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 A Tesla már tavaly év végén kiküldte globális flottájára azt a frissítést, amely tovább szigorította az Autopilot használatának feltételeit, és hamarabb tiltotta le a rendszer használatát a renitens sofőröknél. Most a hivatalos vizsgálat is lezárult – majdnem teljesen. Egy másik, 158 ezer autót érintő visszahívás ügyét is lezárták. Borítékolható visszaélések Az amerikai közúti közlekedés biztonságáért felelős NHTSA 2024. április 25-én lezárta azt a nagyszabású, 2021 augusztusában indított vizsgálatot, amelyet azután indítottak, hogy több olyan baleset is történt, amelynek során Teslák rohantak az úton, vagy az útra félig belógva álló, jellemzően mentő, rendőr, vagy tűzoltóautókba.PGEgaHJlZj0iaHR0cHM6Ly93d3cuYm13Lmh1L2h1L2FsbC1tb2RlbHMvYm13LWkvaTUvYm13LWk1LXRvdXJpbmcuaHRtbD9jbGM9Qk1XLkRpZ2l0YWwmY3RpZD1EaXNwbGF5X0Rpc3BsYXlEaXJlY3RQbGFjZW1lbnRfQmFubmVyX0c2MUVfNjc5JmNjaWQ9Mjc2OCIgb25jbGljaz0iamF2YXNjcmlwdDp3aW5kb3cub3BlbignaHR0cHM6Ly93d3cuYm13Lmh1L2h1L2FsbC1tb2RlbHMvYm13LWkvaTUvYm13LWk1LXRvdXJpbmcuaHRtbD9jbGM9Qk1XLkRpZ2l0YWwmY3RpZD1EaXNwbGF5X0Rpc3BsYXlEaXJlY3RQbGFjZW1lbnRfQmFubmVyX0c2MUVfNjc5JmNjaWQ9Mjc2OCcsICdfYmxhbmsnLCAnbm9vcGVuZXInKTsgcmV0dXJuIGZhbHNlOyI+PHBpY3R1cmU+PHNvdXJjZSBzcmNzZXQ9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjQvMDUvaHUtYmFubi1nNjEtc3RhdGljLW5hLTEyMDB4MTYwMC1kaTIzLTAwMDE4MjQ4NS1odW4tYXdhci5qcGciIG1lZGlhPSIobWluLXdpZHRoOiA3MDBweCkiPjxpbWcgc3JjPSJodHRwczovL3ZpbGxhbnlhdXRvc29rLmh1L3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2Fkcy8yMDI0LzA1L2h1LWJhbm4tZzYxLXN0YXRpYy1uYS0xMjAweDE2MDAtZGkyMy0wMDAxODI0ODUtaHVuLWF3YXIuanBnIiBhbHQ9IiI+PC9waWN0dXJlPjwvYT4= Az eddigi legnagyobb vizsgálatba kezdett az amerikai közlekedési hatóság A hivatal a vizsgálatot az évek során kiterjesztette minden olyan balesetre, amelynél felmerült a gyanú, hogy használatban lehetett az Autopilot rendszere. Ez az Egyesült Államokban 2.031.220 autó 956 darab balesetét jelentette, amelyből 29 halálos kimenetelű volt. Ezek közül 14 haláleset történt akkor, amikor az Autopilot bizonyítottan aktiválva volt. Lehet mégis az Autopilot a hibás, csak nem úgy, ahogy gondolták Az esetek 51 százalékéban nem vizsgálták ki a részleteket, mert vagy nem volt elegendő telemetria (a balesetben megsemmisült a technika), vagy egyértelműen egy másik autós volt a hibás, vagy az Autopilot bizonyítottan nem volt használatban, vagy pedig a balesetnek nem volt köze a vizsgálat tárgyához. A fennmaradó 467 balesetet három kategóriába sorolták be: Olyan balesetek, ahol egy figyelmes sofőrnek lett volna ideje beavatkozni (211 eset). Ezen a kategórián belül 109 eset további vizsgálata során azt találták, hogy az esetek 54 százalékában az akadály feltűnése és a becsapódás között több mint öt másodperc telt el. A sofőr véletlenül kikapcsolta a vezetéstámogatót és ezt nem vette észre (111 eset). Itt a leggyakoribb hiba az volt, hogy a sofőr a kormány megmozdításával kikapcsolta az automata kormányzást, ám ilyenkor a tempomat működésben marad. (Ezt egyébként a rendszer vizuális és hangjelzéssel adja tudtunkra). A vizsgálat megjegyzi, hogy más vizsgált rendszerek a sofőr kormánymozdulata után automatikusan visszakapcsolják a sávtartást, ám az Autopilotot kézzel kell újra aktiválni, ami véleményük szerint az autósokat arra sarkallja, hogy inkább ne nyúljanak bele az autó manőverébe. A rendszert a cég specifikáción kívüli nedves, vagy csúszós úton aktiválták (145 eset). A hivatal szakemberei azt állapították meg, hogy a Tesla a sofőrök figyelmét ellenőrző megoldásai nem álltak arányban az Autopilot széles működési tartományával, így több olyan eset is volt, ahol előre borítékolható volt a baleset a sofőr figyelmetlenségét megtűrő rendszer miatt. Ezért 2023. december 12-én, több egyeztetés után a Tesla egy visszahívás keretében olyan szoftverfrissítést küldött ki autóira, amely a korábbinál szigorúbban ellenőrzi, hogy a sofőr valóban a vezetésre figyel-e az Autopilot használata közben. A vizsgálat során a Tesla rendszerét összevetették más autógyártók L2-es rendszereivel is, és úgy találták, hogy a Tesla a többieknél többet engedett meg az autó tulajdonosainak, mielőtt deaktiválta volna a rendszert. (A rendszer nagyjából 15 másodpercig tűri, hogy ne fogjuk a kormányt, utána vizuális és hangjelzést ad). A vizsgálati jelentés egy kiegészítő anyaga azt is elárulja, hogy a Tesla automatikusan, a járművek fedélzeti rendszerének elektronikus úton feltöltött adatai alapján értesül a balesetekről, így voltak olyan esetek, amikor az antennák megsemmisülése miatt ez a módszer nem volt eredményes. Ugyanakkor a többi autógyártó manuális adatgyűjtés során értesül a hasonló esetekről, amennyiben értesítik őket az érintettek. Ezért az NHTSA szakemberei maguk is kiegészítő adatgyűjtést végeztek a teljesség érdekében, így például a részletesen kivizsgált 467 balesetből 12-t ők találtak meg, a Tesla nem tudott ezekről. A részletek egyik érdekessége még, hogy a 956 balesetből 75 az FSD Beta rendszer használata közben történt, és ezek közül egynek volt halálos sérültje. Az összes amerikai Teslában szigorítják a vezetéstámogató használatát A vizsgálatot ezáltal lezártnak tekinti a hivatal, ám nyomon követik a decemberi frissítés hatékonyságát, és ehhez megkezdték az adatgyűjtést. Hiányérzet A vizsgálat lezárulta üdvözlendő, a rendszer technikai működésében hibát nem tártak fel, és az ajánlások, a szigorúbb sofőr-ellenőrzés bevezetése a jó szándék által vezérelt. Mégis, az anyagot olvasva hiányérzetünk van. A jelentés számos olyan feltételezést, érzést tartalmaz, amelyet adattal nem támasztanak alá, a legfontosabb mérőszámok hiányoznak. Tudjuk, hogy 109 eset felében több mint 5 másodperce lett volna sofőrnek beavatkozni, így elkerülhető lett volna a baleset. Elkerülhető, így feltételes módban, mert, hogy elkerülte volna-e azt már soha nem tudjuk meg. Vezetéstámogató nélkül is nap mint nap számos baleset van az elmélázó, vagy telefont nyomkodó sofőrök miatt. Azt is tudjuk, hogy ötven valahány esetben az Autopilot feltehetőleg véletlen kikapcsolása után öt másodpercen belül az autó a korlátnak csapódott. Feltehetőleg véletlen, és feltehetőleg nem vette észre. Mindezek alapján a jelentés azt a következtetést vonja le, hogy a Tesla rendszerének a versenytársakénál szerintük gyengébb kontrolljai könnyelműségre sarkallják a sofőröket. Ez pedig már a pszichológia kategóriája, csakhogy az NHTSA szakemberei a száraz, kőkemény adatokkal szoktak dolgozni. Természetesen az órát ők sem tudják visszatekerni, nem tudjuk újra lejátszani ezeket az eseteket. De van egy mérőszám, ami perdöntő lenne annak eldöntésében, vajon tényleg gyengébbek-e a Tesla kontrolljai és tényleg több balesetet szenvednek-e autói az NHTSA által robosztusabb ellenőrzéssel működő rendszerekkel szemben. Ez pedig a bekapcsolt autopilot mellett történt balesetek száma az összes levezetett Autopilot kilométer (mérföld) arányában. Emellé pedig oda kellene tenni a BlueCruise, Propilot, Ultracruise, DrivePilot és többi hasonló rendszer ugyanilyen számait. Ha a Tesla rendszere veszélyesebb, valóban többször játszák ki, azt a számoknak meg kell mutatniuk. Ezt viszont a jelentés nem tartalmazza, nem kizárt részben már csak azért sem, mert a többi autógyártó akkor értesül csak a balesetekről, ha a sofőr az ütközés után márkaszervizbe viszi a kocsit, vagy a hatóságok nyomozni kezdenek. Ahogy írják, hagyományos adatgyűjtés útján vannak, vagy inkább nincsenek adataik. Tolatókamera nélkül Az NHTSA alig pár nappal később, május 2-án lezárt egy másik Tesla vizsgálatot is, amely 158.716 darab 2018 vége előtt gyártott Model S-et és Model X-et érintett az Egyesült Államokban – de a probléma globális. A vizsgálat tárgya egy olyan meghibásodás volt, amelynek során a központi képernyő elsötétül az autóban, így nem elérhető a tolatókamera képe. A hiba emellett érinti a klímaberendezés használatát és az Autopilot, illetve az index hangjelzéseit is. A fenti jelenséget 15.949 esetben regisztrálták, de balesetről sem az autógyártónak, sem a hatóságoknak nincs tudomása. 158.000 autót hív vissza a Tesla A vizsgálat a már korábban többször tárgyalt eMMC meghibásodást érintette. A Teslák fedélzeti számítógépei nem hagyományos merevlemezeket, hanem a flash meghajtókból ismert MMC memóriakártya egy alaplapra integrált, fixen beforrasztott változatát használják háttértárnak. Ezeknek a memóriakártyáknak az élettartama véges, nagyjából 3000 írási ciklus után meghibásodnak. Ez igazából nem is hiba, hanem egy ismert technológiai korlát. Ami viszont hiba volt, az ennek a memóriakártyának, pontosabban egy ilyen alacsony kapacitású változatnak a használata egy autóban. Az persze az igazsághoz tartozik, hogy tíz évvel ezelőtt ez még vállalható háttértár méretnek tűnt egy autóban, ám ahol a Tesla mérnökei valószínűleg elszámolták magukat az az autó által rögzített naplófájlok mérete, helyigénye. Így az NHTSA és a gyártó modellezése szerint 5-6 év lehet egy ilyen memóriakártya valós élettartama az autókban, ami elfogadhatatlanul rövid idő, ha minden erről a központi képernyőről működik – beleértve a biztonság szempontjából kritikus rendszereket, mint a tolatókamera, a szélvédőt páramentesítő légkondi, valamint az index és az Autopilot hang alapú visszajelzései. Így a hivatal az alkatrész cseréjét tartotta szükségesnek minden érintett autóban, amit az autógyártó ugyan vitatott, de végül önkéntes visszahívás keretében elkezdett végrehajtani. A cég tájékoztatása szerint egy új 64 GB-os kártyát szerelnek be, a naplófájlokat pedig egy szoftverfrissítéssel zabolázták meg, nemcsak Amerikában, de nálunk is. Most az NHTSA lezárta a vizsgálatot, úgy látják, a gyártó által javasolt csere megfelelő, ám annak előrehaladtát és hatékonyságát továbbra is nyomon követik. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
