapcsolóból viszont csak kettő került a sofőr keze ügyébe. Ez az idióta trend a Volkswagen általi bevezetés után úgy terjedt, mint egy tik-tok kihívás. Hiába tudta mindenki az első pillanattól kezdve, hogy baromság, meg kellett csinálni. A Volvo kínálatában az EX30-ban jelent meg először, majd az EX90 is megkapta. De valószínűleg az ES90 részleteit is véglegesítették, mire az EX30-ról megkapták a z első felhasználói visszajelzéseket. Az első és hátsó ablakok között az érintésérzékeny felület megnyomásával lehet váltani. De hogy éppen melyik ablakot fogja mozgatni a kar, azt csak akkor tudjuk meg, ha odanézünk, vagy ha teszünk egy próbát. Szerencsére a Volvonál is belátták, hogy ennek így nincs értelme, hiszen az EX60-ba már újra négyes kapcsolótábla kerül.

Ami viszont zseniális, az a négyzetes ülésállító kapcsoló. A négy irányba tologatható és két irányba elfordítható hasáb a középen lévő gombnak hála sokkal többre képes, mint amit kinézünk belőle. Mivel ezt a szerkezetet sokkal ritkábban használjuk (ideális esetben egyetlen egyszer, a használatbavételkor), itt nem érzem problémának, hogy a különböző funkciók eléréséhez a középső gombbal váltogatni kell a különböző funkciócsoportok között. De így ugyanezzel az egyszerű kezelőelemmel lehet állítani az ülőlap dőlését és a háttámla oldaltartását és a deréktámasz méretét és pozícióját is. Azt, hogy éppen mit állítunk, az autó a képernyőn mutatja. Az ülésállításnál egyedül a combtámasz állítása manuális, de ezt szerintem meg lehet bocsátani neki.

A Volvo ES90 kormánya a beltér többi részéhez hasonlóan egyszerű, letisztult. A fényes fekete kezelőfelület persze nem a legszerencsésebb, mert folyamatosan gyűjti a port és az ujjlenyomatokat, ráadásul a Volkswagen hasonló gombjaihoz hasonlóan könnyű a kormány tekerésekor véletlenül megnyomni. Az egybeöntött panelre felrajzolt piktogramot megérintve a sofőr előtti képernyőn felvillan, hogy melyik gomb felett jár az ujjunk, így nem kell találgatni, hogy mi fog történni a gomb megnyomásakor. Erre már csak azért is szükség van, mert ezek a piktogramok nem kaptak háttérvilágítást, így sörétben nem látni, hogy mi hol van. A kormányoszlopon lévő bajuszkapcsolók vége ugyanúgy nem merőleges a kar forgástengelyére, mint az EX90-nél, de vagy hangoltak rajta valamit, vagy megtanultam használni, mert ezúttal nem tapasztaltam véletlen kapcsolgatást. (Ha a kar végén lévő gombot megnyomja az ember, akkor a közel vízszintes irányból érkező erő könnyen kibillenthette felfelé a helyéből a kart, a bal oldali karral például aktiválva a jobb irányjelzőt. A probléma elvileg javítható a kar ellenállásának a növelésével, de hogy ez történt-e, azt nem tudom.)

A kormányoszlopra került egy 9 colos keskeny képernyő, ami a legfontosabb adatokat mutatja a sofőr számára. A kínai márkáknál megszokott információáradattal ellentétben a Volvo egy esztétikusan megtervezett felületen korlátozott információmennyiséget ad, de azt jól. A képernyő közepére kitehetjük a navigáció térképét vagy a vezetéstámogató rendszer vizualizációját is.

Aki fizikai gombokra vágyik egy autóban, az ne válassza az ES90-et. Az elektromos Volvókban szinte minden kezelőelem a középre betett 14,5 colos képernyőre költözött. Az Android Automotive alapra egy jól áttekinthető, viszonylag könnyen használható kezelőfelületet húztak. Fizikai kezelőszervet csak a média léptetés és a hangerőállítás kapott. Vezeték nélkül egyszerre csak egy telefont lehet tölteni (15 W, ventilátoros hűtéssel), de van két USB csatlakozó is ilyen célra.

A Volvo ES90 minden további nélkül beállítható sofőrös autónak is nagyon fontos emberek szállítására (mint például amilyenek mi voltunk a Volvo EX60 stockholmi bemutatóján). Hátul zavarba ejtően nagy a lábtér. Az ülések háttámlájának dőlésszöge 40-60 osztásban az ajtókon lévő gombokkal állítható. A kényelmes és normálisnak tekinthető állás természetesen a döntött, így erre én inkább úgy tekintenék, mint a csomagtér növelésének egy eszközére.

Mint minden becsületes villanyautóban, az ES90-ben is gördeszka alváz található, ami azt jelenti, hogy az utaskabin alja teljesen sík, nincs kitüremkedés a hátul ülők lábterében sem.

Ebben a kategóriában a hátul ülőknek is jár az oldalanként külön vezérelhető klíma és a szélső üléseken az ülésfűtés mellett a szellőztetés is. A kütyük áramellátására két darab USB-C csatlakozót is beépítettek.

Nem mondtam teljesen igazat, amikor a fizikai gombok teljes elhagyásáról írtam, hiszen a belső tükör előtti panelen akad néhány kötelező elem, de ezt szerintem megbocsátják a Volvonak azok is, akik teljes mértékben a digitális megoldások hívei. A lemeztetőt a magasabb felszereltségi szinten üvegre cserélik, aminek az átlátszósága a képernyőn egy érintéssel megszüntethető.

A Volvo bár ma már kínai tulajdonban van, büszke a svéd eredetére, aminek hangot is adnak. A svéd zászló nemcsak a műszerfalon jelenik meg egy bevágás formájában, de az anyósülésre is kerül egy belőle. Ugyanígy büszkén hirdetik a biztonsági öv csatján, hogy 1959-ben ők adták a világnak a milliók életét megmentő három rögzítési pontos biztonsági megoldást.