Mint arról korábban beszámoltunk, az amerikai közlekedési hatóság vizsgálatot indított 11 olyan eset kapcsán, amikor az elmúlt 3 évben az úton, jellemzően autópályán intézkedő, megkülönböztetett jelzést használó járműbe rohantak Teslák, és felmerült a gyanú, hogy az Autopilot be volt kapcsolva. Az esetek száma időközben 12-re nőtt. Vizsgálat indult az álló járművekbe rohanó Teslák miatt Most úgy döntöttek az NHTSA képviselői, hogy a vizsgálatot kiterjesztik 12 további autógyártóra is. Nincs, vagy csak nem hallunk róla? Bár a fenti teslás esetek kapcsán még nem tisztázott, hogy a vezetéstámogató rendszer minden alkalommal valóban be volt-e kapcsolva, a balesetek ténye elsőre meghökkentő lehet. A Teslákban nem csak Autopilot van, de létezik az ütközéseket megelőzni, vagy legalábbis a becsapódás erejét csökkenteni hivatott balesetbiztonsági rendszer is, ami ráadásul az EuroNCAP tesztjén példátlanul magas, 94%-os eredményt ért el. Hogyan lehet, hogy egyik sem képes észre venni egy, a sávba belógó, vagy azt akár kitöltő, kéken-pirosan villogó, fényhíddal szerelt, sokszor fényvisszaverő elemekkel ellátott járművet? A válasz meglepően egyszerű, ugyanis az esetek valószínűleg a mai 2-es szintű vezetéstámogató és baleset-megelőző rendszerek egyik ismert limitációja miatt következhetnek be. És itt nem is kifejezetten csak a Tesla rendszerére gondolunk, hanem mindenki máséra is. De ha a többiek rendszere is hasonlóan elbukná ezt a szituációt, akkor hol vannak az ő baleseteik? Lehet, hogy csak egyszerűen azzal nem foglalkozik ennyit a média? Lehet, fel sem teszik a kivonuló rendőrök a kérdést, hogy aktív volt-e bármilyen rendszer? Fotó: Wertach Media | Jeremy Rizer Valószínűleg ezen gondolkozik most az amerikai hatóság is, amikor 12 másik gyártótól is bekérte az adatokat. Az NHTSA a napokban küldött levelet a BMW, a Ford, a General Motors, a Honda, a Hyundai, a Kia, a Mercedes-Benz, a Nissan, a Stellantis, a Subaru, a Toyota, és a Volkswagen amerikai leányvállalatainak az ügyben. A 11 oldalas dokumentum igen részletes adatgyűjtést indít el, a határidő pedig elég szűk, mindössze november 3-ig van ideje a gyártóknak megválaszolni a kérdéseket. A gyártóknak részletesen be kell számolniuk az alábbiakról: Soroljanak fel minden olyan járművet, amelyet valamelyik 2-es szintű (L2) vezetéstámogató rendszerükkel szereltek, és értékesítésre került az Egyesült Államokban. Nem elég egy darabszám, kell az összes kocsi alvázszáma, a típus neve, évjárata, az L2-es rendszer fantázianeve, firmware, szoftver és hardver verziója, gyártási éve, a garancia időtartama, a forgalomba helyezés helye, az utolsó ismert kilométeróra állása, az is, hogy hány kilométeren át volt használva az L2-es rendszer, a legfrissebb szoftver és hardver verziók, modifikációk listája. A fentiekhez hasonló részletességgel soroljanak fel minden vásárlói panaszt, jelentést, balesetet, anyagi kárt, peranyagot, szakértői véleményt, ami ezekkel az autókkal történt és köze lehet a vezetéstámogató rendszerhez. A fenti balesetekről is bekérnek minden létező információt… …valamint kérik a kérdéses járművekről letöltött összes adatot, fájlt. Le kell írniuk az összes ilyen rendszerük működési elvét, paramétereit, a visszaélések elkerülésére tett intézkedéseiket, és a sofőrfigyelés módjait. Bekérnek minden olyan marketinganyagot, ügyfél-tájékoztatást, visszahívást és szervizinstrukciót, ami ezekkel a rendszerekkel kapcsolatos. Fel kell sorolni a gyártás megkezdése óta kiadott összes szoftver- és hardverfrissítés részleteit. Le kell íni, milyen módon próbálja a rendszer felismerni a megkülönböztetett jelzésű járműveket. Be kell számolni róla, hogy miként tesztelik és ellenőrzik ezeket a rendszereket, valamint frissítéseiket. Hogyan vizsgálja ki a gyártó a kérdéses baleseteket. Össze kell foglalniuk a gyártóknak, hogy saját megítélésük szerint miként hat a biztonságra a rendszerük. Közös pont Természetesen nem szeretnénk megelőlegezni az NHTSA vizsgálat megállapításait. Azonban a kérdéses esetek kapcsán felmerül, hogy mennyiben játszott közre az adott balesetben ezeknek a rendszereknek egy ismert limitációja, tervezési sajátossága? A legtöbb hasonló vezetéstámogató szoftver radar alapon működik, a kamerák mellett ezzel számítja ki egy adott tárgy távolságát, dönti el, hogy ki kell-e kerülni az úton. Ez nem triviális feladat, hiszen a visszaverődő radarhullámok sok ún. fals pozitív riasztást adnak, sokszor az út felett átívelő hidak, közlekedési táblák, vagy más egyéb tárgyak tűnnek úgy, mintha veszélyt jelentenének. A kamerákat pedig a fény-árnyék viszonyok, illetve a nehéz időjárási körülmények tudják megviccelni. Ezért minden gyártó használati útmutatójában hosszú felsorolás van ezeknek a rendszereknek a korlátairól. Nagytotál: ez lett a betonterelő kontra Model 3 meccs eredménye közel 120 km/h sebességnél. Forrás: Reddit/StapleGun A teljesség igénye nélkül íme pár példa. A Tesla Model 3 kézikönyve például a PDF 84. oldalán ír erről, ahol a TACC, azaz adaptív sebességtartó kapcsán kiemeli, hogy, különösen 80 km/h sebesség felett, a rendszer nem mindig fog megfelelően fékezni, vagy megállni, ha egy tárgy csak részlegesen van a sávban, vagy ha egy előttünk haladó autó hirtelen sávot vált és előtűnik egy az úton lassan haladó, vagy álló jármű. A TACC az Autopilot rendszer egyik alkotóeleme. A Tesla Model 3 kézikönyve. Az Audi Adaptive Cruise Assist nevű rendszere is hasonló feladatokat lát el, és a határai is ismerősek a fentiekből. Az ingolstadti gyártó arra figyelmeztet az e-tron GT kézikönyvében, hogy a rendszer nem fog fékezni, ha úgy ítéli meg, hogy könnyen ki tudnánk kerülni egy álló járművet, de egy közlekedési dugó végén álló járművet sem fog mindig észre venni, és akkor is csődöt mondhat, ha hozzánk túl közel bukkan fel az álló jármű. (Értsd. valaki hirtelen sávot vált előttünk, és kiderül, azért tette, mert valami áll a sávban). Az Audi rendszerének leírása. A Mercedes-Benz a DISTRONIC fantázianévvel látta el hasonló rendszerét. Az EQA leírása többek között arra figyelmeztet, hogy a rendszer nem, vagy csak korlátozottan képes reagálni az álló járművekre, illetve a hirtelen feltűnő akadályokra. Ismerős valahonnan? A Mercedes nem PDF-ben, hanem a weboldalán teszi elérhetővé a leírást Végül, hogy a bajor prémium márka se maradjon ki, megnéztük hogy szól a legújabb 7-es BMW Active Cruise Control nevű rendszerének leírása. A 227-es oldalon ismét ismerős mondatok tűnnek fel: megnő a baleset veszélye, ha a két jármű között túl nagy a tempókülönbség, például amikor hirtelen utolérünk lassan haladó, vagy a sávban álló járműveket. A legújabb 7-es BMW kézikönyve Nem lesz egyszerű Az NHTSA adatgyűjtése kapcsán az első kérdés, ami felmerül, hogy rendelkeznek-e egyáltalán a gyártók ilyen részletesen és évekre visszamenően minden adattal. Aki már dolgozott multinál, az tanúsíthatja, hogy a legtöbbször a szent tehénnek tűnő hatalmas adatbázisok minősége is pocsék. Én nem lennék meglepődve, ha pár cég már ott elvérezne, hogy ki kellene listázni az összes, L2-es rendszerrel szerelt valaha készült autójuk alvázszámát. Triviálisnak tűnhet, de nem feltétlenül az. Helyben gyártott, vagy import modell? Melyikről milyen rendszerben van adat, nálunk, vagy a német anyavállalatnál, esetleg a török gyárban? És egyáltalán mit tartunk róla nyilván az összes eladott autóról? Megvan-e az elmúlt 10 év összes autójának minden felszereltsége amivel el lett adva? Hány adatmigráció, rendszer upgrade volt, mi tűnt el, mi van meg stb.? Ha ezeket össze is szedik, vajon minden balesetnél automatikusan letöltenek-e a mobilkapcsolaton keresztül (vagy később) minden adatot? Ha igen, akkor minden itt bekért részletet begyűjtöttek-e? Hány évre visszamenőleg vannak ezek meg? De a hatalmas munkának ez csak a fele. Ezek után, amit 12 + 1 (Tesla) cég számtalan alkalmazottja begyűjtött, az NHTSA, egy állami hivatal limitált számú szakértőjének kell végigelemeznie. Nem lepődnék meg, ha hosszú hónapokig, akár egy évig tartó munka lenne ez, miközben a technológia fejlődik, mire a jelentés kijön, már 5 szoftververzióval újabb lesz minden járműben. Ettől még a fenti vizsgálat rendkívül hasznos és szükséges, bár az eredmény kétséges. Arra lehet utasítani a gyártókat, hogy mostantól változtassanak a marketingen, vagy akár a rendszerek üzemeltetési feltételein. De visszamenőleg ki lehet-e kapcsoltatni több százezer, vagy millió autóban a funkciót? Vissza lehet-e nyomni a fogkrémet a tubusba? Aligha. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
